Ober­klas­se Au­di A6 · BMW 5er · Mer­ce­des E-Klas­se

Auch wenn der ge­ra­de ab­ge­lös­te 5er noch im­mer ei­ne gu­te Fi­gur ge­macht hat, drängt BMW jetzt mit der neu­en Ge­ne­ra­ti­on ge­gen die Erz­ri­va­len von Au­di und Mer­ce­des ve­he­ment an die Spit­ze der Ober­klas­se

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Micha­el God­de FO­TOS Da­nie­la Loof ]

Ei­gent­lich ge­hör­te der 5er der 2010 vor­ge­stell­ten Mo­dell­rei­he F 10 noch nicht zum al­ten Ei­sen. Auch in sei­nem letz­ten Jahr setz­te er noch im di­rek­ten Ver­gleich mit der neu­en E-Klas­se und dem Au­di A6 den ei­nen oder an­de­ren Ak­zent. BMW will aber mehr: die Num­mer eins im Pre­mi­um­seg­ment sein. Der neue 7er zeigt, dass die Mün­che­ner da­zu die rich­ti­gen Wei­chen ge­stellt ha­ben. Und die­sen Weg schla­gen sie jetzt auch beim neu­en 5er ein. Nicht nur die Op­tik er­in­nert an die des Flagg­schiffs der Mar­ke, auch bei der Tech­nik folgt die in­tern G30 ge­nann­te Ober­klas­se der mo­der­nen Mar­sch­rich­tung. BMW, Mer­ce­des oder Au­di: Wel­che Mar­ke hat das bes­te Bu­si­ness­an­ge­bot im Pro­gramm? Ers­ter Ver­gleichs­test des neu­en 530d ge­gen den Au­di A6 3.0 TDI quat­tro S tro­nic und den Mer­ce­des E 350 d.

Ka­ros­se­rie

Auch wenn der neue 5er nur ei­nen Fingerbreit län­ger, hö­her und brei­ter ist als sein Vor­gän­ger, hat BMW die Raumöko­no­mie deut­lich ver- bes­sert. Die grö­ße­ren Tür­aus­schnit­te er­leich­tern den Ein­stieg, und vorn wie hin­ten bie­tet der Münch­ner das Quänt­chen mehr Be­we­gungs­frei­heit. Im Mer­ce­des sitzt der Fah­rer hö­her und nä­her an den Tü­ren, wäh­rend dem Au­di der ei­ne oder an­de­re Zen­ti­me­ter in punc­to Ein­stell­be­reich fehlt. Ei­ne ech­te Vor­rei­ter­rol­le über­nimmt BMW bei der Be­die­nung. Nicht weil mit der neu­en Touch­screen- und Ges­ten­be­die­nung wei­te­re Ein­ga­be­mög­lich­kei­ten zum bis­he­ri­gen iD­ri­ve-DrehD­rück-Stel­ler hin­zu­ge­kom­men sind, son­dern weil es den Tech­ni­kern ge­lun­gen ist, neue In­hal­te und Funk­tio­nen lo­gisch in das Me­nü ein­zu­bin­den. Ein­fa­che Be­die­nung, in­tui­ti­ve Struk­tur: Das bie­tet we­der der um­ständ­lich über breit ver­streu­te Schal­ter auf der Mit­tel­kon­so­le zu be­die­nen­de A6 noch die E-Klas­se mit ih­ren ver­wir­ren­den Me­nüpfa­den. Wie bei der Be­die­nung hat BMW auch bei der Ka­ros­se­rie in­tel­li­gen­te Lö­sun­gen ge­fun­den. Das tra­gen­de Kar­bon-Ele­ment des 7er hat der 5er zwar nicht. Bei ihm

Vor al­lem der lauf­ru­hi­ge Rei­hen­sechs­zy­lin­der des 530d sorgt für ei­nen nied­ri­gen Ge­räusch­pe­gel

heißt das Re­zept: Alu­mi­ni­um und hoch­fes­te Stähle. Das Re­sul­tat kann sich aber se­hen las­sen. Wog ei­ner der letz­ten 530d der al­ten Ge­ne­ra­ti­on im Test noch 1915 kg, zeigt die Waa­ge beim neu­en 530d ge­ra­de ein­mal 1771 kg an. Da­mit ist er auch deut­lich leich­ter als der A6 und die E-Klas­se. We­ni­ger Ge­wicht, mehr Zu­la­dung: Der BMW darf gut 100 Ki­lo mehr auf die Ach­sen pa­cken als sei­ne Ri­va­len. Die mo­der­ne Ka­ros­se­rie­struk­tur des 5er hat auch ei­nen po­si­ti­ven Ein­fluss auf die Qua­li­tät. Vor al­lem in­nen schließt er wie­der zu Au­di und Mer­ce­des auf. Nur die – wie auch beim Mer­ce­des – nicht ganz sauber ein­ge­pass­ten Zier­leis­ten der Tü­ren zei­gen, dass hier noch Luft nach oben ist. Der A6 da­ge­gen gibt we­der bei der Ver­ar­bei­tung noch bei den Ma­te­ria­li­en den kleins­ten An­lass zur Kri­tik. Dass der In­gol­städ­ter den­noch in die Jah­re kommt, do­ku­men­tiert sei­ne ma­ge­re Si­cher­heits­aus­stat­tung. Ihm feh­len im Ver­gleich zu Mer­ce­des und BMW mo­der­ne As­sis­tenz­sys­te­me wie et­wa ein Qu­er­ver­kehr- oder der Kreu- zungs­as­sis­tent. Der Münch­ner in­for­miert zu­dem über kom­men­de Stopp- oder Vor­fahrts­schil­der. Das teil­au­to­no­me Fah­ren, das E 350 d und 530d be­reits er­mög­li­chen, gibt es beim A6 eben­falls, al­ler­dings in et­was ab­ge­schwäch­ter Form.

Fahr­kom­fort

Mer­ce­des und Luft­fe­de­rung ge­hö­ren zu­sam­men wie BMW und Rei­hen­sechs­zy­lin­der. Dies­mal al­ler­dings nicht. Zu­min­dest nicht, was den Mer­ce­des be­trifft: Der E 350 dTest­wa­gen ist mit dem AMG Li­ne Ex­te­ri­eur-Pa­ket aus­ge­stat­tet. Das be­inhal­tet das Agi­li­ty Con­trolFahr­werk, das le­dig­lich über ad­ap­ti­ve Dämp­fer ver­fügt und zu­dem die Ka­ros­se­rie um 15 mm ab­senkt. Zu die­sem Pa­ket ge­hört auch die 18-Zoll-Misch­be­rei­fung mit 275er-Wal­zen auf der Hin­ter­ach­se. Den sanf­ten Kom­fort, mit dem die E-Klas­se üb­li­cher­wei­se da­hin­glei­tet, gibt es hier nicht. Vor al­lem auf der Au­to­bahn ist die E-Klas­se deut­lich ner­vö­ser un­ter­wegs als an­de­re Mo­del­le mit Luft­fe­de­rung – und eben auch als der BMW. Zu­dem fehlt dem E 350 d das fei­ne

Beim A6 las­ten 175 kg und bei der E- Klas­se 140 kg mehr Ge­wicht auf der Vor­der­ach­se als beim neu­en 5er

An­sprech­ver­hal­ten, mit der der 530d Kan­ten weg­steckt. Auch die ab­so­lu­te Stär­ke der E-Klas­se, mit stei­gen­der Zu­la­dung noch ein­mal klar bes­ser zu fe­dern, bleibt mit den Stahl­fe­dern aus. Das ge­lingt zwar dem Au­di A6 mit op­tio­na­ler Luft­fe­de­rung, aber sein stö­ßi­ges An­spre­chen auf Qu­er­fu­gen und die grund­sätz­lich straf­fe Ab­stim­mung rei­chen nicht, um den lo­cker und leicht über den As­phalt tan­zen­den 5er aus­zu­ste­chen. Die aus­ge­wo­ge­ne Achs­last­ver­tei­lung des BMW sorgt für ein deut­lich bes­se­res Zu­sam­men­spiel zwi­schen Vor­der- und Hin­ter­ach­se als bei sei­nen kopf­las­ti­gen Kon­kur­ren­ten. Aber der Fe­de­rungs­kom­fort des al­ten 5er gab oh­ne­hin kaum An­lass zur Kri­tik – der Ge­räusch­kom­fort da­für um­so mehr. Das beim neu­en 5er an­ge­wand­te Akus­tik-In­nen­raum­kon­zept schafft er­folg­reich Ab­hil­fe. Die merk­li­che Re­du­zie­rung der Wind­und Ab­roll­ge­räu­sche so­wie der aus­ge­spro­chen lauf­ru­hi­ge und lei­se Rei­hen­sechs­zy­lin­der sen­ken den Ge­räusch­pe­gel ge­gen­über den lau­te­ren An­triebs­ge­räu­schen von A6 und E-Klas­se spür­bar. Auch bei den Sit­zen setzt BMW beim neu­en 5er den Maß­stab. Die Kom­fort­sit­ze (2290 Eu­ro) kos­ten zwar Auf­preis, sind aber je­den Cent wert. We­der die In­di­vi­dual­kon­tur­sit­ze in­klu­si­ve Mas­sa­ge­funk­ti­on des Au­di (4050 Eu­ro) noch die Sport­sit­ze (2202 Eu­ro; AMG Li­ne Ex­te­ri­eur) des Mer­ce­des bie­ten der­art um­fang­rei­che Ein­stell­mög­lich­kei­ten so­wie die gelungene Span­ne zwi­schen ge­die­ge­nem Kom­fort und fes­tem Halt wie die BMW-Fau­teuils.

Mo­tor / Ge­trie­be

Dass der Au­di mit 272 PS und All­rad­an­trieb den bes­ten Sprint hin­legt, über­rascht nicht. Erst ober­halb von Tem­po 160 schiebt der leich­te BMW sei­ne Nie­re wie­der nach vorn. Selbst Tem­po 200 er­rei­chen die drei Li­mou­si­nen fast in der glei­chen Zeit. Die Fahr­leis­tun­gen ent­schei­den al­so nicht über den Ka­pi­tel­sieg. Lauf­ru­he und An­sprech­ver­hal­ten ha­ben hier schon mehr Ein­fluss. Wäh­rend die V6Selbst­zün­der von A6 und E-Klas­se grum­me­lig ih­ren Di­enst ver­rich­ten, ar­bei­tet der Rei­hen­sechs­zy­lin­der des 5er un­ter Last nicht nur deut­lich lei­ser im Bug, son­dern auch vor­bild­lich vibrations-

arm. Gang­wech­sel voll­zieht die Acht­stu­fen- Au­to­ma­tik da­bei äu­ßerst sanft und schnell. Die Neun­stu­fen-Au­to­ma­tik des 350 d gönnt sich deut­lich mehr Zeit, um Ge­trie­be und Mo­tor in Ein­klang zu brin­gen. Und das Sie­ben­gan­gDop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be des A6 ist sich vor al­lem beim An­fah­ren un­si­cher, ob es in den zwei­ten Gang oder eben nicht schal­ten soll. Zu­dem be­nö­tigt der Au­di sat­te 2100 Tou­ren, um Tem­po 150 zu fah­ren. BMW und Mer­ce­des las­sen ih­re Kur­bel­wel­len hier ge­ra­de ein­mal mit knapp 1800 /min ro­tie­ren. Das bleibt beim Ver­brauch nicht oh­ne Fol­gen: Der 530d be­gnügt sich mit 7,1 Li­tern, der 350 d mit 7,4 Li­tern auf 100 km. Der Au­di ge­neh­migt sich mit 8,3 Li­tern spür­bar mehr – nicht zu­letzt auf­grund sei­nes All­rad­an­triebs.

Fahr­dy­na­mik

Auch wenn die neue E-Klas­se bis­her auf dem Hand­ling­par­cours ei­ne gu­te Fi­gur mach­te, so hat sie ge­gen den neu­en 5er kei­ne Chan­ce. Selbst die Tie­fer­ge­le­gung per Sport­fahr­werk und die üp­pi­ge Be­rei­fung kön­nen da nicht hel­fen. Zwar gibt die Len­kung des E 350 d ei­ne gu­te Rück­mel­dung, wird aber da­für im Sport-Mo­dus un­nö­tig schwer­gän­gig. Der BMW bleibt selbst im Sport-Trimm lo­cker. We­der sei­ne Len­kung noch sei­ne ad­ap­ti­ven Dämp­fer ver­här­ten un­nö­tig. Der 5er lenkt dank In­te­gralAk­tiv­len­kung (All­rad­len­kung) je­der­zeit ziel­ge­nau ein und folgt bis in den neu­tra­len Grenz­be­reich sto­isch der an­vi­sier­ten Li­nie. Den Mer­ce­des bremst – wie den Au­di – sein ho­hes Ge­wicht auf der Vor­der­ach­se ein. Bei­de drän­gen in schnel­len Kur­ven früh­zei­tig über die Vor­der­rä­der nach au­ßen. Dem A6 fehlt zu­dem die kla­re Rück­mel­dung der E-Klas­se und des 5er. Da­für holt er mit sei­nem All­rad- an­trieb und un­schlag­ba­rer Trak­ti­on vie­le Punk­te, die der BMW al­ler­dings mit Top-Brems­wer­ten wie­der aus­gleicht. Auch der Mer­ce­des packt kräf­ti­ger zu als der Au­di. Den Ka­pi­tel­sieg tei­len sich den­noch die bei­den Bay­ern.

Um­welt / Kos­ten

Der neue 5er ist so­wohl in der Ba­sis als auch mit al­len test­re­le­van­ten Ex­tras güns­ti­ger als A6 und E-Klas­se. Zu­dem bringt er schon in der Se­ri­en­aus­stat­tung als ein­zi­ger ein on­lin­e­fä­hi­ges Na­vi­ga­ti­ons­sys­tem mit. Das führt un­term Strich zur bes­ten Kos­ten­bi­lanz. Den­noch soll­ten die Münch­ner die Ge­währ­leis­tung end­lich in ei­ne Her­stel­lerGa­ran­tie um­wan­deln.

Au­tos im Test Au­di A6 3.0 TDI quat­tro S tro­nic 272 PS, 250 km/h, 8,3 l D/100 km, 54.650 Eu­ro BMW 530d 265 PS, 250 km/h, 7,1 l D/100 km, 54.300 Eu­ro Mer­ce­des E 350 d 258 PS, 250 km/h, 7,4 l D/100 km, 55.876 Eu­ro

Der A6 3.0 TDI quat­tro bringt sei­ne 272 PS dank All­rad­an­trieb ver­lust­frei auf die Pis­te

Klas­si­sche Rund­in­stru­men­te und ei­ne pe­ni­ble Ver­ar­bei­tung im A6

Der In­gol­städ­ter lässt sich über Au­di Dri­ve Select in­di­vi­du­ell ein­stel­len

Den Sit­zen fehlt es et­was an Halt

Breit an­ge­ord­ne­tes MMI-Be­di­en­feld

Der 5er ge­fällt mit di­rek­tem Ein­lenk­ver­hal­ten und ei­nem neu­tra­len Grenz­be­reich

Sehr gu­te Er­go­no­mie im 5er-In­nen­raum. Das di­gi­ta­le Cock­pit kos­tet 390 Eu­ro

Wie der 7er ver­fügt auch der neue 5er op­tio­nal über Ges­ten­steue­rung

Kom­fort­sit­ze (opt.) für op­ti­ma­le Ent­las­tung

In­for­ma­ti­ver Dis­play­schlüs­sel für 250 Eu­ro

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