Au­di Q7 3.0 TDI

Auch der neue schwe­di­sche Her­aus­for­de­rer Vol­vo XC90 kann trotz in­no­va­ti­vem An­triebs­kon­zept den baye­ri­schen Kö­nig der Pre­mi­um-SUV nicht vom Thron sto­ßen

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Mar­cel Küh­ler

ge­gen Vol­vo XC90 T8 Twin En­gi­ne Plug-in-Hy­brid

G leich beim ers­ten Ver­gleichs­test nach sei­ner Pre­mie­re 2015 un­ter­mau­er­te der Au­di Q7 sei­nen An­spruch auf die Füh­rungs­po­si­ti­on im Seg­ment der gro­ßen Pre­mi­um-SUV mit ei­nem ein­drucks­vol­len Sieg ge­gen fünf sei­ner größ­ten Kon­kur­ren­ten. Und auch der jüngs­te Her­aus­for­de­rer, der Vol­vo XC90, fin­det kei­nen Weg vor­bei an dem do­mi­nan­ten In­gol­städ­ter. In punc­to An­triebs­tech­nik be­schrit­ten die Schwe­den ei­nen in­ter­es­san­ten Weg und kom­bi­nier­ten ei­nen per Tur­bo und Kom­pres­sor auf­ge­la­de­nen Vier­zy­lin­der-Ben­zi­ner mit ei­nem Elek­tro­mo­tor. Da­mit kann der Plug-in­Hy­brid laut Her­stel­ler ma­xi­mal 43 Ki­lo­me­ter weit auch rein elek­trisch fah­ren. Der Q7 setzt hin­ge­gen auf das im Seg­ment vor­herr­schen­de An­triebs­kon­zept: den Die­sel­mo­tor. Sein Dreili­ter-V6-TDI ist mit 272 PS dem Vol­vo zwar un­ter­le­gen, denn no­mi­nell bringt die Kom­bi­na­ti­on aus Vier­zy­lin­der-Ben­zi­ner (320 PS) und E-Mo­tor ei­ne Sys­tem­leis­tung von 407 PS zu­sam­men. In der Be­schleu­ni­gung aus dem Stand auf 100 km/ h hat der Q7 zwar leicht das Nach­se­hen (Au­di: 6,1 s; Vol­vo: 5,6 s), ins­ge­samt passt die läs­si­ge Kraft­ent­fal­tung des lauf­ru­hi­gen Selbst­zün­ders aber bes­ser zum Cha­rak­ter ei­nes Fahr­zeugs die­se Grö­ße als der we­gen des hö­he­ren Dreh­zahl­ni­veaus stets et­was hek­tisch wir­ken­de Ben­zi­ner-Hy­brid des Vol­vo. Auch beim Ver­brauch ist der Q7 im Vor­teil. Sein Die­sel­vor­rat re­du­ziert sich auf 100 Ki­lo­me­ter um 8,6 Li­ter. Der XC90 kon­su­miert über die glei­che Dis­tanz zu sei­nen im Schnitt 10,2 Li­tern Su­per zu­sätz­lich 4,0 Ki­lo­watt­stun­den Strom. Wei­te­re Plus­punk­te sam­melt der Au­di mit sei­ner bes­tens ge­lun­ge­nen Kom­bi­na­ti­on aus Fahr­kom­fort und -dy­na­mik. Dar­an ha­ben zwei­fel­los die op­tio­na­le Luft­fe­de­rung und die ad­ap­ti­ven Dämp­fer für zu­sam­men 2050 Eu­ro gro­ßen An­teil. Da­mit ka­schiert der gro­ße Bay­er ei­ner­seits auch gröbs­te Fahr­bahnu­n­eben­hei­ten un­ab­hän­gig vom Be­la­dungs­zu­stand äu-

Der q7 er­mög­licht kom­for­ta bles, dy­na­mi­sches Rei­sen auf höchs­tem ni­veau

ßerst ge­schickt, weiß gleich­zei­tig aber auch auf der Hand­lings­tre­cke zu über­zeu­gen. Der eben­falls mit Luft­fe­de­rung an­ge­tre­te­ne Vol­vo hin­ge­gen fe­dert teil­wei­se et­was höl­zern an, muss bei for­cier­ter Kur­ven­fahrt zu­dem sei­nem um mehr als 200 Ki­lo­gramm hö­he­ren Ge­wicht und dem früh und ri­go­ros ein­grei­fen­den, wie beim Q7 nicht ab­schalt­ba­ren ESP Tri­but zol­len. Beim The­ma Fahr­si­cher­heit ge­ben sich bei­de Kon­tra­hen­ten eben­so we­nig ei­ne Blö­ße wie beim fast schon als ver­schwen­de­risch zu be­zeich­nen­den Rau­m­an­ge­bot. Ei­ne beim Vol­vo se­ri­en­mä­ßi­ge drit­te Sitz­rei­he gibt es für den Au­di als Op­ti­on. Über­haupt ist das An­ge­bot an mög­li­chen Zu­satz­aus­stat­tun­gen sehr um­fang­reich. Die oh­ne­hin schon ho­hen Grund­prei­se kön­nen so spie­le­risch weit nach oben ge­trie­ben wer­den. Aber für das vie­le Geld er­hält man vor al­lem mit dem Au­di Q7 auch ei­nen be­acht­li­chen Ge­gen­wert.

Per­fek­te Ver­ar­bei­tungs­qua­li­tät im ed­len und über­sicht­li­chen Cock­pit des Q7

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