leicht, Stark und sehr an­spruchs­voll

AUTO ZEITUNG - - MAYBACH 6 · DESIGN - Tho­mas Gei­ger

ein­fach auf­rol­len lässt wie ein Ba­de­tuch. Cor­vet­te-Fah­rer ha­ben es da kom­for­ta­bler, öff­nen und schlie­ßen das Stoff­ver­deck je­weils elek­trisch in rund 21 Se­kun­den. Für die Reise blei­ben dann 171 Li­ter Ge­päck­raum­vo­lu­men üb­rig, ma­xi­mal ge­nug für ein Wo­che­n­en­de. Da müs­sen Al­fa-Ei­g­ner aber­mals das tun, was sie schon mit der Wahl des Au­tos ge­tan ha­ben – sich näm­lich aufs We­sent­li­che be­schrän­ken. Viel stär­ker als die nur 110 Li­ter Kof­fer­raum­vo­lu­men im schma­len Fach hin­ter dem Mo­tor fällt die mick­ri­ge Zu­la­dung von ge­ra­de ein­mal 106 Ki­lo ins Ge­wicht. Das reicht nicht ein­mal für zwei Er­wach­se­ne (Cor­vet­te: 260 Ki­lo­gramm). Apro­pos be­schrän­ken: Au­ßer ESP, zwei Fron­tAir­bags und Bi-Xe­n­on­licht gibt es im Al­fa se­ri­en­mä­ßig nichts an Si­cher­heits­aus­stat­tung. Da ist die Cor­vet­te zum Bei­spiel mit Sei­ten-Air­bags, Hea­dup-Dis­play oder Licht- und Re­gen­sen­sor um­fang­rei­cher be­stückt. Vor dem Start gilt es, die rich­ti­ge Sitz­po­si­ti­on ein­zu­neh­men. Hier fin­den die Cor­vet­te-Pas­sa­gie­re auf den 1850 Eu­ro teu­ren Com­pe­ti­ti­onSit­zen be­que­me Plät­ze und bes­ten Sei­ten­halt. Da­von sind die se­ri­en­mä­ßi­gen Sport­sit­ze des Al­fa ein gu­tes Stück ent­fernt. Hin­zu kommt, dass für Lang­bei­ni­ge die Fuß­stüt­ze zu nah an­ge­bracht ist, was zu ei­nem stark an­ge­win­kel­ten lin­ken Bein und auf Dau­er zu Ver­kramp­fun­gen führt. Auch fällt der ver­ti­ka­le Ver­stell­be­reich des Lenk­ra­des zu klein aus, wes­halb für grö­ße­re Zeit­ge­nos­sen das obe­re Drit­tel der Dreh­zahl­mes­ser-Ska­la stets ver­deckt ist.

Per Schlüs­sel­dreh er­wacht der 1,8-Li­ter-Vier­zy­lin­der-Tur­bo des Al­fa zum Le­ben und schüt­telt sich die Mor­gen­küh­le aus dem Kur­bel­ge­häu­se. Per Knopf­druck mel­det sich der 6,2 Li­ter gro­ße Saug­mo­tor-V8 der Cor­vet­te aus den vier Aus­puff-Ka­no­nen am Heck klang­stark zu Wort. Warm­ge­fah­ren heißt es, auf der Mess­stre­cke Far­be zu be­ken­nen: Per Launch Con­trol schießt der ita­lie­ni­sche Da­vid bin­nen 4,8 Se­kun­den über die 100 km/ h-Mar­ke. Das kann Go­li­ath Cor­vet­te, eben­falls per Launch Con­trol von der Ket­te ge­las­sen, mit 4,5 Se­kun­den kaum bes­ser. Erst ober­halb der Richt­ge­schwin­dig­keit kann der US-Sport­ler sei­nen Dreh­mo­ment­vor­teil von 280 Nm ge­gen­über dem Al­fa (ma­xi­ma­les Dreh­mo­ment Cor­vet­te: 630 Nm, Al­fa: 350 Nm) aus­spie­len und die Fahr­wi­der­stän­de aus dem Weg kicken. Bei 280 km/ h en­det der Cor­vet­te-Vor­trieb, der Al­fa lässt es schon bei 257 km/ h be­wen­den. In der Pra­xis braucht es aber schon ein lan­ges Stück frei­er Au­to­bahn, um den Al­fa aus dem Cor­vet­te-Rück­spie­gel ver­schwin­den zu las­sen. Zwar braucht der Tur­bo-Ben­zi­ner des Al­fas ei­nen Mo­ment, um den er­for­der­li­chen La­de­druck auf­zu­bau­en, geht dann aber recht dreh­freu­dig zu Wer­ke. Der V8 der Cor­vet­te re­agiert al­ler­dings noch et­was fein­füh­li­ger auf Gas­pe­dal­be­feh­le und glänzt mit hö­he­rer Lauf­kul­tur. Im 4C Spi­der ist ein Sechs­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be für die Gang­wech­sel zu­stän­dig, die im für den All­tag ge­dach­ten „Na­tu­ral-Mo­dus“zwar au­to­ma­tisch und weich er­fol­gen, aber auch erst bei ver­gleichs­wei­se ho­hen Dreh­zah­len. Stim­mi­ger ist der „Dy­na­mik-Mo­dus“, am lust­volls­ten das ma­nu­el­le Schal­ten. Die auf­preis­pflich­ti­ge Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik der Cor­vet­te (2800 Eu­ro) tut, was man er­war­tet: im Eco­no­my- oder Tour-Mo­dus sanft und früh die nächst­hö­he­re Fahr­stu­fe wäh­len. Im Sport- oder Track­mo­dus wer­den die Fahr­stu­fen aus­ge­dreht und za­cki­ger ge­wech­selt. Beim Ver­brauch punk­tet der Al­fa mit le­dig­lich 9,3 Li­tern Su­per auf 100 Ki­lo­me­ter (Cor­vet­te: 12,5 l Su­per). Auf ab­ge­sperr­ter Stre­cke gilt es, das Fahr­dy­na­mik­po­ten­zi­al der bei­den un­ter­schied­li­chen Kon­zep­te aus­zu­lo­ten. Auf dem Weg dort­hin er­for­dert der Al­fa von sei­nem Fah­rer Neh­mer­qua­li­tä­ten: Fe­de­rungs­kom­fort stand er­kenn­bar nicht im Las­ten­heft, und so ge­rät die Ka­ros­se­rie be­reits durch kleins­te Bo­den­wel­len in Be­we­gung. Diese fil­tert die Cor­vet­te, se­ri­en­mä­ßig mit ad­ap­ti­ven Dämp­fern be­stückt, deut­lich er­folg­rei­cher her­aus. Schon wäh­rend der ers­ten Run­den auf dem Hand­ling­kurs ge­fällt der Al­fa mit ei­nem wie er­war­tet za­cki­gen Ein­lenk­ver­hal­ten. Doch darf das Kur­ven­ein­gangs­tem­po nicht zu hoch sein,

„Die­ses show­car hat das zeug zum klas­si­ker der zu­kunft“ Gor­den Wa­ge­ner, De­si­gn­chef Daim­ler

nach wie vor ana­lo­ge Zei­ger über di­gi­ta­le Dis­plays. „Denn ana­lo­ge Tech­nik ist nicht an­ti­quiert, son­dern steht in der digitalen Ära für ei­ne ho­he Wer­tig­keit“, ist Wa­ge­ner über­zeugt. „Vi­ny­lSchall­plat­ten, die Lei­ca-Ka­me­ra oder ei­ne mecha­ni­sche Uhr schätzt man wert, hegt und pflegt sie und gibt sie vi­el­leicht so­gar an sei­ne Kin­der wei­ter. Aber sein Smart­pho­ne wirft man weg, so­bald die nächs­te Ge­ne­ra­ti­on auf den Markt kommt“, singt er das Ho­he­lied auf tra­di­tio­nel­le Wer­te. Der größ­te Anachro­nis­mus prangt al­ler­dings vor den An­zei­gen: ein Lenk­rad. „Ja, der May­bach 6 hat natürlich auch ei­nen Au­to­pi­lo­ten“, sagt Wa­ge­ner. „ Aber ir­gend­wann wird es der wah­re Lu­xus sein, wenn man in ei­ner Welt voll au­to­no­mer Au­tos tat­säch­lich noch sel­ber fah­ren kann.“Die Form ist ver­schwen­de­risch, die Aus­stat­tung feu­dal. Zu­min­dest un­ter dem Blech übt der May­bach 6 je­doch Zu­rück­hal­tung: „Lu­xus muss heu­te ver­ant­wor­tungs­voll sein, wenn er Be­stand ha­ben will“, sagt Wa­ge­ner. Des­halb ist der May­bach 6 natürlich ein Elek­tro­au­to. Wo al­le Welt ei­nen V12-Mo­tor er­war­tet hät­te, sind des­halb zwei Kof­fer un­ter­ge­bracht mit al­lem, was man für ein Lu­xus­pick­nick braucht. Da­für hat Wa­ge­ner nah an den Rä­dern vier Stro­mer po­si­tio­niert, die aus ei­nem Li­thi­um-Io­nen­Ak­ku im Wa­gen­bo­den ge­speist wer­den. Der Fahr­spaß bleibt da­bei aber nicht auf der Stre­cke, ver­spricht Wa­ge­ner und zückt das Datenblatt: 750 PS rei­chen für ei­nen Sprint­wert von we­ni­ger als vier Se­kun­den und ein Spit­zen­tem­po von 250 km/ h. Und mit den 80 kWh sind im bes­ten Fall 500 Ki­lo­me­ter möglich. Wer wei­ter will, muss nicht lan­ge war­ten. Dank ei­ner 350-kW-Schnell­la­dung kann man in fünf Mi­nu­ten den Strom für 100 Ki­lo­me­ter zap­fen. Zwar ist bei Daim­ler in die­sen Ta­gen of­fen­bar nichts un­mög­lich – selbst Wa­ge­ner wun­dert sich ein biss­chen dar­über, dass der Vor­stand die­sen ab­ge­ho­be­nen Flü­gel­tü­rer durch­ge­wun­ken und ihm vor nicht ein­mal ei­nem Jahr grü­nes Licht für die Stu­die ge­ge­ben hat. Doch auch wenn sich zum Bei­spiel AMG so weit eman­zi­pie­ren durf­te, dass die schnel­le Trup­pe aus Af­fal­ter­bach jetzt nach dem SLS mit dem GT be­reits das zwei­te ex­klu­si­ve Au­to baut, mag nicht ein­mal der De­si­gn­chef dar­auf wet­ten, dass May­bach so schnell ein ei­ge­nes Mo­dell be­kommt. Und ei­nen Flü­gel­tü­rer für vier wohl erst recht nicht. Al­ler­dings ist der Traum­wa­gen für Wa­ge­ner trotz­dem mehr als ei­ne Fin­ger­übung und ein Blick­fang. Denn ers­tens will er den vom Na­del­strei­fen-An­zug in­spi­rier­ten Küh­ler­grill sehr bald als Er­ken­nungs­zei­chen al­ler May­bachVa­ri­an­ten auf die Stra­ße brin­gen. Und zwei­tens sieht er da­rin zu­min­dest ei­ne Blau­pau­se für künf­ti­ge Lu­xus­li­ner wie die nächs­te Ge­ne­ra­ti­on des S-Klas­se-Cou­pés. „Schließ­lich ha­ben wir schon beim ak­tu­el­len Mo­dell ei­nen rie­si­gen Sprung ge­schafft und aus ei­ner zwei­tü­ri­gen Li­mou­si­ne ein lei­den­schaft­li­ches Cou­pé ge­macht“, klopft sich Wa­ge­ner selbst auf die Schul­ter. „Mit die­sem Au­to könn­ten wir den nächs­ten Schritt ma­chen.“Selbst wenn al­so aus der Vi­si­on nie Wirk­lich­keit wird, soll das Au­to nicht oh­ne Fol­gen blei­ben, ver­spricht der De­si­gn­chef. Und wenn er doch in Se­rie geht? „Dann se­hen wir ihn in 40 Jah­ren drau­ßen auf dem Gre­en wie­der“, ist Wa­ge­ner über­zeugt. „Die­ses Show­car hat das Zeug zum Klas­si­ker der Zu­kunft.“

Der 1,8-Li­ter-Tur­bo-Vier­zy­lin­der hat dank 241 PS mit den 1069 Ki­lo Leer­ge­wicht aus­ge­spro­chen leich­tes Spiel Frisch­luft­zu­fuhr durch Hand­ar­beit: Das dün­ne Al­faS­toff­dach lässt sich nur ma­nu­ell ent­fer­nen

Brei­tes Kreuz, ex­trem klei­ne Fens­ter­flä­chen, schma­les LED-Leuch­ten­band: Auch die Heck­an­sicht der Stu­die ist ab­so­lut spek­ta­ku­lär

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