70 Jah­re Unimog Das Ur­ge­stein von 1952 trifft auf sei­nen deut­lich grö­ße­ren, top­mo­der­nen En­kel

Das Universal-Mo­tor­ge­rät fei­ert ein run­des Ju­bi­lä­um. Es ist der pas­sen­de An­lass für ei­ne Zei­t­rei­se vom ak­tu­el­len Schwer­ge­wicht zu­rück zum ge­schlos­se­nen, ge­ra­de drei Me­ter lan­gen Ur­ge­stein

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Mar­kus Schön­feld ]

Es gibt so ei­ni­ge Hür­den, die man über­win­den muss, um ei­nen fast 70 Jah­re al­ten Unimog zu fah­ren. Die ers­te of­fen­bart sich gleich beim Ein­stei­gen. Kann man bei den ers­ten Mo­del­len mit der kan­ti­gen Ka­ros­se­rie oh­ne Dach noch über die La­de­flä­che auf den Fah­rer­sitz klet­tern, so führt der ein­zi­ge Weg in das ab­ge­run­de­te, ge­schlos­se­ne Füh­rer­haus mit den bei­den Fro­schau­gen durch ei­ne Tür, die nur et­was grö­ßer scheint als die ei­nes Le­go-Au­tos. Nach ei­ni­gen Ver­ren­kungs­ver­su­chen schafft man es aber ir­gend­wie, sei­ne Bei­ne vor­bei am ble­cher­nen Mo­tor­kas­ten un­ter das dün­ne Lenk­rad und vor die drei en­gen Pe­da­le zu quet­schen. Man sitzt. Be­quem? Kei­nes­falls! Kaum vor­stell­bar, dass Bau­ern in der Nach­kriegs­zeit ih­ren kom­plet­ten Ar­beits­tag in die­ser Hal­tung ver­bracht ha­ben. Da­bei war das Uni­ver­salMo­tor­ge­rät En­de der 40er-Jah­re ei­ne kaum vor- stell­ba­re Ar­beits­er­leich­te­rung. Ent­wi­ckelt und kon­zep­tio­niert für den Agrar­be­trieb, ge­baut in der Werk­zeug­fa­brik Göp­pin­gen. 1951 zog die Pro­duk­ti­on ins Daim­ler-Benz-Werk Gag­ge­nau um, wo heu­te ein Mu­se­um mit al­len Mo­dell­ge­ne­ra­tio­nen an die 70 jäh­ri­ge Ge­schich­te des Unimog er­in­nert. Bis 2002 lie­fen hier 320.000 Unimog vom Band. Mitt­ler­wei­le wer­den die auf Lkw-Grö­ße an­ge­wach­se­nen Universal-Mo­tor­ge­rä­te im Nutz­fahr­zeug­werk Wörth ge­baut. Kein Wun­der – die ak­tu­el­le Bau­rei­he ist mit et­wa zehn Ton­nen Leer­ge­wicht und gut sechs Me­ter Län­ge ja auch deut­lich aus der Saat ge­schos­sen. Ex­trem ge­län­de­gän­gig, zug­kräf­ti­ger als 20 Och­sen und mit ho­hen Schei­ben­rä­dern für die Acker­be­wirt­schaf­tung wa­ren schon die ers­ten Bau­rei­hen 2010 und 401 der Traum ei­nes je­den Bau­ern di­rekt nach dem Krieg. Zapf­wel­len vorn und hin­ten so­wie ein Rie­men­schei­ben­an­trieb an der Sei­te er­wei­ter­ten den Ar­beits­be­reich oben­drein für den sta­ti­schen Be­trieb. Und je nach­dem, wie her­um die Rä­der mon­tiert wa­ren, er­gab sich ei­ne Spur­wei­te von 1,27 oder 1,50 Me­tern. Nicht zu­fäl­lig, denn Rü­ben und Mais wur­den im Rei­hen­ab­stand von 62 Zen­ti­me­tern ge­sät – Kar­tof­feln da­ge­gen mit 75 Zen­ti­me­tern. Und mit dem ex­trem klei­nen Wen­de­kreis des nur drei Me­ter lan­gen Ur-Unimog könn­te am En­de ei­ner Rei­he in ei­nem Zug ge­wen­det und in die neue Rei­he ein­ge­fah­ren wer­den. So die Theo­rie. In der Pra­xis soll­te man zu­nächst die klei­ne He­bel­kun­de er­ler­nen. Fürs ein­fa­che Vor­an­kom­men sind drei der vie­len He­bel von Be­deu­tung: Der ers­te ent­schei­det über Vor­wärts- oder Rück­wärts­fahrt, der zwei­te über Heck- oder star­ren All­rad­an­trieb, und über den gro­ßen wählt man in zwei Schalt­grup­pen die sechs Vor­wärts­gän­ge. Spä­tes­tens jetzt soll­te man wis­sen, dass das All­klau­en­Ge­trie­be nicht syn­chro­ni­siert ist. Am bes­ten, man ent­schei­det beim Los­fah­ren, in wel­chem Gang man un­ter­wegs sein möch­te. Der ers­te

reicht bis drei, der sechs­te bis 50 km/ h. Al­so Vor­glü­hen und Star­ten. Laut­stark rap­pelt sich der klei­ne Vier­zy­lin­der-Die­sel in sei­nem Blech­kä­fig warm – stets ver­bun­den mit dem rech­ten Knie des Fah­rers, der ver­sucht, den zwei­ten Gang ein­zu­ha­keln. Es klackt. Kupp­lung kom­men las­sen. Mit ei­nem rucki­gen Satz nimmt der klei­ne Unimog Fahrt auf. Lang­sam hop­pelt er auf dem Wald­weg ent­lang. Al­len­falls im Schritt-Tem­po. Doch der Gang­wech­sel in den nächst­hö­he­ren dau­ert. Rü­ber in die rech­te Schalt­grup­pe. Dann den rich­ti­gen Punkt tref­fen. Es dau­ert zu lan­ge. Das Ge­fährt steht. Dann klackt’s. Und wie­der macht der Unimog ei­nen Satz nach vorn. Dies­mal et­was schnel­ler. Ein Ge­fühl für Gas und Kupp­lung zu ent­wi­ckeln, ist fast un­mög­lich. Statt­des­sen wählt man über Gang und Hand­dreh­zahl­stel­ler die ge­wünsch­te Ge­schwin­dig­keit und kon­zen­triert sich aufs Len­ken und das un­ge­wohnt mo­no­to­ne Trom­meln des Vor­kam­mer­die­sels. So rus­ti­kal die Tech­nik ist, so zu­ver­läs­sig funk­tio­nier­te sie schon von Be­ginn an. Bald ver- brei­te­te sich der gu­te Ruf des Unimog auch in an­de­re Län­der. Und be­reits Mit­te der 50er star­te­te mit dem grö­ße­ren 404 der welt­wei­te Sie­ges­zug mit brei­ten An­wen­dungs­be­rei­chen. Berg­wacht, Stra­ßen­rei­ni­gung oder Feu­er­weh­ren stan­den Schlan­ge – und na­tür­lich das Mi­li­tär aus al­ler Her­ren Län­der. Da­bei nahm nicht nur die An­zahl an An­bau­tei­len und Ge­rä­ten zu, son­dern auch die Grö­ße des Unimog. Das ak­tu­el­le Mo­dell ist mit sechs Me­tern dop­pelt so lang wie vor 70 Jah­ren. Und au­ßer dem Na­men und den Por­tala­ch­sen er­in­nert kaum noch et­was an das Ur­ge­stein. Sei­ne Ge- län­de­gän­gig­keit hat der Unimog so­wohl als Trans­por­ter (Bau­mus­ter: 5023) als auch als Ge­rä­te­trä­ger (4023) mit der ab­ge­schräg­ten Front aber so­gar noch ver­bes­sert. Ob 1,20 Me­ter tie­fes Was­ser, spit­ze Ram­pen und Bö­schun­gen oder 45 Grad stei­le Ber­ge – der All­rad-Lkw kennt ein­fach kei­ne Hin­der­nis­se. Mit Bal­lon­rei­fen mit Durch­mes­sern von bis zu 1,25 Me­tern er­klimmt er so­gar hüft­ho­he Stu­fen pro­blem­los. Und weil die bei­den Por­tala­ch­sen mehr als 30 Grad ge­gen­ein­an­der ver­schrän­ken kön­nen, be­hält der All­r­adrie­se auch in ex­trem un­weg­sa­men oder zer­rüt­te­ten Ge­gen­den – wie bei­spiels­wei­se in Ka­ta­stro­phen- oder Wald­brand­ge­bie­ten – stets al­le vier Rä­der auf dem Bo­den. Da­bei sitzt der Fah­rer in sei­ner kli­ma­ti­sier­ten Ka­bi­ne auf be­que­men, be­heiz­ten Fe­der­ses­seln und schaut aus 2,50 Me­tern auf die Welt hin­ab. Kräf­ti­ge Die­sel­mo­to­ren wa­ren in sei­ner lan­gen Ge­schich­te stets die ers­te Wahl im Unimog. Zwi­schen­zeit­lich zo­gen so­gar groß­vo­lu­mi­ge Sechs­zy­lin­der aus an­de­ren Lkw un­ter der Mo­tor­hau­be ein. Im ak­tu­el­len Mo­dell kommt der auf­ge­la­de­ne Vier­zy­lin­der (OM 934) mit 5,2 Li­ter Hu­b­raum zum Ein­satz. Er ar­bei­tet lauf­ru­hig, ist al­ler­dings nicht be­son­ders dreh­freu­dig, da­für aber ex­trem kräf­tig und lang­le­big. Die Gän­ge wer­den au­to­ma­tisch ver­wal­tet, All­rad und Sper­ren legt man per Drehrad ein, Mo­tor­leis­tung und Dreh­mo­ment gibt es je­der­zeit im Über­fluss. Auf den Fel­dern wür­de er si­cher­lich im­mer noch ei­ne gu­te Fi­gur ma­chen. Durch den ho­hen Preis von min­des­tens 150.000 Eu­ro sieht man den Unimog dort aber längst nicht mehr.

Kein Kom­fort und un­ge­kap­sel­ter Die­sel­Mo­tor im Blech­kas­ten

Ex­trem kom­pak­tes, aber wen­di­ges Ur­ge­stein mit gro­ßen Schei­ben­rä­dern

Mo­derns­te Tech­nik und reich­lich Kom­fort im ak­tu­el­len Unimog

Kein Fluss zu tief: Der ak­tu­el­le Unimog hat ei­ne Wat­tie­fe von 1,20 Me­tern

Das Wich­tigs­te ganz zen­tral: Hand­gas-Re­ge­lung, In­nen­raum­lämp­chen und Aschen­be­cher He­bel­kun­de: sechs Gän­ge, All­rad­an­trieb, Achs­sper­ren, vor­wärts und rück­wärts

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