Al­fa Ro­meo Gi­u­lia Qua­drifo­glio BMW M3

Al­fa Ro­meo ge­gen BMW – das Du­ell aus den 60er-Jah­ren um die Kro­ne der sport­li­chen Li­mou­si­nen ist in den letz­ten Jahr­zehn­ten ein­ge­schla­fen. Die neue Gi­u­lia QV lässt es nun wie­der auf­le­ben

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Micha­el God­de FO­TOS Wim Wo­eber ]

Al­fa Ro­meo ist zu­rück. Die neue Gi­u­lia Qua­drifo­glio ka­ta­pul­tiert die Mar­ke end­lich wie­der ins Ram­pen­licht. Und das nicht im kon­for­men Gleich­schritt mit an­de­ren Her­stel­lern, die sich zu­neh­mend mit Elek­tro­Mo­bi­li­tät und ei­ner eher fremd­be­stimm­ten au­to­no­men Welt be­schäf­ti­gen, son­dern mit ei­nem 510 PS star­ken V6-Bi­tur­bo, der die Hand­schrift von Fer­ra­ri trägt. Und na­tür­lich mit Heck­an­trieb als un­miss­ver­ständ­li­ches Be­kennt­nis zur Fahr­freu­de. Die Gi­u­lia Qua­drifo­glio ist der Al­fa, auf den die BMW M Gm­bH lan­ge ge­war­tet hat. End­lich ein ech­ter Ri­va­le für den M3. Und zwar kei­ne Mar­ke­ting-Po­wer­Li­mou­si­ne, die sich schon am ers­ten Ein­lenk­punkt der baye­ri­schen Iko­ne de­vot er­ge­ben muss, son­dern ein Werk­zeug für die Ide­al­li­nie.

Fahr­dy­na­mik

Mit ei­nem elek­tro­nisch ge­steu­er­ten Sperr­dif­fe­ren­zi­al, das die Kraft dank Tor­que Vec­to­ring in­tel­li­gent ver­teilt, ei­ner aus­ge­wo­ge­nen Ge­wichts­ver­tei­lung und mehr als ge­nug Leis­tung bringt die Gi­u­lia QV al­les mit, um dem M3 Pa­ro­li zu bie­ten. Und das nicht nur auf dem Pa­pier, das macht die Italienerin schon in der ers­ten Kur­ve un­miss­ver­ständ­lich klar. Ex­trem di­rekt spricht ih­re Len­kung auf Len­k­im­pul­se an – hier und da vi­el­leicht et­was zu en­ga­giert, aber so ist das eben bei ei­nem Sport­wa­gen. Prä­zi­se stürmt sie dem Schei­tel­punkt ent­ge­gen, stützt sich da­bei sta­bil auf der Vor­der­ach­se ab. Doch der M3 kon­tert un­be­ein­druckt. Sei­ne Len­kung ist ein Mus­ter­bei­spiel an In­for­ma­ti­on und Ru­he glei­cher­ma­ßen. Dort, wo die Gi­u­lia bei zu viel En­ga­ge­ment ih­ren Grenz­be­reich durch Un­ter­steu­ern de­fi­niert, bleibt der M3 noch ge­las­sen in der Spur. Das mas­si­ve Dreh­mo­ment der Gi­u­lia ver­wal­tet das elek­tro­nisch ge­steu­er­te Sperr­dif­fe­ren­zi­al mit per La­mel­len­kupp­lun­gen ar­bei­ten­dem Tor­que Vec­to­ring (rad­se­lek­ti­ve Kraft­ver­tei­lung) weit­ge­hend ge­konnt. Mit viel Grip häm­mert sie aus der Kur­ve, drückt da­bei leicht über die Vor­der­ach­se nach au­ßen und lässt das Heck nur durch Pro­vo­ka­ti­on mit­len­ken. Ja, die Sport­wa­gen-Per­for­mance des Al­fa be­geis­tert, aber der M3 Com­pe­ti­ti­on fas­zi­niert, so­bald er auf den Rund­kurs ab­biegt. Er baut mehr me­cha­ni­schen Grip auf und ent­lässt sei­ne 450 PS fein­füh­li­ger über die Hin­ter­ach­se. Auch nach meh­re­ren Run­den trifft er zen­ti­me­ter­ge­nau die Li­nie, wäh­rend das Sperr­dif­fe­ren­zi­al des QV schon nach kur­zer Zeit mit dem per­ma­nen­ten Druck des Bi­tur­bos über­for­dert ist und per Warn­leuch­te nach ei­ner Pau­se ver­langt. Der BMW kommt da erst rich­tig in Fahrt und tobt sich im Grenz-

be­reich aus. Am Li­mit bleibt er lan­ge neu­tral und ist da­bei noch irr­sin­nig schnell. Sein Grenz­be­reich ist kal­ku­lier­ba­rer, er ver­wöhnt mit ei­nem sanf­te­ren Über­gang ins Über­steu­ern und lässt sich per Gas­pe­dal mil­li­me­ter­ge­nau kon­trol­lie­ren. Aber den Vor­sprung des rund 50 Ki­lo­gramm leich­te­ren BMW könn­ten die Al­fa-Tech­ni­ker mit et­was Fein­schliff am Set-up schnell auf­ho­len. Die Ba­sis stimmt. Beim Brem­sen liegt die Gi­u­lia schon vorn: Mit der – in bei­den Fäl­len 7300 Eu­ro teu­ren – Kar­bon-Ke­ra­mik-An­la­ge lie­fert sie warm und kalt die bes­se­ren Wer­te ab.

Mo­tor / Ge­trie­be

En­zo Fer­ra­ri fei­er­te, be­vor er sei­ne ei­ge­ne Scu­de­ria grün­de­te, mit Al­fa Ro­meo sei­ne ers­ten Er­fol­ge. Jetzt ist der Geist des Com­men­da­to­re zu­rück. Das Herz des Qua­drifo­glio ba­siert auf dem Acht­zy­lin­der-Bi­tur­bo des Fer­ra­ri Ca­li­for­nia T. 600 New­ton­me­ter und 510 PS mas­sie­ren die über Jah­re ver­nach­läs­sig­te Al­fis­ti-See­le mit mas­si­vem Punch. Die Gi­u­lia schiebt mäch­tig nach vorn und bleibt bis 6500 Tou­ren feu­rig am Gas. Der voll­mun­di­ge Bass aus den vier En­d­roh­ren wirkt aber et­was in­sze­niert und be­glei­tet die Kraft­ent­fal­tung erst ab 3500 Tou­ren. Der M3-Rei­hen­sechs­zy­lin­der klingt durch sei­ne Sport­ab­gas­an­la­ge au­then­ti­scher – schon im Stand. Der 450 PS star­ke M3-Mo­tor hängt zu­dem deut­lich sen­si­bler am Gas, packt im Ge­gen­satz zum V6 des Al­fa schon knapp über Leer­lauf­dreh­zahl zu und dreht in bes­ter Motorsport-Ma­nier wie ent­fes­selt lo­cker über 7000 Tou­ren. Ganz ne­ben­bei bie­tet er auch mehr Lauf­kul­tur als das Trieb­werk der Gi­u­lia, das spür­bar mehr Vi­bra­tio­nen pro­du­ziert. Dass sich der M3-Bi­tur­bo so gut in Sze­ne set­zen kann, liegt auch an sei­nem bei nied­ri­gen Dreh­zah­len ge­las­sen ar­bei­ten­den und eben­so schnell wie auf­merk­sam bei ho­hen Dreh­zah­len agie­ren­den Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be. Das vor al­lem vom ers­ten in den zwei­ten Gang ha­ke­lig schal­ten­de ma­nu­el­le Sechs­gang-Ge­trie­be des Al­fa, das im Dy­na­mik-Mo­dus mit Zwi­schen­gas­funk­ti­on Gang­wech­sel un­ter­stützt, ver­hin­dert, dass der Qua­drifo­glio sei­ne Leis­tung bes­ser aus­spie­len kann. Der BMW be­schleu­nigt za­cki­ger und ver­braucht 0,7 Li­ter we­ni­ger. Nur beim Top­speed zieht der Al­fa mit 307 km/ h am ma­xi­mal 280 km/ h schnel­len M3 vor­bei.

Kom­fort

Die kom­pro­miss­lo­se Aus­le­gung mit Com­pe­ti­ti­on-Pa­ket lässt den Bay­er laut ab­rol­len. Der Al­fa gibt sich hier deut­lich ge­las­se­ner und ist auch grund­sätz­lich lei­ser un­ter­wegs. Gera­de bei ho­hem Tem­po spie­len sich die Wind- und

Fahr­werks­ge­räu­sche im M3 stär­ker in den Vor­der­grund als in der gut ab­ge­schirm­ten Gi­u­lia. Oben­drein ver­daut ihr Fahr­werk Kan­ten und Wel­len sou­ve­rä­ner als das des zwar sen­si­bel an­spre­chen­den, aber ins­ge­samt recht hart ab­ge­stimm­ten BMW – ob­wohl er wie der QV se­ri­en­mä­ßig über ad­ap­ti­ve Dämp­fer ver­fügt. Top sind in bei­den Fäl­len die Sport­sit­ze, ob­wohl sie hier wie dort we­der ei­ne aus­zieh­ba­re Bein­auf­la­ge noch ei­ne ein­stell­ba­re Lordo­sen­un­ter­stüt­zung bie­ten. Die Pas­sa­gie­re sit­zen im Fond der Italienerin da­ge­gen nicht ganz so be­quem wie die M3-In­sas­sen: Der hin­te­ren Leh­ne des Qua­drifo­glio fehlt die an­schmie­gen­de Kon­tur der Rück­bank im BMW.

Ka­ros­se­rie

End­lich wird Al­fa Ro­meo sei­nem An­spruch ge­recht: Die Gi­u­lia und über­zeugt mit durch­weg gu­ter Ver­ar­bei­tung. Nicht nur bei den Ma­te­ria­li­en ge­fällt sie mit ei­nem ge­konn­ten Mix aus Le­der und ed­lem Kar­bon. An­ders als Mo­del­le in der Ver­gan­gen­heit ist sie auch grund­so­li­de zu­sam­men­ge­baut. Dass al­ler­dings aus­ge­rech­net der Schalt­knauf we­der mit Le­der noch Kar­bon ver­klei­det ist, soll­te Al­fa schnell än­dern. Auch beim M3 bleibt Raum für Ver­bes­se­run­gen: Trotz der teu­ren Son­der­la­ckie­rung blickt der Be­sit­zer beim Öff­nen der Tür am Über­gang von A-Säu­le zum Kot­flü­gel auf ei­ne le­dig­lich grun­dier­te Flä­che. BMW soll­te sich hier so viel Mü­he ge­ben wie bei der Gestal­tung des Ar­beits­plat­zes. Denn der Bay­er bie­tet die per­fek­te Sitz­po­si­ti­on. Wäh­rend man im Al­fa recht nah an den Tü­ren sitzt und da­durch Groß­ge­wach­se­ne mit B-Säu­le und Dach­ein­zug in Kon­takt kom­men, plat­ziert BMW Fah­rer und Bei­fah­rer bes­ser ins Zen­trum. Das gilt auch für den Fond. Und die in­tui­ti­ve Be­die­nung des

M3 ein­schließ­lich der kom­ple­xen iD­ri­ve-Mul­ti­me­dia-Ein­heit hat Vor­bild­funk­ti­on. Zwar über­for­dert die Gi­u­lia ih­ren Fah­rer nicht mit zu vie­len Funk­tio­nen, aber die we­ni­gen, die es gibt, las­sen sich nicht so in­tui­tiv ab­ru­fen wie im BMW. Auch bei der Si­cher­heits­aus­stat­tung kann die Italienerin nicht mit­hal­ten. LED-Schein­wer­fer oder ein Un­fall­f­rüh­er­ken­nungs­sys­tem gibt es zum Bei­spiel nicht.

Um­welt / Kos­ten

Mit 82.590 Eu­ro ein­schließ­lich al­ler test­re­le­van­ten Ex­tras ist die Gi­u­lia Qua­drifo­glio kein Schnäpp­chen, aber im­mer noch 6600 Eu­ro güns­ti­ger als der zum Test vor­ge­fah­re­ne M3 Com­pe­ti­ti­on. Mit den deut­lich bes­se­ren Ga­ran­tie­be­din­gun­gen reicht das dem Al­fa, um den BMW in der Kos­ten­bi­lanz hin­ter sich zu las­sen.

BMW M3 Com­pe­ti­ti­on

450 PS, Hin­ter­rad­an­trieb, 0-100 km/ h in 4,4 s, 250(2801) km/ h Spit­ze*, 11,6 l SP/ 100 km, 80.300 Eu­ro2 * Werks­an­ga­ben; op­tio­nal 2450 Eu­ro; mit Com­pe­ti­ti­on-Pa­ket

Al­fa Ro­meo Gi­u­lia Qua­drifo­glio V6-Bi­tur­bo 510 PS, Hin­ter­rad­an­trieb, 0-100 km/ h in 4,7 s, 307 km/ h Spit­ze*, 12,3 l S/ 100 km, 71.800 Eu­ro * Werks­an­ga­be

Die Sit­ze bie­ten pass­ge­nau­en Halt und ei­nen gu­ten Kom­fort, kos­ten aber 3490 Eu­ro ex­tra. Der V6-Bi­tur­bo sitzt weit hin­ten in der Gi­u­lia und hat Fer­ra­ri-Ge­ne

Die Sport­scha­len­sit­ze im M3 Com­pe­ti­ti­on ver­wöh­nen mit dem glei­chen Kom­fort und Halt wie die Al­fa-Sit­ze. Der Rei­hen­sechs­zy­lin­der wird von zwei Tur­bo­la­dern un­ter Druck ge­setzt und ist ein Mus­ter­bei­spiel an Leis­tungs­ent­fal­tung und An­sprech­ver­hal­ten Per­fek­ter Ar­beits­platz im M3 mit hoch­wer­ti­gen Ma­te­ria­li­en, so­li­der Ver­ar­bei­tung und in­tui­ti­ver Be­die­nung

So wer­den wohl die meis­ten die 307 km/h schnel­le Al­fa Ro­meo Gi­u­lia Qua­drifo­glio und den mit op­tio­na­lem M Dri­ver’s Pa­cka­ge bis zu 280 km/h schnel­len BMW M3 Com­pe­ti­ti­on se­hen …

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