For­mel 1 für je­den Tag

Der Fer­ra­ri GTC4Lus­so kann mehr als nur schnell sein. Ra­cen, rei­sen, crui­sen, shop­pen – für den Fer­ra­ri „Fa­mi­lia­le“kein Pro­blem

AUTO ZEITUNG - - REPORTAGE · FERRARI GTC4LUSSO - Vol­ker Ko­erdt

Ir­gend­wie herrscht in Ma­ra­nel­lo der­zeit ei­ne ver­kehr­te Welt. Es kommt ei­nem vor wie in dem klei­nen gal­li­schen Dorf. Sie er­in­nern sich? Das war der Ort, in dem As­te­rix und Obe­lix re­si­dier­ten, um ge­gen die Über­macht der Rö­mer zu kämp­fen. Es ist nun nicht so, dass der GTC4Lus­so klein und schwach­brüs­tig an­mu­tet wie As­te­rix mit sei­ner schmäch­ti­gen Sta­tur, doch heu­te kämp­fen ein paar Rö­mer, näm­lich die Mo­to­ren­ma­chos aus Ma­ra­nel­lo, ge­gen den Rest der Au­to­welt. So scheint es zu­min­dest. Down­si­zing, Drei­zy­lin­der, Die­sel­ga­te – al­les kein The­ma. Hier setzt man noch auf den Zau­ber­trank der Zwölf­zy­lin­der. Und ein der­ar­ti­ges Mon­strum von Mo­tor hat auch der GTC4Lus­so un­ter der Hau­be. Das sprin­gen­de Pferd am Küh­ler­grill ist fast schon ein Eti­ket­ten­schwin­del, wenn da­hin­ter 690 PS ver­sam­melt sind. Aus knapp 6,3 Li­ter Hu­b­raum mo­bi­li­siert der V12 da­bei Fahr­leis­tun­gen ei­nes rein­ras­si­gen Sport­wa­gens. 335 km/ h be­deu­ten – zu­sam­men mit dem Bent­ley Con­ti­nen­tal Su­per­sports – die Pole­po­si­tion un­ter den vier­sit­zi­gen Au­to­mo­bi­len. Die Be­schleu­ni­gung in 3,4 Se­kun­den von null auf 100 km/ h run­det die sport­li­chen Am­bi­tio­nen ab. Be­ein­dru­ckend ist auch das ma­xi­ma­le Dreh­mo­ment von 697 Nm bei 5750 /min, wo­bei 80 Pro­zent da­von be­reits bei 1750 Tou­ren zur Ver­fü­gung ste­hen. Auch das Leis­tungs­ge­wicht von 2,6 Ki­lo­gramm pro PS ist ei­ne An­sa­ge, ob­wohl der GTC4Lus­so, be­dingt durch Zwölf­zy­lin­der und All­rad­an­trieb, mit 1920 Ki­lo­gramm kein Leicht­ge­wicht ist. Der herr­lich klin­gen­de V12, der in Zei­ten der Tur­bos mit sei­nem fi­li­gra­nen An­saug-Konzept fast schon an­ti­quiert an­mu­tet, ist kein Kost­ver­äch­ter. Der EU-Ver­brauch liegt bei 15,3 Li­tern – je nach Gas­pe­dal­stel­lung nach oben of­fen. Und doch: Über Fer­ra­ri dis­ku­tiert man nicht, Fer­ra­ri fährt man. Wenn man es sich leis­ten kann. Zu­erst ge­ben wir ein Ziel ein, das im Na­vi­ga­ti­ons­sys­tem, wel­ches sich zu al­ler Über­ra­schung nur im Stand be­die­nen lässt, si­cher nicht als prio­ri­tä­res Ziel ein­ge­spei­chert wird. Auf dem Pro­gramm steht die Ci­ty: Rush­hour, Stop-an­dgo-Ver­kehr – nichts, wo ein V12 frei at­men kann. Und doch bril­liert das vier­sit­zi­ge Cou­pé auch auf der Düs­sel­dor­fer Kö­nigs­al­lee. Ra­batt gibt es bei Lou­is Vuit­ton oder Hall­hu­ber zwar nicht, wenn man mit dem Fer­ra­ri vor­fährt, aber da­für re­spekt­vol­le Bli­cke. Und es pas­sen et­li­che Ein­kaufs­tü­ten in den 450 Li­ter fas­sen­den Kof­fer­raum, der durch Um­le­gen der hin­te­ren Sitz­flä­chen so­gar auf 800 Li­ter er­wei­tert wer­den kann. Apro­pos Platz: So­gar die bei­den Da­men, die im Fond mit­reis­ten, wa­ren mit dem Raum-

In Ge­dan­ken fährt Micha­el Schu­ma­cher mit sei­nen 72 For­mel-1Sie­gen im­mer mit

an­ge­bot noch zu­frie­den, selbst wenn Kopf- und Bein­frei­heit eben dem ei­ner Cou­pé- und nicht ei­ner Li­mou­si­nen-Form ent­spre­chen. Er­staun­lich, wie klag­los der V12 im Stadt­ver­kehr vor sich hin grum­melt. Nur ein leich­tes so­no­res Br­ab­beln, das auf die Po­wer ver­weist, wenn er denn los­ge­las­sen wer­den wür­de. Sit­zund Fahr­kom­fort ver­wöh­nen auch in der Ci­ty, da der Fer­ra­ri al­les an­de­re als brett­hart ist. Und wer den Sound­track des Mo­tors kurz un­ter­bre­chen möch­te, kann die JBL-An­la­ge auf­dre­hen, die ge­nü­gend Po­wer lie­fert und da­zu ei­nen or­dent­li­chen Klang bie­tet. Und doch gibt es zar­te Hin­wei­se, dass der GTC4Lus­so sei­ne Pfer­de lie­ber im Ga­lopp auf der frei­en Renn­stre­cke ver­sam­melt. Da ist et­wa das Zu­sam­men­spiel zwi­schen dem Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be von Ge­trag und dem V12, das meist recht gut funk­tio­niert. Nur im Stadt­ver­kehr ru­ckelt das DSG manch­mal ein we­nig, spe­zi­ell im Au­to­ma­tik­mo­dus. Wahl­wei­se kann es auch über Pad­dels am Lenk­rad be­dient wer­den. Auch das Do­sie­ren des Gas­pe­dals beim Ran­gie­ren ist nicht ganz ein­fach, weil das ge­schmei­di­ge An­fah­ren ei­ner Wand­ler-Au­to­ma­tik fehlt. Und die Start-Stopp-Au­to­ma­tik schal­tet sich zum Teil spä­ter ein, als der Fah­rer es wünscht, weil er be­reits un­ge­dul­dig auf dem Gas steht. Gut, sie lässt sich ab­schal­ten, al­ler­dings ver­mu­tet man den Schal­ter da­für nicht un­be­dingt im Dach­him­mel. An­sons­ten ist der Fer­ra­ri trotz der ewig lang an­mu­ten­den Hau­be aus­rei­chend über­sicht­lich und mit ei­nem Wen­de­kreis so­wie ei­nem Bö­schungs­win­kel aus­ge­stat­tet, die auch in en­gen deut­schen Park­häu-

sern ein Ran­gie­ren oh­ne Bles­su­ren er­mög­li­chen. Apro­pos Be­die­nung: Wer schon in ei­nem Fer­ra­ri ge­ses­sen hat, kommt mit den meis­ten Schal­tern und Funk­tio­nen gut klar. Der Start-Stop­pK­nopf be­fin­det sich am Lenk­rad – so wie der be­rühm­te ro­te Ma­net­ti­no, mit dem die ein­zel­nen Fahr­mo­di ge­wech­selt wer­den kön­nen. Die Schalt­pad­dels sind fest an der Lenk­säu­le mon­tiert, der Knopf für den Rück­wärts­gang ist da­ge­gen auf der Mit­tel­kon­so­le an­ge­bracht. Licht­schal­ter- und Schei­ben­wi­scher-Be­tä­ti­gung fin­den sich eben­falls im Lenk­rad, und auch die Blin­ker-Be­die­nung ist in den Spei­chen des Vo­lants plat­ziert. Vi­el­leicht ein biss­chen zu viel des Gu­ten. Den Blin­ker­he­bel hät­te man sich lie­ber klas­sisch an der Lenk­säu­le ge­wünscht, denn manch­mal, spe­zi­ell wenn das Lenk­rad ein­ge­schla­gen ist, hat man mit den vie­len Schal­tern so sei­ne Ori­en­tie­rungs­pro­ble­me. Doch las­sen wir Ci­ty und Shop­ping hin­ter uns, schließ­lich wol­len die 690 PS auch ein­mal ga­lop­pie­ren. Schon auf der na­he­lie­gen­den Au­to­bahn zeigt der Fer­ra­ri, wie wohl sich sei­ne Pfer­de füh­len, wenn man ih­nen die Zü­gel lässt und die Spo­ren gibt. Ein, zwei Zen­ti­me­ter mehr Gas­pe­dal­weg, und der GTC4 ka­ta­pul­tiert die In­sas­sen in ei­ne ganz an­de­re Welt vol­ler fa­cet­ten­rei­cher Ton­la­gen bis hin­auf über 8000 und 9000 Tou­ren. Hier kommt die sehr gut ge­lun­ge­ne Fe­de­rungs­ab­stim­mung zur Gel­tung – wie auch auf der an­schlie­ßen­den Land­stra­ßen­etap­pe. Im All­tag reist man am Bes­ten im Kom­fort-Mo­dus, ob­wohl die Sport­ein­stel­lung nicht we­sent­lich här­ter ist. Nie hat man das Ge­fühl, in ei­nem kom­pro­miss­los hart ge­fe­der­ten Sport­wa­gen un­ter­wegs zu sein. Der Lus­so pro­fi­tiert zu­dem von sei­nem rie­si­gen Rad­stand von fast drei Me­tern. Ge­wöh­nungs­be­dürf­tig ist al­ler­dings die sehr spitz aus­ge­leg­te Len­kung. Sie ist äu­ßerst di­rekt, aber ei­nen Tick zu leicht­gän­gig und ver­mit­telt zu we­nig Bo­den­kon­takt. Man ge­winnt aber deut­lich an Ver­trau­en und Rück­mel­dung, je schnel­ler man mit dem Au­to un­ter­wegs ist. Für ei­nen Gran Tu­ris­mo lässt sich der Fer­ra­ri trotz des re­la­tiv ho­hen Ge­wichts er­staun­lich leicht und agil be­we­gen. Auch der Gera­de­aus­lauf bei Ge­schwin­dig­kei­ten weit jen­seits der 300 km/ h passt und flößt dem Fah­rer Ver­trau­en ein. Wer es ge­mäch­lich an­ge­hen möch­te, kann im sieb­ten Gang ge­müt­lich crui­sen. Der Lus­so hat je­der­zeit ge­nü­gend Dreh­mo­ment zur Ver­fü­gung, um auch die­se Gan­gart zu be­herr­schen. Dass der Ita­lie­ner auf der Renn­stre­cke eben­falls be­ste­hen kann, be­weist er auf dem Nür­burg­ring-GP-Kurs. Der V12 spielt hier sei­ne schie­re Po­wer aus, und man stürzt sich mit atem­be­rau­ben­den Ge­schwin­dig­kei­ten von der Ge­ra­den in die nächs­te Kur­ve. Da­bei darf man nicht ver­ges­sen, dass es sich nicht um ei­nen 488, son­dern um ei­nen Gran Tu­ris­mo han­delt. Bei star­kem An­brem­sen wird der Wa­gen leicht un­ru­hig, lässt sich aber den­noch sta­bil ein­len­ken – vor­aus­ge­setzt, der Fah­rer be­herrscht das sen­si­ble Ein­len­ken und über­lenkt nicht. Der All­rad­an­trieb baut sat­ten Grip auf, in Ver­bin­dung mit der Vier­rad­len­kung und dem elek­tro­ni­schen Dif­fe­ren­zi­al las­sen sich so ho­he Kur­ven­tem­pi rea­li­sie­ren. Be­güns­tigt wird das durch die Ge­wichts­ver­tei­lung von 47 Pro­zent vorn und 53 Pro­zent auf der Hin­ter­ach­se. Das Tor­que Vec­to­ring-Sys­tem kann da­bei bis zu 90 Pro­zent des ver­füg­ba­ren Dreh­mo­ments auf das kur­ven­äu­ße­re Rad lei­ten. Un­ter nor­ma­len Be­din­gun­gen über­trägt der All­rad­an­trieb das An­triebs­mo­ment über­wie­gend auf die Hin­ter­ach­se und un­ter­stützt so schnel­le Kur­ven­fahr­ten ge­nau­so wie die auf den Hin­ter­rä­dern auf­ge­zo­ge­nen Pi­rel­li P Ze­ro-Rei­fen im For­mat 295/35 ZR 20. Die­ser aus­ge­präg­te „Heck­an­triebs-Cha­rak­ter“er­mög­licht ein mehr oder we­ni­ger sanf­tes Mit­len­ken der Hin­ter­rä­der per Ga­s­im­puls. Al­ler­dings könn­te die Trak­ti­on im ab­so­lu­ten Grenz­be­reich bes­ser sein.

Un­ter der Hau­be des GTC4 ar­bei­tet ei­ner der fas­zi­nie­rends­ten Mo­to­ren der Ge­gen­wart

Was für ein Po­wer-Trieb­werk: Der Klang des 690 PS star­ken V12 stellt je­de Rock­band oder je­des Orches­ter in den Schat­ten

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