Am En­de der Stra­ße

Lan­cia, die viert­äl­tes­te noch ak­ti­ve Lu­xus­mar­ke, steht 110 Jah­re nach ih­rer Grün­dung vor dem Aus. Mit der be­rühm­ten Au­re­lia und ih­rem letz­ten Nach­ei­fe­rer The­sis dre­hen wir das Rad der Zeit zu­rück

AUTO ZEITUNG - - FASZINATION · LANCIA AURELIA UND THESIS - [ TEXT Kars­ten Reh­mann FOTOS Wim Wo­eber ]

Vor2257 Jah­ren gab der Zen­sor Gai­us Au­re­li­us Cot­ta den Auf­trag zum Bau ei­ner Küs­ten­stra­ße von Rom nach Pi­sa. Sie wur­de Via Au­re­lia ge­nannt und ging als ei­nes der wahr­haft weg­wei­sen­den rö­mi­schen Stra­ßen­bau­pro­jek­te in die Ge­schich­te ein. Noch heu­te folgt Ita­li­ens ers­te Staats­stra­ße „SS1“in wei­ten Tei­len dem Ver­lauf der an­ti­ken Via Au­re­lia. Gianni Lan­cia konn­te kei­ne bes­se­re Wahl tref­fen, als er 1950 ent­schied, das neue Mo­dell sei­ner Fir­ma auf den Na­men Au­re­lia zu tau­fen und nicht – so wie frü­he­re Lan­cia-Mo­del­le – nach ei­ner Ge­mein­de in La­ti­um. Denn auch die vier­räd­ri­ge Au­re­lia ent­pupp­te sich als weg­wei­sen­des Pro­jekt von his­to­ri­scher Be­deu­tung: „Sie war bei ih­rem De­büt 1950 die ers­te kom­plett neu ent­wi­ckel­te Li­mou­si­ne nach Kriegs­en­de, kom­pro­miss­los auf Leicht­bau aus­ge­legt und mit dem ers­ten se­ri­en­mä­ßi­gen V6-Zy­lin­der welt­weit aus­ge­stat­tet“, do­ziert Lan­ci­aKen­ner Pe­ter Ba­zil­le und zählt wei­te­re Au­re­li­aHigh­lights auf: Ein­zel­rad­auf­hän­gung rund­um, Tran­sax­le-An­trieb, ei­ne Ka­ros­se­rie oh­ne Mit­tel­pfos­ten mit ge­gen­läu­fig öff­nen­den Tü­ren, die wie die Mo­tor­hau­be aus Alu­mi­ni­um ge­fer­tigt sind.

270 Ki­lo leich­ter als ein Mer­ce­des

Die­se Merk­ma­le al­lein reich­ten schon aus, um je­dem Kon­struk­teur der Kon­kur­renz Sor­gen­fal­ten auf die Stirn zu trei­ben, doch Lan­cia ging in sei­nem Per­fek­ti­ons­an­spruch noch ei­nen Schritt wei­ter: Auch die Zy­lin­der­köp­fe und das Kur­bel­ge­häu­se des hin­ter der Vor­der­ach­se in­stal­lier­ten Sechs­zy­lin­ders be­ste­hen aus Alu­mi­ni­um. Die Zy­lin­der­bän­ke ste­hen im 60-Gra­dWin­kel zu­ein­an­der, so er­gibt sich ein fast per­fek­ter Mas­sen­aus­gleich. „Der Mo­tor wiegt samt Öl­in­halt kaum mehr als 100 Ki­lo­gramm, und es ist de fac­to ein VR-Mo­tor, denn je­des Pleu­el greift auf ei­nen ei­ge­nen Hub­zap­fen“, führt Pe­ter Ba­zil­le wei­ter aus. Er muss es wis­sen, denn in sei­ner Werk­statt stan­den schon vie­le hoch­klas­si­ge Lan­cia – sei es, um für die Mil­le Miglia fit zu wer­den oder um ei­nen Con­cours d’Élé­gan­ce zu ge­win­nen (sie­he Kas­ten auf Sei­te 98). Die Au­re­lia Li­mou­si­ne bie­tet auf 2,86 Me­ter Rad­stand sehr kom­mo­de Platz­ver­hält­nis­se, und trotz­dem wiegt sie nur 1080 Ki­lo. Ein Mer­ce­des 220 bringt 270 Ki­lo mehr auf die Waa­ge und sieht ne­ben der Au­re­lia aus wie ein gut ab­ge­han­ge­nes Vor­kriegs­mo­dell, da­bei kam er ein Jahr spä­ter, 1951, auf den Markt. Man muss sich nur die­se Au­re­lia in Ru­he auf der Zun­ge zer­ge­hen las­sen um zu ver­ste­hen,

aus wel­cher Hö­he die Mar­ke Lan­cia in den letz­ten sechs­ein­halb Jahr­zehn­ten ih­res Be­ste­hens auf den Bo­den der Tat­sa­chen her­ab­ge­sun­ken ist. Nicht nur die Deut­schen konn­ten von Lan­cia ler­nen, wie das Au­to­mo­bil der Zu­kunft aus­sah. Selbst der gro­ße Nach­bar Fi­at schiel­te oft nei­disch zum fei­ne­ren Kol­le­gen Lan­cia her­über, der sich den Lu­xus er­laub­te, für sei­ne Mo­del­le von nam­haf­ten Ka­ros­se­rie­schnei­dern si­mul­tan bild­hüb­sche Cou­pé-Ka­ros­sen ent­wer­fen zu las­sen. Da­bei ließ Lan­cia im ei­ge­nen Haus 1951 ei­ne zwei­tü­ri­ge Au­re­lia GT vom Sta­pel lau­fen, die der da­mals neu ge­schaf­fe­nen Motorsport-Ka­te­go­rie der „Gran Tu­ris­mo“Cou­pés schon bald ih­ren Stem­pel auf­drück­te.

Auf hal­bem Weg vom Mut ver­las­sen

Wer Lan­cia heu­te in ei­nem Atem­zug mit Mer­ce­des nennt, muss da­mit rech­nen, selbst im Kreis von Au­to­lieb­ha­bern für ver­rückt er­klärt zu wer­den. Lan­ci­as glo­rio­se Ta­ge sind mit den Nach­fah­ren der Au­re­lia in Ver­ges­sen­heit ge­ra­ten. Wer singt noch ein Lied von der Opu­lenz der Fla­mi­nia, der Ra­s­anz der Ful­via, der Ex­tra­va­ganz der Fla­via, der Ve­he­menz des Stra­tos und der Do­mi­nanz des Del­ta HF In­te­gra­le im Ral­lye­sport? Seit die Groß­bä­cke­rei Fi­at den be­nach­bar­ten Fein­kost­händ­ler 1969 über­nahm, back­te Lan­cia im­mer öf­ter klei­ne Bröt­chen an­stel­le gro­ßer Sah­ne­tor­ten. Selbst die Top­mo­del­le The­ma und Kap­pa wirk­ten wie zag­haf­te Ver­su­che, mit Mi­ni­mal­auf­wand die Stel­lung zu hal­ten, wäh­rend Kon­kur­ren­ten Mut zu Grö­ße und Leis­tung be­wie­sen. Mit dem The­sis un­ter­nahm Lan­cia ab 2001 ei­nen letz­ten Ver­such, zur ent­eil­ten Eli­te Eu­ro­pas auf­zu­schlie­ßen. Das de­si­gnier­te Flagg­schiff lief im Pro­to­ty­pen­sta­di­um un­ter dem Pro­jekt­na­men „Au­re­lia“, und als 1999 erst­mals die De- sign­stu­die „Dia­lo­gos“auf Mes­sen für Auf­se­hen sorg­te, wur­de of­fen­kun­dig, dass in Lan­cia noch Le­bens­geist steck­te. End­lich stand wie­der ei­ne Lan­cia-Li­mou­si­ne for­mat­fül­lend im Raum – groß ge­nug, um ei­nen Mer­ce­des in die Schran­ken zu wei­sen. Ih­re Pon­ton­form zeig­te den Mut zum his­to­ri­schen Zitat, der stol­ze Wap­pen­grill weck­te die Hoff­nung, Lan­cia wer­de wie Phö­nix aus der Asche stei­gen. Für das De­sign zeich­ne­te wi­der Er­war­ten kein Ita­lie­ner ver­ant­wort­lich, son­dern der Ka­li­for­ni­er Micha­el Ver­non Ro­bin­son. Chris Bang­le, da­mals Chef­sti­list bei Fi­at, spä­ter um­strit­te­ner De­si­gn­re­vo­luz­zer bei BMW, warb Ro­bin­son an und hiev­te den ge­ra­de 40 Jah­re alt ge­wor­de­nen Lands­mann 1995 in den Chefsessel des Cen­tro Sti­le Lan­cia. Das Au­to be­sitzt im­mer noch ei­ne be­ein­dru­cken­de Sta­tur. Die Pro­blem­zo­nen lie­gen un­term Blech. Es scheint, als ha­be die Ent­schei­dungs­trä­ger auf hal­bem Weg der Mut ver­las­sen. Pe­ter Ba­zil­le weiß mehr: „Für den The­sis wur­de das ers­te stu­fen­los re­gel­ba­re ak­ti­ve Dämp­fer­sys­tem ent­wi­ckelt, aber es kam nicht zum Ein­satz. Die An­schlüs­se sind an je­dem Dämp­fer­bein vor­han­den, sie wer­den aber nicht ge­nutzt. Das ,Skyhook‘-Sys­tem läuft im Not­lauf­pro­gramm.“War­um das so ist, kann man sich aus­ma­len. Kos­ten­grün­de kill­ten im Fi­at-Kon­zern schon man­ches viel­ver­spre­chen­de Pro­jekt. Tat­säch­lich bie­tet der The­sis nicht im An­satz den er­war­te­ten über­le­ge­nen Fe­de­rungs­kom­fort. Er lei­det da­zu an Über­ge­wicht aus Alu­mi­nium­man­gel: 1,7 Ton­nen wiegt die Li­mou­si­ne, da­bei ist ihr Rad­stand mit 2,80 Me­tern so­gar kür­zer als bei der Au­re­lia. Al­les, was noch folg­te, wa­ren sta­bi­le Sar­gnä­gel in Gestalt not­dürf­tig ver­klei­de­ter Chrys­ler-Mo­del­le. Die Via Au­re­lia ist für Lan­cia nun ge­sperrt, der letz­te Gang wird nichts Weg­wei­sen­des mehr an sich ha­ben.

Lan­cia-Spe­zia­li­tät Nr. 2: Der welt­weit ers­te Se­ri­en-V6 ist de fac­to ein lu­pen­rei­ner VR-Mo­tor

Lan­cia-Spe­zia­li­tät Nr. 1: Ge­gen­läu­fig öff­nen­de Tü­ren oh­ne B-Säu­le hat­ten auch die Mo­del­le Apri­lia und Ap­pia

Die Au­re­lia B10 war bei ih­rem De­büt 1950 ei­ne tech­ni­sche Sen­sa­ti­on. Lan­cia setz­te sich mit ihr an die Spit­ze der Avant­gar­de

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