Schwie­ri­ges Ge­schäft: das span­nungs­ge­la­de­ne Ver­hält­nis von Zu­lie­fe­rern und Her­stel­lern

Bö­ses Er­wa­chen nach den Werks­fe­ri­en. Bei VW stan­den die Bän­der still, weil ein Lie­fe­rant blo­ckier­te. Was steckt hin­ter dem Zwer­gen­auf­stand? Ein­blick in die har­te Rea­li­tät der Zu­lie­fer­in­dus­trie

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Ste­fan Mie­te

Prevent ge­gen VW, das klingt nach klas­si­scher Da­vid/Go­li­ath-Sze­ne­rie, nach der Ge­schich­te von dem tap­fe­ren klei­nen Kerl, der es mit ei­nem grob­schläch­ti­gen Hü­nen auf­nimmt. Ta­ge­lang geis­ter­ten die Meldungen vom blo­ckier­ten Au­to-Gi­gan­ten durch die Me­di­en, dem ein Lie­fe­rant die Brech­stan­ge ins Rä­der­werk ge­steckt hat. Was war da pas­siert ?

Prevent ge­gen VW: Da­vid lässt Go­li­ath auf­lau­fen

Ein kur­zer Über­blick: Prevent, ein in Bos­ni­en be­hei­ma­te­tes Be­tei­li­gungs-Kon­glo­me­rat, hat ei­nen sei­ner größ­ten Kun­den auf­lau­fen las­sen. Statt der bei der Plaue­ner Prevent-Toch­ter Car Trim ge­or­der­ten Sitz­be­zü­ge für den Pas­sat kam im Em­de­ner VW-Werk gar nichts an. Die Zen­tra­le in Wolfs­burg hin­ge­gen er­hielt Post. Für ei­nen ge­stopp­ten Zu­lie­fer­auf­trag ver­lang­te der Sitz­be­zug­her­stel­ler ei­ne an­ge­mes­se­ne Kom­pen­sa­ti­on, wie es heißt. Doch die Nie­der­sach­sen zeig­ten sich hart­lei­big. Um sei­nen An­sprü­chen Nach­druck zu ver­lei­hen, über­trug Car Trim ei­nen Teil sei­ner For­de­run­gen kur­zer­hand auf die eben­falls zur Prevent-Grup­pe ge­hö­ren­de Fir­ma ES Au­to­mo­bil­guss. Der ver­gleichs­wei­se klei­ne säch­si­sche Be­trieb stellt ein äu­ßerst sen­si­bles Teil her, des­sen Feh­len ge­eig­net war, das VW-Ge­trie­be­werk in Bau­na­tal (Kas­sel) und in der Fol­ge so­gar das Werk am Wolfs­bur­ger Stamm­sitz lahm­zu­le­gen. Es geht um Ge­trie­be­ge­häu­se für die Golf-Pro­duk­ti­on. Und wenn die zum Still­stand kommt, geht es sofort um Mil­lio­nen. So­weit die Vor­ge­schich­te. Die Hart­nä­ckig­keit der Prevent-Grup­pe, de­ren Grün­der Ni­jaz Has­tor einst selbst VW-Ma­na­ger war, hat die Wolfs­bur­ger kalt er­wischt. So scheint es zu­min­dest. Doch es gibt auch an­de­re Stim­men, die be­sa­gen, dass die Zwangs­pau­se in der Pro­duk­ti­on dem VW-Ma-

nage­ment durch­aus zu­pass kam, da die Nach­fra­ge beim Golf stark zu­rück­ge­gan­gen ist. Wur­den von Ja­nu­ar bis Ju­li 2015 noch 161.629 Golf in Deutsch­land zu­ge­las­sen, sank diese Zahl auf nur noch 147.232 in die­sem Jahr. Ein Rück­gang von 8,9 Pro­zent. Eu­ro­pa­weit steht die Mar­ke mit 5,3 Pro­zent im Mi­nus. Al­lein im Ju­li büß­te der Markt­füh­rer hier­zu­lan­de 15,6 Pro­zent ge­gen­über dem Vor­jah­res­mo­nat ein. Vom Steu­er­zah­ler fi­nan­zier­te Kurz­ar­beit, so die Ver­mu­tung ei­ni­ger Kri­ti­ker, kä­me da ge­ra­de Recht, denn in Wolfs­burg re­giert der Rot­stift. Das Stich­wort: „In je­dem Au­to­kon­zern gilt, dass die größ­ten Ein­spa­run­gen im Ein­kauf lie­gen“, sagt ein Zu­lie­fe­rer, der un­er­kannt blei­ben möch­te – wie in­ter­es­san­ter­wei­se je­der, den man zum VW-Spar­kurs be­fragt. Er er­gänzt: „Es ist im­mer leich­ter, bei an­de­ren zu knap­sen als bei sich selbst.“Das ist bei­lei­be kein VWSpe­zi­fi­kum, son­dern gän­gi­ge Pra­xis in ei­ner Bran­che, in der mit sehr har­ten Ban­da­gen ge­kämpft wird.

Nach­hal­tig­keit: das Mär­chen und die Rea­li­tät

Für den lei­ten­den Mit­ar­bei­ter ei­nes an­de­ren Zu­lie­fe­rers trägt das Sys­tem so­gar un­mensch­li­che Zü­ge. „Stän­dig ist von Nach­hal­tig­keit die Re­de, die der Her­stel­ler für sich re­kla­miert und die er selbst­ver­ständ­lich auch von sei­nen Zu­lie­fe­rern ein­for­dert. Ein völ­lig sinn­ent­leer­ter Ma­na­ger-Spruch. Am nächs­ten Tag kne­beln die Ein­käu­fer des­sel­ben Kon­zerns eben diese Zu­lie­fe­rer, bis ei­ni­gen die Luft weg­bleibt.“Es ist ein Sys­tem, über des­sen Wir­kungs­wei­se schein­bar mäch­ti­ge Auf­sichts­rä­te wa­chen, de­nen der Bran­chen-In­si­der schlicht die Kom­pe­ten­zen ab­spricht. „Was sind denn das für Auf­sichts­rä­te, de­ren Fir­men an­de­re Fir­men not­falls platt­ma­chen, wenn sie ei­nen Vor­teil da­von ha­ben? Ent­we­der be­herr­schen die Kon­trol­leu­re das Sys­tem nicht oder es ist ih­nen egal. Bei­des ist ein Un­ding.“„Das gan­ze Nach­hal­tig­keits-Ge­re­de ist Quatsch“, sagt auch ein Kon­kur­rent, des­sen Haus frü­her ei­nen gro­ßen US-Her­stel­ler be­lie­fert hat. „Schon bei Ver­trags­schluss ist klar, dass du wäh­rend der Lauf­zeit pro Jahr um fünf Pro­zent mit den Prei­sen run­ter musst. Das ist fast schon ein Stan­dard. Und wenn et­was da­zwi­schen­kommt, wer­den zu­sätz­li­che Son­der­ra­bat­tie­run­gen ver­langt.“Wer diese dann nicht ge­währt, be­kommt den lan­gen Arm der Kon­zer­ne zu spü­ren. „Dann hast du ganz schnell die Qua­li­täts­si­che­rung am Hals, die ir­gend­wel­che Män­gel fest­ge­stellt ha­ben will. Klei­nig­kei­ten rei­chen als Vor­wand. Und so­lan­ge et­was be­an­stan­det wird, gibt es auch kein Geld. So ein­fach ist das.“Da kni­cken dann vor al­lem klei­ne und mitt­le­re Be­trie­be schnell ein, die von dem Groß­auf­trag le­ben oder sich zu­min­dest ei­ne si­che­re Aus­las­tung ih­res Ma­schi­nen­parks er­hof­fen. „Die Kon­zer­ne ken­nen un­se­re Mar­ge ganz ge­nau und drü­cken, wo es nur geht. Sie ha­ben ja kein Ri­si­ko. Ir­gend­wer nimmt den De­al im­mer an und lie­fert.“Das führt zu Ab­hän­gig­kei­ten und nicht sel­ten zu Qua­li­täts­pro­ble­men. Über­haupt ist die Qua­li­tät im kom­ple­xen Rä­der­werk der Au­to­in­dus­trie ein zen­tra­les The­ma. Der Pro­dukt­ma­na­ger ei­nes Sitz­her­stel­lers: „Bei der Ver­ein­ba­rung mit dem Au­to­bau­er geht es nicht nur um die Art, Be­schaf­fen­heit und Men­ge der Zu­lie­fer­tei­le. Man schreibt uns haar­ge­nau vor, bei wel­chem Un­ter­lie­fe­ran­ten wir zum Bei­spiel das Le­der ein­kau­fen müs­sen, auch wenn wir den auf­grund schlech­ter Er­fah­run­gen ei­gent­lich ab­leh­nen.“Kommt der Sub-Lie­fe­rant ins Sch­lin­gern, wird es eng. Sein Qua­li­täts-oder Ter­min­pro­blem wird dann das des ver­ant­wort­li­chen Zu­lie­fe­rers.

Ge­sucht: Top-Qua­li­tät zum dau­er­haf­ten Dum­ping­preis

Und der Kos­ten­druck nimmt wei­ter zu. Der ein­gangs zi­tier­te Lie­fe­rant: „Groß­kon­zer­ne wie VW ha­ben sehr kom­ple­xe Struk­tu­ren, in de­nen man sich ver­hed­dern kann. Über­all sit­zen Ma­na­ger aus der Piëch-Ära und Win­ter­korn-Leu­te, die auf Qua­li­tät ge­eicht sind. Der Ein­kauf gibt aber im­mer häu­fi­ger bil­li­ges Ma­te­ri­al vor, aus dem wir dann Top-Qua­li­tät ma­chen sol­len. Und wenn es schief­geht, dann we­deln sie mit der Q-Bi­bel und sa­gen, das müs­sen Sie mit dem Ein­kauf re­geln .“Die so­gen ann­teQua­li­täts­ma­nage­ment ver­ein­ba­rung, kurz „For­mel-Q“, um­fasst die Vor­ga­ben von VW zur Si­cher­stel­lung von Tei­len und Pro­zes­sen in der Be­schaf­fungs- und Lie­fer­ket­te. Zu­dem liegt ein gro­ßer Zeit­druck auf ei­ner Bran­che, die sich im­mer wei­te­re Zie­le steckt. Ei­ne kaum noch über­schau­ba­re An­zahl von Mo­dell va­ri­an­ten mit im­mer kom­ple­xe­ren Aus­stat­tung s op­tio­nen und un­zäh­li­gen Welt­markt-Spe­zi­fi­ka­tio­nen muss ge­stemmt wer­den. „Wir sol­len eben­falls glo­bal ope­rie­ren“, sagt ein Mit­tel­ständ­ler. „Das kön­nen vie­le von uns gar nicht.“ Da­bei sind die Zu­lie­fe­rer kei­nes­wegs macht­los. Schließ­lich sind ei­ni­ge der Größ­ten von ih­nen wah­re Gi­gan­ten, die mehr Um­satz ge­ne­rie­ren als ih­re Kun­den selbst. Et­wa Bosch: Im ver­gan­ge­nen Jahr setz­te al­lein die Au­to­mo­ti­ve-Spar­te des deut­schen Rie­sen un­ter an­de­rem mit­Na­vi­gat ions-und Fahr­werks­sys­te­men so­wie Kraft­stof­fe in­spritz an­la­gen 40 Mil­li­ar­den Eu­ro um. Der ös­ter­rei­chisch-ka­na­di­sche Ma­gna-Kon­zern kam auf 28,7, Con­ti­nen­tal auf 28,1 (Erst­aus­rüs­tung) und ZF in Fried­richs­ha­fen auf 26,4 Mil­li­ar­den. Zum Vergleich: Im sel­ben Zei­t­raum setz­te die pro­spe­rie­ren­de Mar­ke Sko­da (Ab­satz 2015: 1,06 Mil­lio­nen Au­tos) knapp 12,5 Mil­li­ar­den Eu­ro um.

Kein Kar­tell: Je­der Zu­lie­fe­rer kämpft für sich al­lein

Trotz ih­rer Be­deu­tung ha­ben die Lie­fe­ran­ten ein Pro­blem. „Ein­zel­ne Un­ter­neh­men sind zwar groß und in ih­rer Sum­me so­gar über­le­bens­wich­tig für die Her­stel­ler“, be­kennt ein Ma­na­ger. „ Aber wir kön­nen uns natürlich nicht wirk­sam so­li­da­ri­sie­ren.“Das ist die Crux. Wirk­sam hie­ße, Ab­spra­chen zu tref­fen. Der­lei So­li­da­ri­tät aber haf­tet der Ruch von Kar­tell­bil­dung an – und die ist strikt ver­bo­ten. „Die Kon­zer­ne müs­sen sich ein­fach klar dar­über wer­den, was wir Zu­lie­fe­rer für sie sein sol­len. Part­ner oder La­kai­en.“Und Prevent? In­zwi­schen hat sich VW mit den streit­ba­ren Bos­ni­ern ge­ei­nigt, die auch mit Daim­ler im Clinch lie­gen. Über die De­tails der nach 19 zä­hen Ver­hand­lungs­stun­den er­ziel­ten Ver­ein­ba­rung wur­de Still­schwei­gen ver­ein­bart. Nur so viel: Sechs wei­te­re Jah­re lang wol­len sich bei­de Part­ner an­ein­an­der bin­den. Was nach ei­nem Sieg Da­vids über Go­li­ath aus­sieht, dürf­te in­des noch nicht das letz­te Ka­pi­tel ge­we­sen sein. „Da kommt im­mer was zu­rück“, weiß der Sitz-Profi. „Und sei es, dass man bei der nächs­ten Aus­schrei­bung ein­fach über­se­hen wird.“Der Stär­ke­re ist eben im­mer der, der das Geld hat.

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