TECH­NIK ATTA­CKE

AUTO ZEITUNG - - VERGLEICHSTEST • SUPERSPORTWAGEN -

Por­sche 911 Tur­bo

Ach, wie oft ha­ben sie es schon ab­ge­schrie­ben, das El­fer-Kon­zept mit Heck­mo­tor und alt­ver­trau­ter Sil­hou­et­te. Und dann ha­ben die Man­nen aus Zuf­fen­hau­sen noch­mal ei­nen drauf­ge­legt. Und noch­mal. Und noch­mal. Ein­stei­gen in den knapp 1,30 Me­ter ho­hen, sa­phir­blau­me­tal­lisch glän­zen­den Tur­bo. Du sitzt auf­recht, hast Platz ge­nug, das Lenk­rad steht steil vor der Brust, es könn­te et­was wei­ter aus­fah­ren, sonst passt al­les wie der sprich­wört­li­che Maß­an­zug – egal, ob du 1,70 oder zwei Me­ter groß bist. Der Bi­tur­bo-Bo­xer knurrt beim Start ein­mal kurz, ver­harrt da­nach in ru­hi­ger Lau­er­stel­lung – kein Stress mit den Nach­barn. Ab­bie­gen auf die Land­stra­ße, die Flüs­sig­kei­ten sind warm, Voll­gas. Zwei Ver­dich­ter schau­feln ber­ge­wei­se la­de­luft­ge­kühl­ten Sau­er­stoff in die sechs Bo­xer-Brenn­räu­me, und nach 2,9 Se­kun­den huscht die Na­del über die 100er-Mar­kie­rung. Beim An­fah­ren mit Launch Con­trol zuckt der Tur­bo kurz, reißt dann aber so ra­di­kal an, dass es die An­triebs­wel­len ge­fühlt zer­rei­ben müss­te. Ja, auch die auf­ge­la­de­nen Wett­be­wer­ber von Hon­da, Ja­gu­ar, McLa­ren und Nis­san sind auf Zack, doch der NSX tritt ei­nen Tick sanf­ter an, Jag und GT-R ge­neh­mi­gen sich ei­ni­ge Ge­denk­zehn­tel, bis der Bi­zeps vol­l­ends an­ge­spannt ist, und der 3,8 Li­ter-V8 im 570S gibt sich un­ten­her­um eh kei­ne Mü­he. Ganz nach dem Mot­to: Al­les un­ter 3000 Tou­ren sind nur hal­be Sa­chen. Zu­rück zum El­fer und gleich aufs Brems­pe­dal. Eben noch gab es ei­nen Klaps mit der le­der­be­zo­ge­nen Kopf­stüt­ze beim Be­schleu­ni­gen, jetzt nickt das Bei­fah­rer­haupt gen Brust­korb: 31,4 Me­ter Brems­weg von 100 km/ h bis zum Still­stand, 123,7 Me­ter aus Tem­po 200. Wahn­sinn. Und wenn du glaubst, du hast auf der Renn­stre­cke den Bremspunkt ver­passt, drückst du halt fes­ter aufs Pe­dal, und die über 9000 Eu­ro teu­re Kar­bon-Ke­ra­mik-An­la­ge packt noch fes­ter zu, be­glei­tet von äu­ßerst fei­nen ABS-Re­gel­ein­grif­fen. Dann Ein­len­ken, du fühlst ge­nau, was der Vor­der­wa­gen macht, die Hin­ter­ach­se hilft dank All­rad­len­kung et­was mit, macht den 4,50 Me­ter kur­zen Ren­ner enorm agil, gleich­zei­tig aber auch be­re­chen­bar, neu­tral, nicht so spitz wie der R8, nicht so ge­fühls­kalt wie der F-Ty­pe – ge­nau rich­tig. Und wenn das Fahr­werk dann noch schlecht ein­ge­pass­te Gul­li­de­ckel oder Renn­stre­cken­kerbs glei­cher­ma­ßen gut ni­vel­liert und der Tur­bo völ­lig un­auf­ge­regt die schnells­te Zeit in den As­phalt brennt, fragst du dich, was man an die­sem Au­to über­haupt noch ver­bes­sern kann. Aber die aus Zuf­fen­hau­sen wer­den beim nächs­ten Mal wie­der ei­nen drauf­le­gen. Platz eins für den 911 Tur­bo. Was sonst?

Au­di R8 V10 plus

Ein vier­ter Platz in die­sem Sech­ser-Ver­gleich ist für Au­di nicht ak­zep­ta­bel – völ­lig klar. Aber es gibt da­für ein paar Grün­de: Da wä­re zu­erst

Per­fek­tio­nist mit Cha­rak­ter ge­gen et­was ste­ril wir­ken­den R8 V10

das schlech­te Ab­schnei­den im Kos­ten-Ka­pi­tel. Dem ein­zi­gen Sau­ger im Sex­tett fällt hier mit 271 Punk­ten der letz­te Platz zu. Auch sei­ne prak­ti­schen Fä­hig­kei­ten sind be­grenzt: we­ni­ge Abla­gen im In­nen­raum und nur ein klei­ner Kof­fer­raum (112 Li­ter). Blen­det man die­se Nach­tei­le aber aus, dann ha­ben wir es mit ei­nem ex­trem cha­rak­ter­star­ken Sport­wa­gen zu tun – mit klei­nen Ein­schrän­kun­gen, auch in der Fahr­dy­na­mik. Das gran­dio­se Be­schleu­ni­gungs-Er­leb­nis ist nur in Nuan­cen we­ni­ger mit­rei­ßend als im McLa­ren 570S. So wie der mit hier ein­ma­li­ger Akus­tik an­tre­ten­de Zehn­zy­lin­der-Sau­ger mit sei­nem Sie­ben­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be har­mo­niert, ist ein­fach herr­lich. Auch die Nach­barn wer­den beim mor­gend­li­chen Kalt­start un­ge­woll­te Oh­ren­zeu­gen des R8-Klang­pek­ta­kels. Ob­wohl der in der ers­ten Ge­ne­ra­ti­on nicht im­mer ganz ein­fach zu hand­ha­ben­de R8 fahr­dy­na­misch or­dent­lich zu­ge­legt hat, schafft es die va­ria­bel ar­bei­ten­de, ziem­lich spitz an­spre­chen­de Len­kung bei al­ler Di­rekt­heit noch im­mer nicht, ein per­fek­tes Ge­fühl für die Er­for­der­nis­se in­ten­si­ver Kur­ven-Dis­kus­sio­nen zu ver­mit­teln. Die nach wie vor spür­ba­re Ten­denz, bei star­ken Last­wech­seln oder har­ten Brems­ma­nö­vern ab Kur­ven­ein­gang leicht um die Hoch­ach­se zu tän­zeln, er­for­dert ei­ne ru­hi­ge Hand – kein Ver­gleich je­den­falls mit der fa­mo­sen Grenz­be­reich-Vor­stel­lung des Kon­zern­bru­ders Por­sche 911 Tur­bo. Den bringt qua­si nichts aus der Ru­he. Die R8-Brem­se ist – ob­wohl se­ri­en­mä­ßig mit Kar­bon-Ke­ra­mik-Schei­ben aus­ge­stat­tet – im kal­ten Ag­gre­gat­zu­stand oh­ne Ta­del. Im hei­ßen Zu­stand auf der Hand­lings­tre­cke lässt sie aber so­wohl ei­ne gu­te Do­sier­bar­keit als auch Ver­zö­ge­rungs­leis­tung ver­mis­sen, was sich zu­dem auf die Be­wer­tung der Fahr­si­cher­heit aus­wirkt. Klas­se hin­ge­gen ist die Ver­ar­bei­tungs­qua­li­tät des 610 PS star­ken und bis zu 330 km/ h schnel­len, weit­ge­hend in Hand­ar­beit ge­fer­tig­ten All­rad­lers. Sie weist ei­ne Per­fek­ti­on auf, von der an­de­re nur träu­men.

Nis­san GT-R

Der GT-R hat seit sei­nem De­büt im Jahr 2007 ei­ne ei­gen­tüm­li­che Ent­wick­lung ge­nom­men: Er wur­de mit den Jah­ren zwar im­mer stär­ker, aber fahr­dy­na­misch konn­ten wir kei­nen si­gni­fi­kan­ten Fort­schritt er­ken­nen. So auch die­ses Mal. Die Leis­tungs­stei­ge­rung um 20 auf 570 PS ver­setzt den kul­ti­gen All­rad­ler zwar wei­ter­hin in die La­ge, im Kreis der Schnells­ten vorn mit­zu­spie­len. Doch der Nim­bus des Un­schlag­ba­ren ist ihm ir­gend­wie doch ein Stück weit ab­han­den ge­kom­men. Trotz sei­ner ge­stei­ger­ten An­ge­passt­heit, die sich nun in ei­nem deut­lich kon­zi­li­an­te­ren Ab­roll­kom­fort, ei­nem über­sicht­li­che­ren und ed­le­ren In­te­ri­eur mit neu­em In­fo­tain­ment und vor al­lem auch durch die deut­li­che Re­duk­ti­on un­an­ge­neh­mer Be­gleit­ge­räu­sche aus dem Be­reich des An­triebs ma­ni­fes­tiert, schafft er es den­noch nicht, sich im Ka­ros­se­rie-Ka­pi­tel ab­zu­set­zen. Un­ge­ach­tet des für Sport­wa­gen gro­ßen Kof­fer­raums (315 Li­ter) und des An­ge­bots zwei­er zu­sätz­li­cher Not­sit­ze muss er sich auch hier hin­ter Ja­gu­ar und Por­sche ein­rei­hen. Trotz­dem muss man ihm zu­gu­te hal­ten, dass er als klas­si­scher Gran Tu­ris­mo nicht die üb­li­chen Mit­tel­mo­tor-Nach­tei­le hat, wie sie der 570S und der R8 V10 zei­gen – Stich­wort: ent­spann­ter Ein- und Aus­stieg. Dass sich der Front­mo­tor-Sport­ler aber auf dem Hand­ling-Kurs ei­ne sol­che Blö­ße gibt und mit ei­ner Zeit von 1:36,2 Mi­nu­ten fast fünf Se­kun­den auf den Por­sche 911 Tur­bo ver­liert, kann die Nis­san-Frak­ti­on nicht kalt las­sen. Der Grund: Die frü­her zu be­ob­ach­ten­de Kunst­fer­tig­keit, sei­ne Mas­se (ak­tu­ell 1786 Ki­lo­gramm) mit vor­züg­li­cher Hand­lich­keit und stau­nens­wer­ter Neu­tra­li­tät zu ka­schie­ren, ist in der jüngs­ten Fas­sung viel ge­rin­ger aus­ge­prägt. Zu ei­ner deut­li­chen, ver­meint­lich der Fahr­si­cher­heit zu­gu­te kom­men­den Un­ter­steu­er­nei­gung kommt nun un­ter Last gern auch mal ein über­ra­schen­der Aus­fall­schritt des Hecks. Ein Pfund ist aber nach wie vor das un­be­irr­ba­re Trak­ti­ons­ver­mö­gen des Nis­san. Die All­rad-Kon­kur­renz Por­sche Tur­bo und Hon­da NSX steht dem je­doch nicht nach. Im­mer­hin: God­zil­la, wie der GT-R lie­be­voll ge­nannt wird, ist mit 99.900 Eu­ro un­schlag­bar güns­tig. Da muss man auch be­reit sein, den ein oder an­de­ren Kom­pro­miss ein­zu­ge­hen. Platz fünf für den au­ßer­ge­wöhn­li­chen Nip­pon-Sport­ler.

Hon­da NSX

Wenn der Weg als Ziel be­trach­tet wird, dann ge­bühr­te dem lan­ge her­bei­ge­sehn­ten Su­per­sport­ler von Hon­da frag­los min­des­tens ein vor­de­rer Rang. Be­trach­tet man da­ge­gen nur das Ziel, oder bes­ser: das, was un­term Strich her­aus­kommt, dann wird es, wie man am Er­geb­nis die­ses Ver­gleichs­tests sieht, eng. Das laut Hon­da „neue sport­li­che Er­leb­nis“mit dem „in­tui­tivs­ten und for­schritt­lichs­ten Hy­brid­an­trieb im Sport­wa­gen-Seg­ment“– der NSX al­so – hat

Kom­for­ta­bel, leicht­füs­sig, elek­trisch – und Der NSX ist ver­dammt schnell

sich tat­säch­lich ei­ni­ges auf­ge­la­den, und zwar im dop­pel­ten Wort­sinn. Wer nicht weiß, was un­ter der ele­gan­ten Alu­mi­ni­um- und Kunst­stoff­haut ver­sam­melt ist, wür­de das Cou­pé an­ge­sichts sei­ner fahr­fer­ti­gen Mas­se als schwer­ge­wich­tig be­zeich­nen: 1751 Ki­lo sind für sich be­trach­tet ei­ne Men­ge Holz. Der Por­sche 911 Tur­bo wiegt 1612 Ki­lo­gramm, und der McLa­ren ist gar mit nur 1436 Ki­lo­gramm da­bei. Der­je­ni­ge aber, der um die gran­dio­se An­samm­lung hoch­ka­rä­ti­ger Tech­nik in­ner­halb der Ide­al­ma­ße (L/B/H: 4487/1939/1204 mm) weiß, wird so kon­ven­tio­nell an­tre­ten­de Sport­wa­gen-Ty­pen wie den Nis­san GT-R und erst recht den Ja­gu­ar F-Ty­pe SVR an­ge­sichts ih­rer Mas­se von 1786 be­zie­hungs­wei­se 1812 Ki­lo­gramm erst recht in den Sen­kel stel­len. Kön­nen letz­te­re trotz ih­res Über­ge­wichts et­wa elek­trisch fah­ren und im Stadt­ver­kehr den emis­si­ons­frei­en Lei­se­tre­ter spie­len? Oder ge­ben sie auf kri­ti­sche Fragen zur Zu­kunft von 500 und mehr PS star­ken Sport­wa­gen kon­struk­ti­ve Ant­wor­ten? Die in per­fek­ter Ma­nier ko­ope­rie­ren­den Mo­to­ren – ein V6-Bi­tur­bo und drei E-Mo­to­ren; zwei an der Vor­der­ach­se, ei­ner zwi­schen Ver­bren­ner und Ne­ungang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be – brin­gen es zu­sam­men auf 581 PS. Das reicht, um so­wohl dem V10-Sau­ger des R8 (610 PS) als auch dem Kom­pres­sor-V8 des F-Ty­pe SVR (575 PS) und dem V6-Bi­tur­bo des Nis­san (570 PS) wenn nicht in je­der Dis­zi­plin, so doch aber zu­min­dest un­term Strich Pa­ro­li zu bie­ten. In der Mo­tor­wer­tung be­legt der NSX da­mit ei-

nen gu­ten drit­ten Platz. Ge­gen die klas­si­schen Bi­tur­bo-Ag­gre­ga­te des 911 Tur­bo (560 PS) und des McLa­ren (570 PS) oder bes­ser ge­gen die Leis­tungs­ge­wich­te der bei­den mit kon­ven­tio­nel­len Mit­teln kämp­fen­den Ath­le­ten hat der Hon­da klar das Nach­se­hen. Was sich be­reits im Ka­pi­tel Ka­ros­se­rie an­deu­tet, näm­lich ei­ne zwangs­läu­fi­ge Be­nach­tei­li­gung durch den Wust an er­gän­zen­der Hy­brid-Tech­no­lo­gie und des da­mit ver­bun­de­nen Ge­wichts­zu­wach­ses – sie­he Zu­la­dung, Va­ria­bi­li­tät und Kof­fer­raum­vo­lu­men –, macht sich auch in ei­ni­gen fahr­dy­na­misch re­le­van­ten Kri­te­ri­en be­merk­bar. Et­wa bei den Brem­sen: So­wohl im kal­ten als auch im hei­ßen Zu­stand bleibt der zu­min­dest zeit­wei­se von vier Rä­dern an­ge­trie­be­ne NSX deut­lich hin­ter den Vor­ga­ben von zum Bei­spiel Por­sche und McLa­ren zu­rück. Ein Brems­weg von 140 Me­tern aus 200 km/ h steht ei­nem Sport­wa­gen – zu­mal ei­nem mit sünd­haft teu­ren Kar­bon-Ke­ra­mik-Schei­ben – nicht gut zu Ge­sicht. Nicht um­sonst bleibt der Hon­da mit sei­ner Run­den­zeit auf dem Hand­ling­kurs eher blass. Die zweit­schlech­tes­te Zeit hin­ter dem Nis­san ist nicht et­wa man­geln­der Fahr­si­cher­heit oder Schwä­chen in der Fahr­bar­keit ge­schul­det. Der Grund liegt eher in der doch recht kom­for­ta­blen Ab­stim­mung und ein­mal mehr im recht ho­hen Ge­wicht. In­wie­weit die gut­bür­ger­li­che Con­ti-Be­rei­fung (op­tio­nal gibt’s Se­mislicks) Ein­fluss auf das Re­sul­tat ge­nom­men hat, lässt sich oh­ne wei­te­res Ein­tau­chen in die The­ma­tik nicht sa­gen. So bleibt dem NSX bei sei­ner Pre­mie­re nur ein sechs­ter Rang.

McLa­ren 570S

McLa­ren ist noch im­mer ein Exot un­ter den Sport­wa­gen-Pro­du­zen­ten, hat aber ein Fahr­zeug-Kon­zept ge­schaf­fen, aus dem in­zwi­schen neun Mo­del­le und Va­ri­an­ten her­vor­ge­gan­gen sind: Kar­bon-Mo­no­co­que, Alu-Rah­men vorn und hin­ten, V8-Bi­tur­bo-Mit­tel­mo­tor, Sie­ben­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be. Mit die­sen Zu­ta­ten ist auch un­ser Test­wa­gen aus­ge­stat­tet, plus en­ge Scha­len­sit­ze für über 6000 Eu­ro, die sich dem All­tags­ge­dan­ken des 570S (ein­fa­che­rer Ein­stieg, hö­her öff­nen­de Tü­ren, mehr Abla­gen, Hand­schuh­fach) et­was wi­der­set­zen. Aber wer fährt ei­nen McLa­ren schon im All­tag, die­ses Au­to giert ge­ra­de­zu nach Kur­ven, ist von Kar­bondach bis Luft­druck­sen­sor kom­plett auf Dy­na­mik ge­eicht. Die ul­tra­tie­fe, leicht nach hin­ten ge­neig­te Sitz­po­si­ti­on knapp überm As­phalt gibt dir nach je­dem Ein­stieg das Ge­fühl, ein Renn­fah­rer zu sein. Die Po­si­ti­on des kom­plett knopf- und schalter­frei­en Vo­lants ist ein­fach nur per­fekt – nicht nur für Langstre­cken­ren­nen, son­dern auch für Au­to­bah­n­etap­pen. Auf letz­te­ren soll­ten Sie auf je­den Fall Oro­pax be­reit­hal­ten, denn Mo­tor-, Wind- und Ab­roll­ge­räu­sche sind auf Dau­er nichts für schwa­che Oh­ren. Ganz kom­mod hin­ge­gen ist die Fahr­werks­ab­stim­mung des 570S, der dank ad­ap­ti­ver Dämp­fer auch gro­be Une­ben­hei­ten sehr fein ab­tas­tet und ver­ar­bei­tet. Raus aus dem All­tag, ab auf den Test-Kurs. Ers­ter Akt: Be- schleu­ni­gen. Beim 100er-Sprint muss sich der Heck­trieb­ler sei­nen All­rad-Kol­le­gen um ei­ne Zehn­tel­se­kun­de ge­schla­gen ge­ben, dann aber packt der nur 1436 Ki­lo leich­te McLa­ren den Ham­mer aus, knackt die 200 km/ h nach 8,7 Se­kun­den – der stär­ke­re 650S war in ei­nem an­de­ren Test nur ei­ne Zehn­tel­se­kun­de schnel­ler. Zwei­ter Akt: Qu­er­dy­na­mik. Und schon wie­der fühlst du dich wie ein Renn­fah­rer, weil du ei­ne Sym­bio­se mit dem Fahr­zeug ein­gehst, voll in­te­griert, mit ei­ner Len­kung zwi­schen den Fin­gern, die dir mil­li­se­künd­lich den Ver­bin­dungs­Zu­stand zwi­schen As­phalt und Gum­mi in die Hand­flä­chen sen­det. Wow. Bis tief in die Kur­ve hin­ein­brem­sen? Kein Pro­blem, denn im Ver­gleich zu an­de­ren McLa­ren-Test­wa­gen passt die ABS-Ab­stim­mung, die Do­sier­bar­keit der Brem­se so­wie­so. Früh aufs Gas ge­hen? Vor­sicht! Hier ist ein sen­si­bles Po­po­me­ter ge­fragt, um bra­chia­le Leis­tung ef­fi­zi­ent auf den Bo­den zu krie­gen. Aber das al­les klappt so herr­lich un­an­ge­strengt, das du dich am En­de doch fragst, war­um der 570S nicht schnel­ler als der Tur­bo ist. Egal. Rang drei für ein Renn­au­to, das auch ganz gut All­tag kann.

Ja­gu­ar F-Ty­pe SVR

Was ha­ben wir schon al­les über den F-Ty­pe ge­le­sen. Stil-Iko­ne, Klang-Ka­no­ne, Po­wer-Pa­ket – bis die ers­te Kur­ve kam, und mit ihr das En­de

Das Vi­deo zum Test auf: www.au­to­zei­tung.de/Hon­daNSX2016

Er­go­no­mi­sches Cock­pit mit er­staun­lich viel Platz. Run­des Lenk­rad oh­ne Fir­le­fanz, qua­li­ta­tiv top

Au­di: Die en­gen Scha­len sit­zen gut, bie­ten gro­ßen Per­so­nen aber zu we­nig Bein­auf­la­ge

Por­sche: ad­ap­ti­ve Sport­sit­ze mit 18-We­ge-Ein­stel­lung für 1012 Eu­ro – Kuh­haut in­klu­si­ve

Ne­ben dem bul­li­gen, 1,37 Me­ter ho­hen GT-R wirkt der 1,20 Me­ter fla­che NSX bei­na­he fi­li­gran

Der NSX kommt oh­ne gro­ßes Flü­gel­werk aus, er saugt sich mit Dif­fu­sor und Un­ter­bo­den an den As­phalt

Ja­gu­ar: prak­ti­scher Ge­trie­be-Joy­stick, teils tris­te Plas­tik-Schal­ter, ed­les Le­der, wuch­ti­ger Ar­ma­tu­ren­trä­ger

So sit­zen Renn­fah­rer: Sehr en­ge McLa­renScha­len­sit­ze (oben). Be­que­me Ja­guarPols­ter mit nicht op­ti­ma­lem Sei­ten­halt

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