Go­li­ath

1,8-Li­ter-Tur­bo ge­gen6,2-Li­ter- 241ge­gen466 V8, PS,1069ge­gen 1580 Ki­lo–wie­schlägt sich­der­zier­li­che Al­faRo­me­o4C Spi­der­ge­gen­das Chev­ro­le­tCor­vet­te bul­li­ge Stin­grayCa­brio? [TEXTEl­mar Sie­penFOTOS Da­nie­laLoof]

AUTO ZEITUNG - - SPORT­WA­GEN · VER­GLEICH - Da­vid­ge­gen

Im Sport­wa­gen­bau gilt: Leis­tung ist im­mer nur so gut wie das Ge­wicht, das ih­rer Ent­fal­tung im We­ge steht. Wir hät­ten da was für Sie, ei­ne auf den ers­ten Blick ei­gen­tüm­li­che Paa­rung: Ein fi­li­gra­ner Ita­lie­ner in Gestalt des Alfa 4C Spi­der mit heut­zu­ta­ge über­schau­ba­ren 241 PS, aber nur fe­der­leich­ten 1069 Ki­lo­gramm Leer­ge­wicht auf der ei­nen Sei­te. Auf der an­de­ren Sei­te lau­ert dem­ge­gen­über ge­ra­de­zu klas­si­sches ame­ri­ka­ni­sches Schwer­me­tall: das Cor­vet­te Stin­gray Ca­brio, mit fast 466 PS bei­na­he dop­pelt so stark, mit 1580 Ki­lo­gramm aber auch über ei­ne hal­be Ton­ne schwe­rer, wo­mit es in sei­ner Leis­tungs­li­ga aber kei­nes­wegs ei­nen Ter­min beim Weight-Wat­chers-Be­ra­ter bu­chen muss. So rückt der Blick auf die Leis­tungs­ge­wich­te bei­de wie­der ein Stück nä­her an­ein­an­der: 4,4 kg pro PS sind es beim Alfa, 3,4 kg pro PS bei der Cor­vet­te. Si­cher brin­gen es so man­che Hig­hen­dS­port­ler auf noch bes­se­re Wer­te. Als Ca­bri­os, die in­fol­ge zu­sätz­li­cher Ver­stei­fun­gen kon­struk­ti­ons­be­dingt ei­ni­ges an Mehr­ge­wicht mit sich her­um­schlep­pen, müs­sen sich bei­de Sport­wa­gen den­noch nicht ver­ste­cken. Das macht die Fra­ge in­ter­es­sant, wie sich Da­vid ge­gen Go­li­ath schlägt. Die Alfa-Ka­ros­se­rie be­sitzt ein mit Kar­bon­fa­sern ver­stärk­tes Kunst­stoff-Mo­no­co­que. Un­mit­tel­bar hin­ter der Fahr­gast­zel­le sitzt der Mo­tor. Das be­deu­tet: der nur 3,99 Me­ter kur­ze Mit­tel­mo­tor-Ita­lie­ner bie­tet nur ein be­schei­de­nes Platz­an­ge­bot. Da sind die Pi­lo­ten der Cor­vet­te, de­ren knapp 4,5 Me­ter lan­ge Ka­ros­se­rie aus GfK von ei­ner Alu­mi­ni­um-Rah­men­struk­tur ge­tra­gen wird und ei­ne Front­mit­tel­mo­tor-Bau­wei­se auf­weist, bes­ser dran. Sie freu­en sich vor al­lem über mehr Ell­bo­gen­frei­heit. Die Be­die­nung im Alfa 4C Spi­der ist sehr über­schau­bar, es gibt nur we­ni­ge Be­dien­ele­men­te. Aber die Tas­ten des Zu­be­hör­ra­di­os von Al­pi­ne ge­rie­ten viel zu klein. Die Cor­vet­te gibt kei­ne Rät­sel auf, denn die Me­nü­füh­rung des Touch­screens zur Be­die­nung bei­spiels­wei­se der Au­dio-An­la­ge oder des Na­vi­ga­ti­ons­sys­tems er­schließt sich auch Neu­lin­gen recht zü­gig. Doch was ist Fahr­dy­na­mik oh­ne Frisch­luft­zu­fuhr? Eben! Al­so Dä­cher auf. Im Alfa müs­sen hier­zu zwei Kne­bel im Wind­schutz­schei­ben­rah­men her­aus­ge­dreht wer­den. Dann sind die Dach­hol­me zu ent­rie­geln, wor­auf­hin sich das Stoff-be­spann­te Targ­adach mit­samt der Hol­me

ein­fach auf­rol­len lässt wie ein Ba­de­tuch. Cor­vet­te-Fah­rer ha­ben es da kom­for­ta­bler, öff­nen und schlie­ßen das Stoff­ver­deck je­weils elek­trisch in rund 21 Se­kun­den. Für die Rei­se blei­ben dann 171 Li­ter Ge­päck­raum­vo­lu­men üb­rig, ma­xi­mal ge­nug für ein Wo­che­n­en­de. Da müs­sen Alfa-Ei­g­ner aber­mals das tun, was sie schon mit der Wahl des Au­tos ge­tan ha­ben – sich näm­lich aufs We­sent­li­che be­schrän­ken. Viel stär­ker als die nur 110 Li­ter Kof­fer­raum­vo­lu­men im schma­len Fach hin­ter dem Mo­tor fällt die mick­ri­ge Zu­la­dung von gera­de ein­mal 106 Ki­lo ins Ge­wicht. Das reicht nicht ein­mal für zwei Er­wach­se­ne (Cor­vet­te: 260 Ki­lo­gramm). Apro­pos be­schrän­ken: Au­ßer ESP, zwei Fron­tAir­bags und Bi-Xe­n­on­licht gibt es im Alfa se­ri­en­mä­ßig nichts an Si­cher­heits­aus­stat­tung. Da ist die Cor­vet­te zum Bei­spiel mit Sei­ten-Air­bags, Hea­dup-Dis­play oder Licht- und Re­gen­sen­sor um­fang­rei­cher be­stückt. Vor dem Start gilt es, die rich­ti­ge Sitz­po­si­ti­on ein­zu­neh­men. Hier fin­den die Cor­vet­te-Pas­sa­gie­re auf den 1850 Eu­ro teu­ren Com­pe­ti­ti­onSit­zen be­que­me Plät­ze und bes­ten Sei­ten­halt. Da­von sind die se­ri­en­mä­ßi­gen Sport­sit­ze des Alfa ein gu­tes Stück ent­fernt. Hin­zu kommt, dass für Lang­bei­ni­ge die Fuß­stüt­ze zu nah an­ge­bracht ist, was zu ei­nem stark an­ge­win­kel­ten lin­ken Bein und auf Dau­er zu Ver­kramp­fun­gen führt. Auch fällt der ver­ti­ka­le Ver­stell­be­reich des Lenk­ra­des zu klein aus, wes­halb für grö­ße­re Zeit­ge­nos­sen das obe­re Drit­tel der Dreh­zahl­mes­ser-Ska­la stets ver­deckt ist.

Per Schlüs­sel­dreh er­wacht der 1,8-Li­ter-Vier­zy­lin­der-Tur­bo des Alfa zum Le­ben und schüt­telt sich die Mor­gen­küh­le aus dem Kur­bel­ge­häu­se. Per Knopf­druck mel­det sich der 6,2 Li­ter gro­ße Saug­mo­tor-V8 der Cor­vet­te aus den vier Aus­puff-Ka­no­nen am Heck klang­stark zu Wort. Warm­ge­fah­ren heißt es, auf der Mess­stre­cke Far­be zu be­ken­nen: Per Launch Con­trol schießt der ita­lie­ni­sche Da­vid bin­nen 4,8 Se­kun­den über die 100 km/ h-Mar­ke. Das kann Go­li­ath Cor­vet­te, eben­falls per Launch Con­trol von der Ket­te ge­las­sen, mit 4,5 Se­kun­den kaum bes­ser. Erst ober­halb der Richt­ge­schwin­dig­keit kann der US-Sport­ler sei­nen Dreh­mo­ment­vor­teil von 280 Nm ge­gen­über dem Alfa (ma­xi­ma­les Dreh­mo­ment Cor­vet­te: 630 Nm, Alfa: 350 Nm) aus­spie­len und die Fahr­wi­der­stän­de aus dem Weg ki­cken. Bei 280 km/ h en­det der Cor­vet­te-Vor­trieb, der Alfa lässt es schon bei 257 km/ h be­wen­den. In der Praxis braucht es aber schon ein lan­ges Stück frei­er Au­to­bahn, um den Alfa aus dem Cor­vet­te-Rück­spie­gel ver­schwin­den zu las­sen. Zwar braucht der Tur­bo-Ben­zi­ner des Al­fas ei­nen Mo­ment, um den er­for­der­li­chen La­de­druck auf­zu­bau­en, geht dann aber recht dreh­freu­dig zu Wer­ke. Der V8 der Cor­vet­te re­agiert al­ler­dings noch et­was fein­füh­li­ger auf Gas­pe­dal­be­feh­le und glänzt mit hö­he­rer Lauf­kul­tur. Im 4C Spi­der ist ein Sechs­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be für die Gang­wech­sel zu­stän­dig, die im für den All­tag ge­dach­ten „Na­tu­ral-Mo­dus“zwar au­to­ma­tisch und weich er­fol­gen, aber auch erst bei ver­gleichs­wei­se ho­hen Dreh­zah­len. Stim­mi­ger ist der „Dy­na­mik-Mo­dus“, am lust­volls­ten das ma­nu­el­le Schal­ten. Die auf­preis­pflich­ti­ge Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik der Cor­vet­te (2800 Eu­ro) tut, was man er­war­tet: im Eco­no­my- oder Tour-Mo­dus sanft und früh die nächst­hö­he­re Fahr­stu­fe wäh­len. Im Sport- oder Track­mo­dus wer­den die Fahr­stu­fen aus­ge­dreht und za­cki­ger ge­wech­selt. Beim Ver­brauch punk­tet der Alfa mit le­dig­lich 9,3 Li­tern Su­per auf 100 Ki­lo­me­ter (Cor­vet­te: 12,5 l Su­per). Auf ab­ge­sperr­ter Stre­cke gilt es, das Fahr­dy­na­mik­po­ten­zi­al der bei­den un­ter­schied­li­chen Kon­zep­te aus­zu­lo­ten. Auf dem Weg dort­hin er­for­dert der Alfa von sei­nem Fah­rer Neh­mer­qua­li­tä­ten: Fe­de­rungs­kom­fort stand er­kenn­bar nicht im Las­ten­heft, und so ge­rät die Ka­ros­se­rie be­reits durch kleins­te Bo­den­wel­len in Be­we­gung. Die­se fil­tert die Cor­vet­te, se­ri­en­mä­ßig mit ad­ap­ti­ven Dämp­fern be­stückt, deut­lich er­folg­rei­cher her­aus. Schon wäh­rend der ers­ten Run­den auf dem Hand­ling­kurs ge­fällt der Alfa mit ei­nem wie er­war­tet za­cki­gen Ein­lenk­ver­hal­ten. Doch darf das Kur­ven­ein­gangs­tem­po nicht zu hoch sein,

denn sonst zeigt der klei­ne Ita­lie­ner ei­ne spür­ba­re Un­ter­steu­er­ten­denz. Wer durch die Wind­schutz­schei­be auf die el­len­lan­ge Cor­vet­te-Mo­tor­hau­be blickt, wähnt sich auf den ers­ten Blick eher im Kom­man­do­stand ei­nes Schiffs als am Steu­er ei­nes Su­per­sport-Ca­bri­os. Um­so über­ra­schen­der ist es, zu spü­ren, dass der Ami ge­nau­so za­ckig ab­biegt wie der Alfa und die Kur­ven zu­dem mit deut­lich hö­he­ren Tem­pi nimmt. Mit­ver­ant­wort­lich hier­für dürf­ten die wie In­dus­trie­kle­ber haf­ten­den Mi­che­lin Pi­lot Su­per Sport ZP-Rei­fen sein, die mit ein­drucks­vol­lem Grip Un­ter­steu­ern wir­kungs­voll un­ter­bin­den. Bis in höchs­te Ge­schwin­dig­keits­re­gio­nen fährt die Cor­vet­te dank ih­res elek­tro­nisch ge­re­gel­ten me­cha­ni- schen Hin­ter­achs-Sperr­dif­fe­ren­zi­als wie auf Schie­nen. Der Alfa be­sitzt ein ähn­lich kon­zi­pier­tes Sys­tem, das ihm am Kur­ven­aus­gang eben­falls ein trak­ti­ons­star­kes Her­aus­be­schleu­ni­gen er­mög­licht, je­doch er­reicht er da­bei nicht die Tem­pi der Cor­vet­te. Die Ser­vo-freie Alfa-Len­kung ver­langt mit zu­neh­men­dem Tem­po und Lenk­win­kel recht ho­he Hal­te­kräf­te und wirkt zu­dem sto­ß­emp­find­lich. Das ver­langt nach ge­schärf­ten Sin­nen und kun­di­gen, star­ken Hän­den, wenn es dar­um geht, die Ide­al­li­nie zu tref­fen und zu hal­ten. Da hat es der Cor­vet­te-Pi­lot we­sent­lich ein­fa­cher, setzt doch die ser­voun­ter­stütz­te, elek­tro­me­cha­ni­sche Cor­vet­te-Len­kung sei­ne Rich­tungs­be­feh­le frei von Stör­ein­flüs­sen prä­zi­se und recht rück­mel­de­freu­dig um. Im Grenz­be­reich bleibt der Ami auch mit de­ak­ti­vier­tem ESP deut­lich gut­mü­ti­ger als der Alfa, der zum Teil mit hef­ti­gen Last­wech­sel­re­ak­tio­nen über­rascht. Man soll­te sich al­so gut über­le­gen, ob und bei wel­chem Tem­po und Lenk­win­kel man den Gas­fuß lupft, um nicht ei­nen Dre­her zu ris­kie­ren. Wer es in­des ver­steht, sich mit den Alfa-Ei­gen­hei­ten zu ar­ran­gie­ren und mit dem Ita­lie­ner schnell zu sein, darf sich ge­trost zu den bes­se­ren Fah­rern zäh­len. Nicht nur Hand­ling-Zeit und Sla­lomTem­po be­schei­ni­gen der Vet­te ein hö­he­res fahr­dy­na­mi­sches Po­ten­zi­al. Das zeigt sich auch beim Brem­sen: So bie­tet ih­re An­la­ge ei­nen kla­re­ren Druck­punkt als die des Alfa und bringt das US-Ca­brio mit ei­nem Warm­brems­wert von 30,5 Me­tern aus 100 km/h auch deut­lich frü­her zum Still­stand (Alfa: 34,0 Me­ter). Beim Preis wie­der­um hat der Spi­der sein Scu­det­to vorn: Ab 72.000 Eu­ro rückt der Alfa-Händ­ler die Schlüs­sel her­aus. Cor­vet­te-Käu­fer müs­sen für die Au­to­ma­tik-Ver­si­on mit 87.300 Eu­ro tie­fer in die Ta­sche grei­fen. Das sind im­mer­hin 15.300 Eu­ro mehr, aber an­ge­sichts der viel bes­se­ren Aus­stat­tung, des dreh­mo­ment­star­ken V8 und der Fahr­leis­tun­gen ist die Cor­vet­te ein Schnäpp­chen.

FA­ZIT: Zwei Sports­ka­no­nen, die das The­ma Leicht­bau auf ver­schie­de­ne Wei­se in­ter­pre­tie­ren und auch beim Fah­ren un­ter­schied­li­che Cha­rak­te­re of­fen­ba­ren. Hier der Alfa 4C Spi­der als pu­ris­ti­sche, fe­der­leich­te Fahr­ma­schi­ne, die ei­ne kun­di­ge Hand er­for­dert, wenn das vol­le Po­ten­zi­al ab­ge­for­dert wer­den soll. Dort das star­ke Cor­vet­te Stin­gray Ca­brio­let, das zwar deut­lich schwe­rer ist, sein ex­tre­mes Fahr­dy­na­mik­po­ten­zi­al aber viel leich­ter ab­ru­fen lässt und da­mit aber­mals al­te Vor­ur­tei­le über US-Sport­wa­gen Lü­gen straft.

Der Alfa geht deut­lich spar­sa­mer mit dem Kraft­stoff um

Spar­ta­ni­sches, en­ges Cock­pit mit knapp ge­schnit­te­nen Sit­zen. Drei­stu­fi­ger Fahr­pro­gramm­schal­ter. Im Race-Mo­dus zü­gi­ge Re­ak­tio­nen auf Schalt­be­feh­le Der Alfa 4C steht für Sport pur:

leicht, Stark und sehr an­spruchs­voll

Der 1,8-Li­ter-Tur­bo-Vier­zy­lin­der hat dank 241 PS mit den 1069 Ki­lo Leer­ge­wicht aus­ge­spro­chen leich­tes Spiel Frisch­luft­zu­fuhr durch Hand­ar­beit: Das dün­ne Al­faS­toff­dach lässt sich nur ma­nu­ell ent­fer­nen

Touch­screen, Au­dio­an­la­ge, Na­vi­ga­ti­ons­sys­tem und On­line-Zu­gang? In der Cor­vet­te al­les se­ri­en­mä­ßig Mit der Fahr­mo­dus-Steue­rung per Dreh­schal­ter las­sen sich Dämp­fer-, Len­kungs-, Gas- und Schalt­kenn­li­ni­en man­nig­fal­tig kon­fi­gu­rie­ren

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