Al­fa Ro­meo Gi­u­lia Au­di A4 BMW 3er Ja­gu­ar XE Mer­ce­des C-Klas­se

Al­fa Ro­meo gibt sei­ner Mit­tel­klas­se mit der neu­en Gi­u­lia ih­re See­le zu­rück. Mit selbst­be­wuss­tem Scu­det­to und cha­rak­ter­star­kem Heck­an­trieb zeigt die Gi­u­lia Au­di A4, BMW 3er, Ja­gu­ar XE und Mer­ce­des C-Klas­se die ita­lie­ni­schen Mo­men­te des Le­bens

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Cas­par Win­kel­mann, Michael God­de FO­TOS Daniela Loof ]

End­lich ist sie da! Fie­ber­haft ha­ben Fans auf der gan­zen Welt die neue Al­fa Ro­meo Gi­u­lia her­bei­ge­sehnt. Die sport­li­che Mit­tel­klas­se­li­mou­si­ne soll der zu­letzt schwä­cheln­den Tra­di­ti­ons­mar­ke aus Tu­rin neu­es Le­ben ein­hau­chen und den Glanz ver­gan­ge­ner Ta­ge zu­rück­brin­gen. Ne­ben der klang­vol­len und ge­schichts­träch­ti­gen Ty­pen­be­zeich­nung fei­ert beim wich­tigs­ten Al­fa-Mo­dell auch der Heck­an­trieb sein Come­back. Vor­schuss­lor­bee­ren hat die ras­si­ge Ita­lie­ne­rin in den letz­ten Mo­na­ten ge­nug ge­sam­melt – jetzt wird es ernst! Im ers­ten Ver­gleichs­test war­ten die deut­schen Mit­tel­klas­se-Cham­pi­ons Au­di A4, BMW 3er und Mer­ce­des C-Klas­se so­wie der bri­ti­sche Auf­stei­ger Ja­gu­ar XE. Al­le fünf Li­mou­si­nen tre­ten mit kraft­vol­len Vier­zy­lin­der-Die­seln samt Au­to­ma­tik-Ge­trie­ben an.

Ka­ros­se­rie

Bul­lig und an­griffs­lus­tig wirkt sie, die neue Gi­u­lia: Der ty­pi­sche Scu­det­to-Küh­ler­grill wird op­tio­nal von ag­gres­siv drein­bli­cken­den Xe­non-Schein­wer­fern (1400 Eu­ro) ein­ge­rahmt, und die dy­na­mi­sche Sil­hou­et­te un­ter­streicht den sport­li­chen An­spruch der 4,64 Me­ter lan­gen Li­mou­si­ne. Dass das Blech­kleid hier und da an das des BMW 3er er­in­nert, ist kein Nach­teil. Al­ler­dings scheint das De­si­gnTeam beim et­was be­lie­big ge­stal­te­ten Heck der Mut ver­las­sen zu ha­ben. In­sas­sen bringt die Gi­u­lia vorn kom­mod so­wie mit aus­rei­chend Kopf- und Knie­frei­heit un­ter. Die Mer­ce­des C-Klas­se bie­tet hier auf­grund der sehr brei­ten Mit­tel­kon­so­le nicht mehr Be­we­gungs­frei­heit. Al­ler­dings fällt das Rau­m­an­ge­bot in BMW 3er und Ja­gu­ar XE noch luf­ti­ger aus. Über die bes­te Raum­aus­nut­zung dür­fen sich der­weil Au­di A4-Fah-

rer freu­en, denn der In­gol­städ­ter ist so­wohl über dem Schei­tel als auch im Knie­be­reich groß­zü­gi­ger ge­schnit­ten. Glei­ches gilt für den Fahr­zeug­fond. Kla­gen über zu we­nig Platz kom­men aber auch im BMW nicht auf. Die­ser ver­fügt zu­dem über die größ­ten Fens­ter­flä­chen, was das sub­jek­ti­ve Raum­ge­fühl stei­gert. Im Al­fa sto­ßen Groß­ge­wach­se­ne mit den Knien ge­gen die Vor­der­sitz­leh­nen, au­ßer­dem for­dert die ab­fal­len­de Dach­li­nie ih­ren Tri­but in punc­to Kopf­frei­heit. Die C-Klas­se macht das al­ler­dings auch nicht bes­ser, und im Ja­gu­ar müs­sen Sitz­rie­sen auf­grund der hochmon­tier­ten Rück­bank am ehes­ten den Kopf ein­zie­hen. Bei La­de­vo­lu­men und Va­ria­bi­li­tät herrscht da­ge­gen weit­ge­hend Ei­nig­keit: Bis auf den Ja­gu­ar (450 Li­ter) schlu­cken al­le Kon­tra­hen­ten 480 Li­ter Ge­päck, und ge­gen Auf­preis las­sen sich über­all die Rück­sitz­leh­nen um­klap­pen. Grö­ße­re Un­ter­schie­de gibt es in Sa­chen Qua­li­tät und Ver­ar­bei­tung: Das In­te­ri­eur der Gi­u­lia wirkt dank we­ni­ger Knöp­fe an­ge­nehm re­du­ziert. High­light ist das gut in der Hand lie­gen­de Le­der­lenk­rad samt Start­knopf und da­hin­ter­lie­gen­den Alu-Schalt­wip­pen. Al­les gut al­so? Nein! Denn die Gi­u­lia pflegt lei­der die Tra­di­ti­on ita­lie­ni­scher Nach­läs­sig­keit bei Ver­ar­bei­tung und Qua­li­tät. So wir­ken die He­bel für die ma­nu­el­le Sitz­ein­stel­lung in­sta­bil, wäh­rend die Ab­de­ckung für Cu­phol­der und Aschen­be­cher nur un­ter Knir­schen schließt. Be­son­ders är­ger­lich im All­tag: Der Au­to­ma­ti­kWähl­he­bel hat eben­so Spiel wie das Be­dien­ele­ment für das In­fo­tain­ment. Zwar ist auch der Ja­gu­ar auf­grund des ho­hen Hart­plas­ti­k­an­teils nicht an­nä­hernd so edel ein­ge­rich­tet wie ein bri­ti­scher Her­ren­club, er wirkt ins­ge­samt aber deut­lich so­li­der als die Gi­u­lia. Wie es bes­ser geht, zei­gen der sau­ber ver­ar­bei­te­te BMW mit sei­ner stei­fen Ka­ros­se­rie so­wie die dank Holz- und Chrom­schmuck edel an­mu­ten­de Mer­ce­des C-Klas­se. In ei­ner ganz ei­ge­nen Qua­li­täts-Li­ga spielt je­doch der Au­di. Die Ver­ar­bei­tung ist fast schon pe­dan­tisch, und die ver­bau­ten Ma­te­ria­li­en über­zeu­gen mit ein­zig­ar­ti­ger Hap­tik. Schar­fe Kan­ten oder un­sau­be­re Pas­sun­gen sucht man ver­geb­lich. Am bes­ten zu be­die­nen ist das iD­ri­ve-Sys­tem des BMW. Die Gi­u­lia setzt auf ein ähn­li­ches Be­di­en­kon­zept per Dreh-DrückSchal­ter. Doch ob­wohl hier viel we­ni­ger Me­nü­punk­te an­ge­steu­ert wer­den kön­nen, ge­lingt die Hand­ha­bung we­ni­ger in­tui­tiv. Letz­te­res gilt auch im Mer­ce­des, wäh­rend das neue MMI-Sys­tem des A4 den Ab­stand zu BMW ver­kürzt hat. Die größ­ten Be­dien­schwä­chen leis­tet sich der Ja­gu­ar: Des­sen Touch­screen re­agiert zwar sen­si­bel auf Be­rüh­run­gen, vie­le wich­ti­ge Funk­tio­nen sind je­doch in Un­ter­me­nüs ver­steckt, und die Be­dien­lo­gik des Na­vis ver­wirrt. Bei der Si­cher­heits­aus­stat­tung hat die Kon­kur­renz klar die Na­se vor

dem Al­fa. Ge­ra­de der Mer­ce­des ver­fügt be­reits se­ri­en­mä­ßig über Si­cher­heits­fea­tures wie Auf­merk­sam­keits­as­sis­tent und Ab­stands­war­ner. Op­tio­nal las­sen sich die Deut­schen und der Ja­gu­ar mit ei­ner Viel­zahl von As­sis­tenz­sys­te­men zu­sätz­lich auf­rüs­ten, wäh­rend Al­fa-Fans et­wa auf ei­nen Ab­stands­re­gel­tem­po­ma­ten ver­zich­ten müs­sen.

Fahr­kom­fort

Die Sit­ze des Al­fa sind mit ed­lem Le­der be­zo­gen und durch­aus lang­stre­ck­en­taug­lich. Al­ler­dings bie­ten sie kaum Sei­ten­halt und Schul­ter­ab­stüt­zung. Fond­pas­sa­gie­re müs­sen sich zu­dem mit der schlecht kon­tu­rier­ten und zu tief mon­tier­ten Sitz­bank ar­ran­gie­ren. Ku­ri­os: Ei­ne Mit­tel­arm­leh­ne hin­ten ist nicht ein­mal ge­gen Auf­preis er­hält­lich – un­be­quem auf län­ge­ren Stre­cken. Der Sitz­kom­fort im Ja­gu­ar ist vorn gut, hin­ten je­doch nur durch­schnitt­lich. Die viel­fach ein­stell­ba­ren Sport­sit­ze des BMW (550 Eu­ro) sind zwar schmal ge­schnit­ten, of­fe­rie­ren aber ei­nen sehr gu­ten Sei­ten­halt. Zu­dem rei­sen Pas­sa­gie­re im 3er-Fond dank gut aus­ge­form­ter Bank und be­que­mer Arm­auf­la­gen in den Tü­ren am an­ge­nehms­ten. Die üp­pig di­men­sio­nier­ten Mer­ce­des-Sit­ze fin­den ei­nen gu­ten Kom­pro­miss aus Kom­fort und Sei­ten­ab­stüt­zung. Zu­dem las­sen sich – wie auch im Au­di – die vor­de­ren Gur­te in der Hö­he ein­stel­len. Noch bes­ser rei­sen Fah­rer und Bei­fah­rer im A4. Die Sport­sit­ze mit va­ria­blen Kopf­stüt­zen (455 Eu­ro) pas­sen per­fekt, bie­ten ge­nü­gend Sei­ten­halt und Schul­ter­ab­stüt­zung. Mit­tel­klas­se­li­mou­si­nen sind klas­si­sche Ki­lo­me­ter­fres­ser, bei de­nen der Fe­de­rungs­kom­fort ein wich­ti­ges Kauf­kri­te­ri­um ist. Als ein­zi­ger Test­wa­gen tritt der Al­fa oh­ne die op­tio­nal ver­füg­ba­ren Ad­ap­tiv-Dämp­fer (2200 Eu­ro, Pa­ket­preis) an. Die straf­fe Gr­und­ab­stim­mung ist aber kei­nes­falls un­an­ge­nehm, denn die Ita­lie­ne­rin fe­dert auch auf schlech­ter Fahr- bahn schön an und ver­fügt über ei­ne ge­lun­ge­ne Ba­lan­ce zwi­schen Vor­der- und Hin­ter­ach­se. Bei vol­ler Be­la­dung hat die Gi­u­lia kei­ne gro­ßen Fe­de­rungs­re­ser­ven und wirkt zap­pe­lig, wäh­rend der stö­ßig an­fe­dern­de Ja­gu­ar auf schlech­ten Stra­ßen auch kei­ne Glanz­punk­te set­zen kann. An­ders der Au­di: Sei­ne ad­ap­ti­ven Dämp­fer (980 Eu­ro) ver­rich­ten sou­ve­rän ih­ren Di­enst und sor­gen da­für, dass der In­gol­städ­ter Kan­ten und Fu­gen sehr gut weg­steckt. Zu­dem ab­sor­biert sei­ne Ka­ros­se­rie Fahr­werks­ge­räu­sche am wir­kungs­volls­ten. Auch Wind- und Ab­roll­ge­räu­sche hält der Au­di selbst bei ho­hen Au­to­bahn­tem­pi wir­kungs­vol­ler von den In­sas­sen fern als sei­ne Geg­ner. Die luft­ge­fe­der­te C-Klas­se (1416 Eu­ro) spielt ih­re Stär­ken vor al­lem auf schlech­ter Fahr­bahn aus. Auf ein­zel­ne Kan­ten spre­chen die Fe­der­ele­men­te da­ge­gen recht höl­zern an. Der BMW kann das bes­ser, er fe­dert so­wohl im Com­fort- als auch im Sport­mo­dus an­ge­nehm

und ver­ar­bei­tet Ril­len so­wie ab­ge­senk­te Ka­nal­de­ckel be­son­ders fein­füh­lig.

Mo­tor / Ge­trie­be

Der Die­sel ist so ge­fragt wie eh und je – zu­min­dest in der Mit­tel­klas­se. Bei Au­di, BMW und Ja­gu­ar ent­schei­den sich über 80 Pro­zent der Kun­den für ei­nen Selbst­zün­der. Nur bei Die­sel-Pio­nier Mer­ce­des ist das Ver­hält­nis mit 53 Pro­zent für den Die­sel in der C-Klas­se über­ra­schend aus­ge­wo­gen. Auch bei Al­fa Ro­meo er­war­tet man ei­ne re­ge Nach­fra­ge nach der Die­sel-Gi­u­lia. Das Zeug, um den Al­fa mit dem pas­sen­den Tem­pe­ra­ment zu ver­sor­gen, hat vor al­lem die 180-PS-Va­ri­an­te. Denn der 2,2-Li­ter-Tur­bo­die­sel hängt im Dy­na­mik-Mo­dus feu­rig ita­lie­nisch am Gas. Schon aus nied­ri­gen Dreh­zah­len bringt er mit 450 New­ton­me­tern die mit 1561 kg leich­tes­te Li­mou­si­ne im Test lo­cker auf Tem­po. Und auch ho­he Dreh­zah­len ge­hen dem Tur­bo­die­sel leicht­fü­ßig von der Kur­bel­wel­le. Auf die­sen quir­li­gen, kraft­vol­len Cha­rak­ter ist die Acht­stu­fenAu­to­ma­tik von ZF per­fekt ein­ge­stellt, was die gu­ten Fahr­leis­tun­gen des Al­fa auf dem Ni­veau des leis­tungs­stär­ke­ren deut­schen Tri­os do­ku­men­tie­ren. Was der Ita­lie­ne­rin je­doch fehlt, ist die fei­ne, kul­ti­vier­te Art, mit der et­wa der Au­di A4 sei­ne Leis­tung an­bie­tet. Zwar sind selbst Mer­ce­des und BMW noch pro­blem­los als Die­sel zu iden­ti­fi­zie­ren, und auch der Ja­gu­ar be­wahrt nicht im­mer bri­ti­sche Zu­rück­hal­tung, aber der Al­fa-Tur­bo­die­sel geht doch deut­lich un­ge­ho­bel­ter und mit lau­tem Ar­beits­ge­räusch im Bug der Gi­u­lia zu Wer­ke. Au­di hat dem 2.0 TDI nicht nur aus­ge­spro­chen gu­te Ma­nie­ren ins Las­ten­heft dik­tiert, son­dern auch ei­ne ge­lun­ge­ne Ab­stim­mung ins Mo­tor­ma­nage­ment ge­schrie­ben. Sau­ber und kraft­voll ver­teilt der Die­sel sei­ne Kraft über den ge­sam­ten Dreh­zahl­be­reich. Auch das ein­zi­ge Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be in die­sem Test ver­rich­tet im A4 sei­ne Ar­beit weit­ge­hend gut. Den­noch sind im di­rek­ten Ver­gleich die Schalt­vor­gän­ge deut­lich stär­ker zu spü­ren als im 320d. Mo­tor und Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik (ZF) des 3er sind das per­fek­te Duo: Ob sport­li­che Dreh­zahl­at­ta­cke oder sanf­ter Schub von un­ten – der An­triebs­strang des Ba­ju­wa­ren setzt al­les auf den Punkt um. Dem Stärks­ten im Feld, dem Mer­ce­des C 250 d, fehlt die Leich­tig­keit, mit der Al­fa, Au­di und BMW Fahr­spaß ver­mit­teln. Der Schwa­be

lebt vom mäch­ti­gen Punch sei­ner 500 New­ton­me­ter, mit de­nen er dank zu­rück­hal­ten­der Sie­ben­stu­fen-Au­to­ma­tik un­auf­ge­regt und kraft­voll da­hin­surft. Auch der Bri­te zeigt ein ganz ei­ge­nes We­sen. Sein Ag­gre­gat, das eben­falls wie das von Gi­u­lia und 3er mit ei­ner ZF-Au­to­ma­tik ver­bun­den ist, re­agiert ver­zö­gert auf Gas­be­feh­le, um sie dann um­so un­ge­stü­mer in Vor­trieb um­zu­wan­deln, oh­ne dass der XE da­bei an sei­nen vier Kon­kur­ren­ten vor­bei­zie­hen kann. Et­was fei­ne­re Ma­nie­ren zeigt die klei­ne Kat­ze an der Zapf­säu­le: Sie ver­braucht le­dig­lich 5,7 Li­ter Die­sel auf 100 km und liegt so mit dem Klas­sen­pri­mus A4 auf Au­gen­hö­he. Aber auch Al­fa (6,1 l), BMW (6,0 l) und Mer­ce­des (6,2 l) sind spar­sam.

Fahr­dy­na­mik

Der Na­me Gi­u­lia ver­pflich­tet vor al­lem bei der Dy­na­mik: Die Gi­u­lia der 1960/70er-Jah­re stand für leicht­fü­ßi­ges Hand­ling. Sie war der In­be­griff der dy­na­mi­schen Li- mou­si­ne. Und glück­li­cher­wei­se über­nimmt die Neu­auf­la­ge die­ses Er­be aus­ge­spro­chen über­zeu­gend. Da­mals wie heu­te heißt der Haupt­kon­kur­rent in die­ser Dis­zi­plin BMW. In der Sla­lom­gas­se de­klas­siert der Al­fa aber nicht nur den BMW. Wie auf Schie­nen durch­fegt er den Par­cours und setzt ei­ne für die Kon­kur­renz un­er­reich­ba­re Best­zeit. Da­bei liegt die Ita­lie­ne­rin ex­zel­lent in der Hand. Die Vor­der­ach­se lässt sich trotz der et­was zu leicht­gän­gi­gen Len­kung prä­zi­se di­ri­gie­ren. Frei von je­der Hek­tik pfeilt der Al­fa durch wech­seln­de Kur­ven­ra­di­en auch auf dem Hand­ling­par­cours. Last­wech­sel sind ihm fremd, die Hin­ter­ach­se baut enorm viel Trak­ti­on auf. Nur hier und da blitzt die ESP-Leuch­te auf. Ab­schal­ten – wie es zum Bei­spiel im BMW mög­lich ist – lässt sich das Sys­tem der Gi­u­lia al­ler­dings nicht. Das ver­schafft dem 320d zu­min­dest auf der Hand­ling-Stre­cke ei­nen Vor­teil. Wie die Gi­u­lia pro­fi­tiert auch der Münch­ner von sei­nem aus­ge­wo­ge­nen Ge­wichts­ver­hält­nis zwi­schen Vor­der- und Hin­ter­ach­se und der op­tio­na­len 18-Zoll-Misch­be­rei­fung. An der Zi­el­li­nie hat der 3er dann die Na­se vorn. Sei­ne Len­kung ver­mit­telt das et­was fei­ne­re Feed­back und das Quänt­chen mehr Prä­zi­si­on. Al­ler­dings hält Al­fa Ro­meo für die Gi­u­lia noch ein Per­for­mance Pa­cka­ge (2200 Eu­ro) mit Sperr­dif­fe­ren­zi­al und ein­stell­ba­rem Dämp­fer­sys­tem be­reit, was die Dy­na­mik si­cher noch ein­mal nach­schär­fen dürf­te. Dass Fahr­spaß al­ler­dings nicht un­be­dingt an ei­nen Hin­ter­rad­an­trieb ge­bun­den ist, zeigt der A4. Der Au­di folgt den über die leicht syn­the­ti­sche Len­kung ein­ge­lei­te­ten Rich­tungs­wün­schen mit stoi­scher Ru­he. Trotz üp­pi­ger 927 kg (Al­fa: 793 kg; BMW: 796 kg) auf der Vor­der­ach­se fällt die Un­ter­steu­er­ten­denz aus­ge­spro­chen mo­de­rat aus. Mehr Spur­treue und Trak­ti­on lässt sich mit ei­nem Front­trieb­ler kaum ge­ne­rie­ren. Ganz ne­ben­bei dü­piert der In­gol­städ­ter sei­ne Mit­strei­ter mit den bes­ten Ver­zö­ge­rungs­wer­ten. Et­was be­hä­bi­ger und mit frü­her ein­set­zen­dem ESP bleibt der C 250 d auf der si­che­ren Sei­te. Der Ja­gu­ar ver­liert hier et­was den An­schluss. Die leich­te Len­kung im

Zu­sam­men­spiel mit dem ul­tra­di­rek­ten Ein­lenk­ver­hal­ten und dem im Ver­gleich ge­rin­gen Grip an der Hin­ter­ach­se des XE er­for­dert viel Kor­rek­tur­ar­beit des Fah­rers.

Kos­ten / Um­welt

Die neue Gi­u­lia 2.2 Die­sel ori­en­tiert sich auch mit ih­rem Grund­preis von 37.400 Eu­ro am 37.550 Eu­ro teu­ren BMW 320d und am Au­di A4 für 38.550 Eu­ro. Le­dig­lich der Ja­gu­ar kos­tet 600 Eu­ro we­ni­ger. Mer­ce­des lässt sich den C 250 d mit 44.268 Eu­ro (Au­to­ma­tik Se­rie) teu­er be­zah­len. Un­ter Be­rück­sich­ti­gung al­ler test­re­le­van­ten Ex­tras ist der Al­fa das güns­tigs­te An­ge­bot. Die nicht ganz so kom­ple­xe Mul­ti­me­dia-Aus­stat­tung und die ho­hen Werk­statt­prei­se kos­ten ihn al­ler­dings wich­ti­ge Zäh­ler ge­gen­über dem A4. Die In­gol­städ­ter ha­ben da­ge­gen mit spit­zem Blei­stift ge- rech­net und dem A4 ei­ne gu­te Aus­stat­tung so­wie so­li­de Ga­ran­ti­en mit auf den Weg ge­ge­ben, was ihm die bes­te Kos­ten­bi­lanz be­schert. Der güns­ti­ge Ver­brauch und die gu­te Aus­stat­tung des Ja­gu­ar XE wie­der­um las­sen ihn in der Kos­ten­bi­lanz bes­ser da­ste­hen als den teu­ren Mer­ce­des und auch als den BMW, der mit sei­nen nicht zeit­ge­mä­ßen Ga­ran­tie­be­din­gun­gen Punk­te ver­schenkt.

Bei der Fahr­dy­na­mik liegt die Gi­u­lia ganz vorn. Die mä­ßig kon­tu­rier­ten Sit­ze pas­sen aber nicht zu den sport­li­chen Am­bi­tio­nen. Der DNA-Schal­ter ver­än­dert Mo­tor- und Ge­trie­be-Cha­rak­te­ris­tik. Bil­li­ger Au­to­ma­tik-Wähl­he­bel

Für ei­nen Front­trieb­ler hat der Au­di A4 ei­ne sehr gu­te Trak­ti­on. Die viel­fach ein­stell­ba­ren Sport­sit­ze sind die Bes­ten im Test. Ein­stell­ba­re Ad­ap­tiv-Dämp­fer

Klar struk­tu­rier­ter BMWAr­beits­platz: pro­blem­lo­se Be­die­nung und sehr or­dent­li­cher Qua­li­täts­ein­druck

Der 3er BMW zählt zu den hand­lichs­ten Mit­tel­klas­se­li­mou­si­nen. Gut zur Hand lie­gen­de Be­dien­ele­men­te für die As­sis­tenz­sys­te­me. Be­que­me, aber et­was schma­le Sport­sit­ze

So­li­de ver­ar­bei­te­ter In­nen­raum. InCon­trol-TouchPro-Pa­ket mit gro­ßem Mo­ni­tor ab 2275 Eu­ro

Die Len­kung des XE spricht ex­trem di­rekt an, könn­te aber mehr Ge­fühl ver­mit­teln. Or­dent­li­che Sit­ze. Per Tas­ten­druck ist man dy­na­misch oder öko­no­misch un­ter­wegs

Der brei­te Mit­tel­tun­nel und die wuch­ti­ge Tür­ver­klei­dung re­du­zie­ren den Knie­raum in der C-Klas­se

Der Mer­ce­des ist stets si­cher un­ter­wegs. Per Tas­te ein­stell­ba­re Set-ups für Len­kung, Fahr­werk und An­trieb (u.r.). Gut an­lie­gen­de Sit­ze dank Sitz­kom­fort­pa­ket

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