Mer­ce­des-AMG GT R

Akri­bi­sche De­tail­ar­beit, tech­ni­sche Fi­nes­sen so­wie ein sat­tes Po­wer-Plus schär­fen den schi­cken GT von Mer­ce­des-AMG zum wasch­ech­ten Ra­cer – dem GT R

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Mar­tin Ur­ban­ke

Es be­steht na­tür­lich nicht der Hauch ei­nes Zwei­fels dar­an, dass der Mer­ce­des-AMG GT ein ernst­zu­neh­men­der Sport­wa­gen ist – aber die Per­for­mance, die der GT R neu­er­dings ab­lie­fert, ist im Ver­gleich ab­so­lut und end­gül­tig atem­be­rau­bend. Al­lein die un­bän­di­ge Po­wer der 585 PS so­wie des ma­xi­ma­len Dreh­mo­ments von 700 Nm lässt die Fahrt mit dem schärfs­ten stra­ßen­zu­ge­las­se­nen Ge­schoss von AMG zu ei­nem un­ver­gess­li­chen Er­leb­nis wer­den: In nur 3,6 Se­kun­den soll der Bo­li­de aus dem Stand auf 100 km/ h spur­ten und ei­ne Spit­ze von 318 km/ h er­rei­chen. Schon ab et­wa 2500 Um­dre­hun­gen schiebt der V8-Bitur­bo bes­tia­lisch an und lässt sich da­bei trotz ei­nes leicht ver­zö­ger­ten An­spre­chens ver­blüf­fend gut do­sie­ren. Kraft ist im­mer ge­nug da – schließ­lich liegt das ma­xi­ma­le Dreh­mo­ment zwi­schen 1900 und 5500 /min kon­stant an. Im Un­ter­schied zu den zah­me­ren Ver­sio­nen GT (462 PS) und GT S (510 PS) kom­men an­de­re La­der zum Ein­satz, die mit ei­nem auf 1,35 bar ge­stei­ger­ten ma­xi­ma­len La­de­druck ar­bei­ten. Da­zu ge­sel­len sich ein klei­ne­res Wa­s­te­ga­te so­wie ei­ne neu ka­li­brier­te Steu­er­elek­tro­nik. Ein Schwung­rad mit 0,7 kg we­ni­ger Mas­se, ei­ne ge­än­der­te Gas­pe­dal­kenn­li­nie und ver­kürz­te Schalt­zei­ten kom­plet­tie­ren die we­sent­li­chen Än­de­run­gen im An­trieb. Und dann ist da noch der Sound: Ver­g­li­chen mit den bis­he­ri­gen Aus­bau­stu­fen scheint der Vier­li­ter-Bi-Tur­bo end­gül­tig jeg­li­cher Zu­rück­hal­tung ab­ge­legt zu ha­ben – zu­min­dest in den Mo­di Sport+ und Race. Dann stel­len die By­pass-Klap­pen auf Durch­zug und flu­ten ne­ben dem rie­si­gen Zen­tral-Dop­pel­rohr auch die an bei­den Sei­ten der Dif­fu­so­ren ver­bor­ge­nen En­d­roh­re. Der GT R brüllt, grollt, spratzt und blub­bert so in­ten­siv, dass sich nie­mand dem Gän­se­hau­tef­fekt ent­zie­hen kann – ge­schwei­ge denn will.

Mit der Fahr­dy­na­mik ei­nes Renn­wa­gens

Noch be­ein­dru­cken­der als die An­triebs­ein­heit prä­sen­tiert sich in­des das auf­wän­dig über­ar­bei­te­te ad­ap­ti­ve Ge­win­de-Fahr­werk: Mi­che­lin-Se­mislicks, hoch­prä­zi­se

Uni­ball-Ge­len­kla­ger samt ver­stärk­tem Sta­bi­li­sa­tor an der Hin­ter­ach­se, ei­ne rund­um brei­te­re Spur so­wie ei­ne op­ti­mier­te Ab­stim­mung le­gen den Grund­stein. Die High­lights im Set-up des GT R aber sind sei­ne All­rad­len­kung und ei­ne vom GT3-Renn­wa­gen in­spi­rier­te Trak­ti­ons­kon­trol­le. Doch am En­de ist es dem Fah­rer fast egal, wie AMG es macht – Haupt­sa­che, der GT R fährt so ra­sant wie er aus­sieht. Und ob er das tut! Die Len­kung ar­bei­tet straf­fer und di­rek­ter, ver­mit­telt ein Höchst­maß an Prä­zi­si­on und Feed­back. Dank der bis 100 km/ h ge­gen­läu­fig um bis zu 1,5 Grad mit­len­ken­den Hin­ter­rä­der ist das Cou­pé agi­ler denn je, wäh­rend es bei ho­hem Tem­po (Hin­ter­rä­der steu­ern in die glei­che Rich­tung) so nach­hal­tig spur­sta­bil fährt, dass man schon sehr viel Mut braucht, um die Haft­gren­ze aus­zu­lo­ten. Dar­an hat auch die op­ti­mier­te Ae­ro­dy­na­mik ih­ren An­teil: Bei

hö­he­rem Tem­po fährt der Front­split­ter noch wei­ter nach un­ten, wo­durch sich der Auf­trieb vorn auf null re­du­ziert. Hin­zu kommt ein stu­fen­los ein­stell­ba­rer Flü­gel auf dem Heck­de­ckel.

Wie von ei­ner un­sicht­ba­ren Hand in der Spur ge­hal­ten

Wer das vol­le Po­ten­zi­al des GT R aus­rei­zen möch­te, kippt nicht nur den Flü­gel an, son­dern schal­tet auch das ESP ab. Erst dann kommt näm­lich die in neun Stu­fen re­gel­ba­re Trak­ti­ons­kon­trol­le (TC) zum Zug, die zu­sam­men mit dem elek­tro­nisch ge­re­gel­ten Hin­ter­achs­dif­fe­ren­zi­al ei­ne fa­mo­se Trak­ti­on und, je nach Stre­cke so­wie Fahr­stil, ein Op­ti­mum an Schlupf ga­ran­tiert. Weil das TC-Sys­tem per Zünd­un­ter­bre­chung ar­bei­tet, er­fol­gen die Ein­grif­fe blitz­schnell und ge­ben eben­so rasch wie­der die vol­le Leis­tung frei – pu­re Renn­sport-Tech­nik. Al­ler­dings sorgt die Fahr­dy­na­mik­re­ge­lung selbst dann mit­tels un­merk­li­cher sta­bi­li­sie­ren­der Ein­grif­fe da­für, dass der GT R dem ge­wähl­ten Weg wie auf Schie­nen folgt – oh­ne jeg­li­che Be­vor­mun­dung! Auf öf­fent­li­chen Stra­ßen be­wegt sich der GT R so rou­ti­niert wie sei­ne zi­vi­len Brü­der. Er rollt un­er­war­tet kom­mod ab und ver­zich­tet im Kom­fort-Mo­dus auf un­nö­ti­ges Spek­ta­kel. Doch erst auf der Renn­stre­cke kann er (le­gal) zei­gen, wel­ches Po­ten­zi­al wirk­lich ihn ihm schlum­mert.

FA­ZIT: Der Mer­ce­des-AMG GT R scheint die Re­geln der Phy­sik zu igno­rie­ren und bie­tet ein sehr emo­tio­na­les Fahr­er­leb­nis. Gleich­zei­tig ist er voll all­tags­taug­lich und lässt sich so spie­le­risch be­herr­schen, dass nicht nur Pro­fi- Pi­lo­ten Spaß ha­ben.

Glän­zend schwar­ze De­ko­r­ele­men­te kon­tras­tie­ren mit dem gel­ben Reg­ler der Trak­ti­ons­kon­trol­le

Die Leicht­bau-Scha­len­sit­ze mit Le­der/Mi­cro­fa­ser-Be­zug bie­ten op­ti­ma­len Sei­ten­halt. Sport­sit­ze gibt es op­tio­nal – oh­ne Auf­preis

Tran­sax­le-Konzept mit Front-Mit­tel­mo­tor. Ge­wichts­ver­tei­lung: 47,3 : 62,7 Pro­zent

Ein­stell­ba­rer Heck­flü­gel und mäch­ti­ger Dif­fu­sor, drei­tei­li­ge Aus­puff-En­d­roh­re mit Klap­pen­steue­rung

Vom GT3-Renn­wa­gen über­nom­men: Trak­ti­ons­kon­trol­le für die Hin­ter­rä­der, ein­stell­bar in neun Stu­fen

Je nach ge­wähl­tem Fahr­mo­dus än­dert der GT R Fahr­werk, Schalt­stra­te­gie so­wie Leis­tungs­ent­fal­tung und Sound

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