Der neue 5er BMW

Die Neue

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Micha­el God­de

Die sieb­te Ge­ne­ra­ti­on setzt auf Dy­na­mik, Si­cher­heit und in­ten­si­ve Ver­net­zung

Der neue 5er steht in den Start­lö­chern. Im Fe­bru­ar 2017 kommt die Ober­klas­se-Li­mou­si­ne auf den Markt. Dann tritt sie ein schwe­res Er­be an. Denn die Vor­gän­ger ha­ben bis heu­te ei­ne be­ein­dru­cken­de Er­folgs­ge­schich­te auf­zu­wei­sen. Seit 1972 hat BMW fast acht Mil­lio­nen 5er ver­kauft. Vor al­lem die jetzt ab­ge­lös­te sechs­te Ge­ne­ra­ti­on war ein Me­ga-Er­folg. Von ihr ver­kauf­te BMW seit 2010 al­lein 2,2 Mil­lio­nen Ex­em­pla­re. Und selbst jetzt, kurz vor dem En­de des in­tern F10 ge­nann­ten Ober­klas­se-Best­sel­lers, ist er al­les an­de­re als alt ge­wor­den. Er mischt noch im­mer in Ver­gleichs­tests mit der neu­en Mer­ce­des E-Klas­se und dem Au­di A6 ganz vorn mit. Aber sei­ne Zeit ist ab­ge­lau­fen, BMW legt nach – auf gan­zer Li­nie. Beim neu­en 5er ver­packt BMW die Zu­kunft ge­schickt im Ge­wand der Ge­gen­wart. Denn an­ders als bei der Tech­no­lo­gie ist der BMW op­tisch eher ei­ne wohl­pro­por­tio­nier­te Evo­lu­ti­on. Mit fei­ner Mi­ne hat das De­sign­team um Adri­an van Hooy­donk den Cha­rak­ter des Bay­ern ge­schärft. Die BMW­ty­pi­sche Nie­re bil­det nun mit den se­ri­en­mä­ßi­gen LED-Schein­wer­fern ein brei­tes, mar­kan­tes Band. Die Über­hän­ge wur­den ge­strafft, die Ka­ros­se­rie er­hielt ei­ne ge­streck­te­re Sil­hou­et­te. Die durch­ge­hen­de Si­cke ist nicht nur schär­fer als zu­vor ins Blech ge­presst, son­dern dreht sich im wei­te­ren Ver­lauf und fasst jetzt den cha­rak­te­ris­ti­schen Hof­meis­ter­knick ele­gant ein. Ein ge­konn­ter Kniff mit gro­ßer Wir­kung: Der neue 5er ver­sprüht schon im Stand den Ein­druck der ul­ti­ma­ti­ven dy­na­mi­schen Bu­si­ness-Li­mou­si­ne, – so will er sei­ne Kun­den über­zeu­gen und sei­ne Kon­kur­ren­ten in

die Schran­ken wei­sen. Die An­la­gen da­zu bringt er de­fi­ni­tiv mit. Schon bei der Ka­ros­se­rie­struk­tur setzt BMW ein Zei­chen: Ef­fi­zi­enz in je­dem Bau­teil. Dank in­tel­li­gen­tem Ma­te­ri­al­mix re­du­ziert sich das Ge­wicht um bis zu 100 Ki­lo­gramm. Die hoch­be­last­ba­re und groß­vo­lu­mi­ge Trä­ger­struk­tur wur­de mit ge­zielt ein­ge­setz­ten hoch- und hö­her­fes­ten Stäh­len op­ti­miert. Mo­tor­hau­be, Kof­fer­raum­de­ckel, Mo­tor­und Heck­längs­trä­ger, Dach so­wie Tü­ren sind aus Alu­mi­ni­um ge­fer­tigt. Be­reits der erst­mals aus Alu­mi­ni­um ge­fer­tig­te Heck­de­ckel wiegt im Ver­gleich zum bis­he­ri­gen Bau­teil 4,2 Ki­lo­gramm we­ni­ger. Auch die Alu-Scha­len­bau­wei­se bei den Tü­ren hilft beim Ab­spe­cken: Mit ge­ra­de ein­mal sechs Ki­lo­gramm sind die Tü­ren, ein­schließ­lich der Schar­nie­re und der Tür­brem­se, laut BMW die Leich­tes­ten im Seg­ment. Der In­stru­men­ten­ta­fel­trä­ger be­steht zu­dem aus ei­ner Ma­g­ne­si­um­struk­tur. Im Ver­gleich zu der Stahl­va­ri­an­te des Vor­gän­gers spart das neue Bau­teil noch ein­mal bis zu zwei Ki­lo­gramm ein. Brem­sen, Rä­der und Rei­fen er­leich­ter­te BMW um ins­ge­samt neun Ki­lo­gramm – die Re­du­zie­rung der un­ge­fe­der­ten Mas­sen sorgt für ei­nen po­si­ti­ven Ef­fekt auf Kom-fort und Dy­na­mik. Auf die Hy­bridbau­wei­se mit Kar­bon wie beim 7er hat BMW beim 5er al­ler­dings ver­zich­tet. Ge­spart wur­de al­ler­dings nur beim Ge­wicht – bei Ver­ar­bei­tung und Ma­te­ri­al­qua­li­tät wur­de da­ge­gen kräf­tig in­ves­tiert und der ei­ge­ne Pre­mi­um-An­spruch kon­se­quent um­ge­setzt. Schal­ter und Tas­ten fü­gen sich pass­ge­nau ein. Die Näh­te der neu­en op­tio­na­len Sen­sa­tec-Ober­flä­che (710 Eu­ro) auf

dem fah­rer­ori­en­tier­ten und an­ge­nehm schlan­ken Cock­pit ver­lau­fen wie mit dem Li­ne­al ge­zo­gen. Das ist die Lie­be zum De­tail, die der 5er ver­dient. Die ha­ben auch die Er­go­no­mie-Phi­lo­so­phen des Hau­ses wal­ten las­sen: Der Fah­rer ist und bleibt zen­tra­ler Punkt im 5er. Al­les ist auf ihn zu­ge­schnit­ten und sitzt bes­ser als je­mals zu­vor. Be­reits beim Ein­stei­gen zeigt sich, dass so­gar Groß­ge­wach­se­ne nicht mehr um die B-Säu­le her­um­rut­schen müs­sen, um auf den Sitz zu ge­lan­gen. Auch der Ein­stieg in den Fond ge­lingt dank gro­ßer Tür­aus­schnit­te aus­ge­spro­chen kom­for­ta­bel. Schon in der Se­ri­en­aus­stat­tung sind die Sit­ze elek­trisch ein­stell­bar. Für bes­ten Langstre­cken­kom­fort sor­gen die op­tio­na­len vor­de­ren Kom­fort­sit­ze mit zu­sätz­li­cher Mas­sa­ge­funk­ti­on. Die um­fang­rei­chen Ein­stell­mög­lich­kei­ten bie­ten zu­dem ei­ne op­ti­ma­le Rü­cken­ent­las­tung. Selbst die Tem­pe­ra­tur für Sitz­hei­zung und –kli­ma­ti­sie­rung so­wie der Lenk­rad­hei­zung wird bei ei­nem Über- oder Un­ter­schrei­ten ei­ner be­stimm­ten Au­ßen­tem­pe­ra­tur selbst­stän­dig ak­ti­viert. Das Rau­m­an­ge­bot ist ge­wach­sen. Vor al­lem der Fah­rer pro­fi­tiert von der weit­rei­chen­den Ein­stell­bar­keit des Lenk­rads und sei­nes Sit­zes. Die Mit­tel­kon­so­le fällt im Knie­be­reich schön schmal aus, und der Pi­lot hat ge­nü­gend Ab­stand zur Tür. Auch den Fond­gäs­ten steht mehr Knie- so­wie Kopf­frei­heit zur Ver­fü­gung als beim Vor­gän­ger. Da­mit wird der neue 5er den Ab­stand zu sei­nen Ri­va­len in die­sem Punkt auf­lö­sen. Der Blick zur Kon­kur­renz blieb bei der Be­die­nungs­ge­stal­tung da­ge­gen aus: Bench­mark war der 7er. Der Mix aus tra­di­tio­nel­ler iD­ri­ve-Kon­troll­ein­heit auf dem Mit­tel­tun­nel, Sprach­ein­ga­be, Ges­ten­steue­rung und Touch­screen er­laubt in je­der Si­tua­ti­on die per­fek­te Hand­ha­bung der Sys­te­me – vor al­lem des­halb, weil die Me­nü­füh­rung in­tui­tiv auf­ge­baut ist, das Sprach­er­ken­nungs­sys­tem kei­ne fest de­fi­nier­te Ein­ga­be­fol­ge be­nö­tigt und sich die Ges­ten­steue­rung auf ei­ni­ge we­ni­ge Hand­zei­chen des Fah­rers be­schränkt. Bes­ser geht es der­zeit nicht. Wie

wich­tig BMW die Be­die­nung aus Kun­den­sicht ist, zei­gen die sechs in ih­rer An­ord­nung frei wähl­ba­ren Schalt­flä­chen auf dem Touch­screen. Je nach per­sön­li­chem Gus­to las­sen sich die wich­tigs­ten Drei in den Vor­der­grund schie­ben. Das er­mög­licht ei­nen noch schnel­le­ren Zu­griff auf Na­vi­ga­ti­on, Ra­dio, Te­le­fon so­wie al­le an­de­ren Funk­tio­nen. Auch die deut­lich grö­ße­ren Abla­gen und der wie­der ein­ras­ten­de Blin­ker­he­bel do­ku­men­tie­ren, dass BMW auf die Kun­den­kri­tik re­agiert hat. Die op­ti­mier­te Be­dien­struk­tur ist die Grund­la­ge, um das kom­ple­xe An­ge­bot an Mul­ti­me­dia- und Con­nec­tivi­ty-Fea­tu­res (sie­he da­zu Sei­te 14/15) pro­blem­los zu steu­ern. Das trifft auch auf die neu­en As­sis­tenz­sys­te­me zu, et­wa die ak­ti­ve Ge­schwin­dig­keits­re­ge­lung mit Stopp & Go-Funk­ti­on, bei der die au­to­ma­ti­sche Wie­der­an­fahr­zeit auf 30 Se­kun­den aus­ge­dehnt wur­de, und die au­to­ma­ti­sche Ge­schwin­dig­keits­an­pas­sung bei Tem­po­li­mits. Da­zu kom­men die War­nung vor Ver­kehrs­zei­chen wie Stopp­schil­dern und die Ge­fah­ren­vor­schau über Car-to-CarKom­mu­ni­ka­ti­on, die über Un­fäl­le oder Ne- bel in­for­miert. Spu­ras­sis­ten­ten so­wie der er­wei­ter­te Lenk- und Spur­füh­rungs­as­sis­tent, der nun auch per Blin­ker­be­tä­ti­gung selbst­stän­dig die Fahr­spur wech­selt, run­den das Si­cher­heits-An­ge­bot ab. Auch wenn der neue BMW bis hier­hin schon wei­te­re Maß­stä­be set­zen wird, bleibt die Fahr­dy­na­mik sein ei­gent­li­ches Mar­ken­zei­chen. Er soll die dy­na­mischs­te Ober­klas­seLi­mou­si­ne sein. Die­sen An­spruch bringt die sieb­te Ge­ne­ra­ti­on be­ein­dru­ckend auf die Stra­ße – und punk­tet oben­drein beim Fe­de­rungs­kom­fort. Der 5er ver­fügt über ei­ne Dop­pel­quer­len­ker-Vor­der­ach­se, die dank um­fang­rei­cher Leicht­me­tall­kom­po­nen­ten und Fe­der­bei­nen oh­ne rad­füh­ren­de Auf­ga­ben mit ei­nem sehr sen­si­blen An­sprech­ver­hal­ten be­geis­tert. In Kom­bi­na­ti­on mit den von ei­ner Fün­flen­ker­ach­se ge­führ­ten Hin­ter­rä­dern zeigt der neue 5er ganz ne­ben­bei ei­nen sou­ve­rä­nen Ge­samt­fe­de­rungs­kom­fort – zwar oh­ne Luft­fe­de­rung, da­für aber mit hoch­sen­si­blen ad­ap­ti­ven Dämp­fer- und Fahr­werks­ele­men­ten. Wie breit das Spek­trum des neu­en 5er ist, ver­deut­licht die enor­me Sprei­zung des Fahr­cha­rak­ters über

den Fahr­er­leb­nis­schal­ter. Beim Wech­sel vom sanf­ten Kom­fort-Mo­dus in den Sport­trimm er­füllt der BMW dann den an ihn ge­stell­ten An­spruch der dy­na­mischs­ten Bu­si­ness-Li­mou­si­ne mit al­ler Kon­se­quenz. Der von uns ge­fah­re­ne 540i, der mit der nun in al­len Mo­del­len zum Ein­satz kom­men­den elek­tro-me­cha­ni­schen Len­kung aus­ge­stat­tet ist, wirkt aus­ge­spro­chen leicht­fü­ßig. Au­ßer­dem gibt es für ihn All­rad­an­trieb und die In­te­gral-Ak­tiv­len­kung (mit­len­ken­de Hin­ter­rä­der). Der Bay­er lenkt oh­ne Ver­zö­ge­rung punkt­ge­nau ein, bleibt auch zü­gig ge­fah­ren sto­isch in der Spur und baut dank op­tio­na­ler elek­tro-me­cha­ni­scher statt wie bis­her hy­drau­li­scher Wank­sta­bi­li­sie­rung kaum Sei­ten­nei­gung auf. Das ist ei­ne deut­li­che Stei­ge­rung ge­gen­über sei­nem Vor­gän­ger. Auf ein ganz neu­es Le­vel hebt BMW beim 5er den Ge­räusch­kom­fort. Fiel der Vor­gän­ger ge­gen­über sei­ner Kon­kur­renz hier ab, er­reicht die Neu­auf­la­ge dank Akus­tik-In­nen­raum­kon­zept so­wie Akus­tik­kap­sel für Mo­tor und Ge­trie­be ein hö­he­res Ni­veau. So kul­ti­viert und lei­se fuhr noch kein 5er zu­vor. Vor al­lem der in­te­grier­te Schall­ab­sor­ber im Dach­him­mel re­du­ziert Wind­ge­räu­sche aus­ge­spro­chen wir­kungs­voll. Am ge­las­se­nen Fahr­kom­fort hat na­tür­lich auch der wei­ter­ent­wi­ckel­te, kul­ti­viert ar­bei­ten­de Dreili­ter-Rei­hen­sechs­zy­lin­der-Tur­bo ei­nen gro­ßen An­teil. Die An­triebs-op­ti­mie­run­gen zie­hen sich üb­ri­gens durch das ge­sam­te Mo­to­ren­port­fo­lio (sie­he un­ten). Bis auf den 520d mit ma­nu­el­lem Sechs­gang-Ge­trie­be und den mit ei­nem

Ele­gan­ter Auf­tritt als Lu­xu­ry Li­ne, dy­na­mi­sche Er­schei­nung mit M Sport­pa­ket und als Sport Li­ne

Durch­schnitts­ver­brauch von nur 3,9 Li­ter Die­sel pro 100 Ki­lo­me­ter auf ul­ti­ma­ti­ve Ef­fi­zi­enz ge­trimm­ten 520d Ef­fi­ci­en­tDy­na­mics Edi­ti­on las­sen sich al­le Mo­to­ren mit Heck- oder All­rad­an­trieb or­dern. Die güns­ti­gen Ver­bräu­che sind auch die Früch­te des nied­ri­gen cW-Werts von nur 0,22, der op­ti­mier­ten Ae­ro­dy­na­mik und der ef­fek­ti­ven Ge­wichts­re­du­zie­run­gen. Die Prei­se für den neu­en 5er star­ten für den 520d bei 45.200 Eu­ro. Für den 530d ver­langt BMW 54.300 Eu­ro. Der Ba­sis­ben­zi­ner 530i steht mit 49.800 Eu­ro in der Preis­lis­te, der 540i mit 57.700 Eu­ro. Der All­rad­an­trieb kos­tet 2600 Eu­ro – au­ßer für den 520d, bei ihm ist er 50 Eu­ro güns­ti­ger. Da­mit dürf­te auch die sieb­te Ge­ne­ra­ti­on die Er­folgs­ge­schich­te des 5er wei­ter­schrei­ben.

1 Neu­er, bis zu 10,25-Zoll gro­ßer, nun frei­ste­hen­der Bild­schirm mit Touch­screen-Funk­ti­on

2 Grö­ße­re, gut nutz­ba­re Abla­gen in der Mit­tel­kon­so­le und in den Tür­ta­feln

3 Speed Li­mit As­sis­tent, der Tem­po­li­mits in die ak­ti­ve Ge­schwin­dig­keits­re­ge­lung über­nimmt

4 Ne­ben dem Har­man Kar­don Sur­ro­und­sys­tem gibt es ein Bo­wers & Wil­kins Sur­round-Sys­tem

5 Op­ti­mier­te Kom­fort­sit­ze mit um­fang­rei­chen Ein­stell­mög­lich­kei­ten und Mas­sa­ge­funk­ti­on

Die blau la­ckier­te MS­port­brem­se des M-Sport­pa­kets ist für al­le Mo­del­le au­ßer dem 520d er­hält­lich. 19- und 20-Zol­lRä­der gibt es ge­gen Auf­preis

Schar­fe Li­ni­en be­to­nen die Dy­na­mik – die kur­zen Über hän­ge und der Hof­meis­ter­knick sind BMW-Tra­di­ti­on

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