McLa­ren „Hoch Drei“: mit 540C, 570S und 570GT auf Tour durchs Ber­gi­sche Land

McLa­ren bie­tet mit den Mo­del­len 540C, 570S und 570GT gleich drei Fahr­zeu­ge an, die ar­ri­vier­ten Kon­kur­renz Kun­den ab­ja­gen sol­len. Die Chan­cen ste­hen gut

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [TEXT Mar­tin Ur­ban­ke FO­TOS Aleksan­der Per­ko­vic]

So, wel­chen nimmst du?“Mit die­ser schein­bar arg­lo­sen Fra­ge stürzt mich der Fo­to­graf in ei­ne spon­ta­ne Sinn­kri­se. Hm, wel­chen wür­de ich wohl neh­men, wenn ich tat­säch­lich die Wahl hät­te … Ei­ne Hand ums Kinn ge­legt, die Stirn in Fal­ten ge­zo­gen ste­he ich drei atem­be­rau­ben­den Sport­wa­gen ge­gen­über, die sich von vorn be­trach­tet schein­bar nur in der je­wei­li­gen Lack­far­be un­ter­schei­den: McLa­ren 540C, 570S und 570GT. „Und?“, setzt der Kol­le­ge et­was un­ge­dul­dig nach. „Äh, ja, al­so ich nehm’ … den Ro­ten!“Der steht näm­lich vorn und si­chert mir für die heu­te an­ste­hen­de Fo­to­tour die Po­le Po­si­ti­on. Der Schrift­zug auf der Mit­tel­kon­so­le ver­rät: Es ist der 540C, das jüngs­te und mit 160.000 Eu­ro zu­gleich preis­güns­tigs­te Mo­dell der bri­ti­schen Edel­mar­ke. Schon wie­der kom­me ich ins Grü­beln. Güns­tig? Für so viel Geld könn­te ich mir ei­gent­lich gleich ei­nen kom­plet­ten Fuhr­park an­schaf­fen. An­de­rer­seits: Der er­klär­te Ri­va­le, der Por­sche 911 Tur­bo, wird für stolze 174.669 Eu­ro an­ge­bo­ten. So ge­se­hen stellt der McLa­ren 540C ei­ne ech­te Ge­le­gen­heit dar. Zu­mal die un­ge­wöhn­li­che Op­tik des Mit­tel­mo­tor-Cou­pés be­reits er­war­ten lässt, dass es auch au­ßer­ge­wöhn­lich ra­sant fährt. Be­vor wir je­doch star­ten und den 540 PS star­ken V8 im Heck der Flun­der zum Le­ben er­we­cken, müs­sen wir erst ein­mal die Tü­ren auf­be­kom­men. Hin­weis: Wer den McLa­ren mit der ge­bo­te­nen Cool­ness en­tern möch­te, soll­te lie­ber vor­ab un­be­ob­ach­tet nach den Öff­nern su­chen! Die ver­ber­gen sich näm­lich un­sicht­bar auf der Un­ter­sei­te der obe­ren Tür­pa­nee­le in Form von bün­dig ein­ge­las­se­nen Sen­sor­tas­ten. Wer den Trick kennt, lässt die Tü­ren läs­sig und spek­ta­ku­lär nach vorn auf­schwin­gen. Jetzt, wo al­le zu­gu­cken, gilt es, un­fall­frei ein­zu­stei­gen. So geht’s: Zu­erst ein Bein in den Fuß­tun­nel fä­deln, Dach­holm und Lenk­rad grei­fen, Hüf­te nach au­ßen dre­hen und sich – Ge­säß vor­aus – in die Pols­ter

glei­ten las­sen. Zwei­tes Bein nach­und die Tür her­un­ter­zie­hen. Drin. Was nach ar­tis­ti­scher Dar­bie­tung klingt, ge­lingt in der Pra­xis er­freu­lich ein­fach und in­tui­tiv. Die laut McLa­ren „di­he­dral“(Vför­mig) an­ge­schla­ge­nen Tü­ren öff­nen nicht nur äu­ßerst ef­fekt­voll, son­dern ge­ben auch ei­nen sehr groß­zü­gi­gen Aus­schnitt frei. Au­ßer­dem fal­len die mas­si­ven Tür­schwel­ler im Vergleich zu de­nen der üb­ri­gen McLa­ren-Fahr­zeu­ge um acht Zen­ti­me­ter fla­cher aus – ganz im Sin­ne ei­ner pro­blem­lo­sen Nut­zung im All­tag. An Bord über­rascht der Exot mit ei­nem eben­so sau­ber wie schick ge­fer­tig­ten Cock­pit und ei­nem be­acht­li­chen Rau­m­an­ge­bot. Je­den­falls für zwei Per­so­nen. Zu­dem füh­len sich die Sport­sit­ze schon im Stand so pass­ge­nau an, dass et­wai­ge Be­den­ken ge­gen­über ei­ner Spritz­tour an die Cô­te d’Azu­re halt­los er­schei­nen. Tat­säch­lich er­wei­sen sich die Sit­ze auch auf Dau­er als aus­ge­spro­chen be­quem und bie­ten den­noch ei­nen ta­del­lo­sen Sei­ten­halt bei for­cier­ter Fahr­wei­se. So­fern man sie rich­tig ein­ge­stellt hat. Das er­for­dert je­doch ein re­gel­recht de­tek­ti­vi­sches Ge­spür, weil die Knöp­fe der op­tio­nal elek­tri­schen Sitz­ein­stel­lung un­sicht­bar und nur mit Ge­schick er­tast­bar in ei­nem en­gen Spalt zwi­schen Sei­ten­wan­gen und Mit­tel­tun­nel ver­bor­gen lie­gen. Ein­mal jus­tiert, möch­te man das luf­tig wir­ken­de Cock­pit in­des gar nicht mehr ver­las­sen. Die ge­sam­te Be­die­nung ist auf we­ni­ge Tas­ten re­du­ziert, und die Hand­ha­bung der di­ver­sen Dis­play-Me­nüs ge­lingt schon nach kur­zer Zeit mü­he­los. Aber wir wol­len end­lich fah­ren. Al­so Fuß auf die Brem­se, Start­knopf drü­cken und WROMM! Da ist er. An­satz­los springt der V8 an und he­chelt er­war­tungs­voll im Leer­lauf – so un­ge­dul­dig wie ein jun­ger Hund an der Woh­nungs­tür, so­bald Herr­chen Ball und Lei­ne aus der Kom­mo­de kramt. Ein Druck auf die D-Tas­te, et­was Gas – und der 540C rollt los. Ganz brav, oh­ne Hek­tik, oh­ne Ver­schlu­cken, oh­ne un­nö­ti­ges Spek­ta­kel. Ehe man sich ver­sieht, wech­selt das SSG- Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be (Seam­less Shift Ge­ar) im Au­to­ma­tik-Mo­dus be­reits in den nächst­hö­he­ren Gang und lässt den Mit­tel­mo­tor-Bo­li­den völ­lig hand­zahm und unkapri­zi­ös durch das städ­ti­sche Ver­kehrs­ge­tüm­mel schnü­ren. Das ad­ap­tiv ge­dämpf­te Fahr­werk bü­gelt da­bei so­gar gro­be Fahr­bahn­fli­cken so ge­konnt aus, dass selbst Um­stei­ger von Ober­klas­se-Li­mou­si­nen kei­nen Ver­zicht üben müs­sen. Solch ei­nen ho­hen Fahr­kom­fort er­war­tet an­ge­sichts des dra­ma­ti­schen De­signs wohl nie­mand. Stadt­gren­ze. Ich stel­le um auf ma­nu­el­les Schal­ten und straf­fe die Dämp­fer im Sport-Pro­gramm. Jetzt ent­fal­tet der 540C ei­ne spür­bar in­ten­si­ve­re Leis­tungs­be­reit­schaft: Ein

kräf­ti­ger Gasstoß, und

der Flach­mann stürmt so ve­he­ment da­von, dass even­tu­el­le Zwei­fel an den Werks­an­ga­ben im Röh­ren des V8 ver­wir­beln: null auf 100 km/ h in 3,5 Se­kun­den, Höchst­ge­schwin­dig­keit 320 km/ h. Der selbst­ent­wi­ckel­te V8 mit 3,8 Li­ter Hu­b­raum und dop­pel­ter Tur­bo­auf­la­dung packt schon im mitt­le­ren Dreh­zahl­be­reich kräf­tig zu: Zwi­schen 3500 und 6500 Tou­ren lie­gen per­ma­nent 540 Nm an. Doch erst wenn die di­gi­ta­le Na­del auf dem Zen­tral­in­stru­ment die Fünf pas­siert, legt der V8 jeg­li­che Zu­rück­hal­tung ab und scheint re­gel­recht zu ex­plo­die­ren. Diese Cha­rak­te­ris­tik schmä­lert zwar die Fahr­bar­keit na­he der Haft­gren­ze, doch bis da­hin ist es ein ver­dammt wei­ter Weg. Der ge­wal­ti­ge Punch bei Voll­gas scheint die Ge­set­ze der Mas­sen­träg­heit auf­zu­he­ben, zu­mal das nur 75 Ki­lo schwe­re, aber sehr ver­win­dungs­stei­fe Kar­bonChas­sis so­wie die Ka­ros­se­rie aus Alu- und Kunst­stoff-Tei­len hel­fen, in­dem sie das Ei­gen­ge­wicht auf knapp über 1,3 Ton­nen drü­cken.

Der selbst­ent­wi­ckel­te Bi­tur­bo-V8 kommt im P1 auf 737 PS

Jetzt will ich natürlich wis­sen, ob der 570S diese Per­for­mance tat­säch­lich noch top­pen kann. Stopp, Fahr­zeug­wech­sel. Op­tisch un­ter­schei­det sich der S nur mar­gi­nal: Sei­ten­schwel­ler und Dif­fu­sor fal­len mi­ni­mal vo­lu­mi­nö­ser aus, die Kar­bon-Ke­ra­mik-Brems­an­la­ge ge­hört zum Stan­dard-Trimm. Das oran­ge­far­be­ne Fo­to­au­to zeigt zu­dem di­ver­se Kar­bon-Tei­le – aber die gä­be es auch für den 540C. Größ­ter Un­ter­schied: Der S rollt rou­ti­ne­mä­ßig auf Per­for­man­ce­ori­en­tier­ten Pi­rel­li P Ze­ro Cor­saRei­fen und hat 30 PS mehr. Au­ßer­dem sind sei­ne Dämp­fer straf­fer ab­ge­stimmt, und der Aus­puff klingt ker­ni­ger. Das trifft für un­ser Au­to im Be­son­de­ren zu, weil es den auf­preis­pflich­ti­gen Sport­aus­puff mon­tiert hat. Gu­te Wahl. Schon beim Start bellt der V8 un­ver­hoh­len ag­gres­siv auf. Ich über­sprin­ge die Kom­fort- Ein­stel­lun­gen und wäh­le Sport/ Sport für Hand­ling und Po­wer­train so­wie ma­nu­el­les Schal­ten. Was folgt, ist pu­re Ek­s­ta­se auf der Land­stra­ße. Wie ein Go­kart wetzt der McLa­ren von Eck zu Eck, beißt sich im As­phalt fest. Dank Mit­tel­mo­tor und Sperr­dif­fe­ren­zi­al baut der Hin­ter­rad­an­trieb ei­ne un­er­schüt­ter­li­che Trak­ti­on auf. Doch das Bes­te ist die fi­li­gra­ne Len­kung, die jeg­li­che In­for­ma­ti­on von der Fahr­bah­no­ber­flä­che ge­fühls­echt bis in die Fin­ger­spit­zen wei­ter­gibt. Fer­ner ar­bei­tet sie un­glaub­lich di­rekt und setzt dank des ur­sprüng­lich für die For­mel 1 ent­wi­ckel­ten Bra­ke Steer-Sys­tems Rich­tungs­wech­sel be­din­gungs­los um. Ge­fühlt ist der 570S noch ein­mal 200 Ki­lo leich­ter, als er es oh­ne­hin schon ist. Min­des­tens. Und dann die­ser Sound: Vom bei­na­he ob­szö­nen An­saug­schlür­fen bis hin zum or­gi­as­ti­schen Schrei­en un­ter Voll­last – der V8 klingt ein­fach zum Nie­der­kni­en. Wer hat je be­haup­tet, Tur­bos wä­ren lei­se?

mit op­tio­na­lem sport­aus­puff tönt der 570 herr­lich schroff

Von we­gen! Im „Nor­mal“-Mo­dus re­du­ziert sich der Klang je­doch auf ein rei­se­taug­li­ches Maß. Aber wer eher die lei­sen Tö­ne schätzt, muss ja kei­nen Sport­aus­puff be­stel­len. Ver­blüf­fend ist in­des, um wie viel ent­schlos­se­ner der 570S an­reißt. Er wirkt über das ge­sam­te Dreh­zahl­band vi­ta­ler als der 540C und fühlt sich noch schnel­ler an, als es die tech­ni­schen Da­ten aus­wei­sen. Und das will was hei­ßen: null auf Tem­po 100? 3,2 Se­kun­den. 200 km/ h? 9,5 s. Spit­ze? 328! Letz­ter Wech­sel, Um­stieg in den 570GT. Das lang­ge­streck­te Glas­dach, das in ei­nem ele­gan­ten Bo­gen als seit­lich an­ge­schla­ge­ne Heck­klap­pe aus­läuft und am zehn Mil­li­me­ter hö­he­ren Bür­zel der Ab­riss­kan­te en­det, ver­schafft dem Top­mo­dell der Bau­rei­he ei­nen un­ver­wech­sel­ba­ren Auf­tritt. Ganz ne­ben­bei ver­hilft das glä­ser­ne Fast­back dem GT zu ei­nem zwei­ten Ge­päck­raum mit 220 Li­tern. Das St­au­fach un­ter der vor­de­ren Hau­be fasst – bei al­len drei­en – 150 Li­ter. Da­mit stellt der GT klar, dass er der Rei­se­lus­tigs­te un­ter den drei Sport­wa­gen ist. Sei­ne Ent­wick­ler tra­gen dem zu­sätz­lich Rech­nung, in­dem sie sei­ne Fe­der­ele­men­te noch sof­ter ab­stimm­ten als im 540C und sich bis hin zu den Rei­fen ei­ner op­ti­ma­len Ge­räusch­däm­mung ge­wid­met ha­ben. Auch der 570GT ver­brei­tet ei­nen woh­lig so­no­ren Sound, ver­kneift sich aber jed­we­de Kra­wall-Es­ka­pa­den. Sei­ne Fahr­leis­tun­gen las­sen aber von Zu­rück­hal­tung nicht viel er­ken­nen, und das Hand­ling prä­sen­tiert sich kaum we­ni­ger scharf als das sei­ner Mit­strei­ter. Die Len­kung ar­bei­tet um zwei Pro­zent we­ni­ger di­rekt – was man nicht wirk­lich spürt. Höchs­tens dar­an, dass der GT auf schnel­len Au­to­bahn-Etap­pen am sou­ve­räns­ten sei­ne Bah­nen zieht. Da­bei lässt er sei­nen Fah­rer stets spü­ren, dass je­der McLa­ren im Her­zen ein Renn­wa­gen ist. Na, wel­chen wür­den Sie neh­men?

Das stei­fe Kar­bon-Chas­sis be­dingt die spek­ta­ku­lä­ren Schwing­tü­ren und senkt das Ge­wicht. Un­ein­ge­schränkt lang­stre­ck­en­taug­li­che Sport­sit­ze. 570GT mit zu­sätz­li­chem Ge­päck­fach im glä­ser­nen Heck

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