As­ton Mar­tin DB11 Hig­hend- Sport­ler mit 608-PS-V12

As­ton Mar­tin hält sich von je­her für die edels­te und stil­prä­gends­te bri­ti­sche Sport­wa­gen-Mar­ke – erst recht, seit es den neu­en DB11 gibt

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Auch wenn Auf­se­hen er­re­gen nor­ma­ler­wei­se nicht dein Ding ist – in die­sem GT schon: In ihm möch­test du ge­se­hen wer­den. Nicht et­wa, um dich selbst in den Mit­tel­punkt zu stel­len, nein: Du bist es, der et­was Schö­nes sicht­bar macht und un­ter die Leu­te bringt. So wie es ein Künst­ler mit sei­nen Wer­ken tut. Und du tust es nicht markt­schreie­risch laut oder far­big grell, son­dern de­zent, mit Be­dacht und, wenn es das auf­ge­wühl­te Be­fin­den er­laubt, mit dis­tin­gu­ier­tem Ken­ner­blick. Ein coo­ler Auf­tritt. Der As­ton Mar­tin DB11 passt in die­se Sze­ne­rie wie kein Zwei­ter. Auf das Ele­gan­tes­te ge­klei­det und mit ei­ner eben­so ver­we­ge­nen wie so­no­ren Stim­me ge­seg­net, kann nie­mand den Blick von ihm wen­den oder gar die Oh­ren ver­schlie­ßen. Das, was er sei­ner Um­welt mit je­dem Zoll sei­ner Fi­gur und der Kom­po­si­ti­on sei­ner Mu­sik ver­mit­telt, sagt: Schaut her, ich ver­kör­pe­re die Kro­ne des Au­to­mo­bil­baus. Be­trach­tet man den DB11 als das, was er ist, näm­lich ei­nen nach klas­si­schem Mus­ter kon­zi­pier­ten Gran Tu­ris­mo, al­so als ein Fahr­zeug, wel­ches in ers­ter Li­nie zur lust­vol­len, be­que­men und schnel­len Über­brü­ckung gro­ßer Rei­se­e­tap­pen ein­lädt, dann ist die­ses Selbst­ver­ständ­nis auch gar nicht weit her­ge­holt. Auf ei­ne Län­ge von 4,47 Me­ter ge­streckt und mit noch län­ge­rem Rad­stand (2,805 Me­ter) als der Vor­gän­ger DB9 ge­seg­net, of­fe­riert die­ses von Grund auf neu ent­wi­ckel­te 2+2-sit­zi­ge Cou­pé vor­der­grün­dig all je­ne Vor­zü­ge, die bei vie­len ak­tu­el­len Stra­ßen­sport­lern mit Renn-Li­zenz zwangs­läu­fig in den Hin­ter­grund ge­tre­ten sind. Im DB11 gibt es kein Hin­ein­ge­krie­che ins Cock­pit, kein Kopf­ein­zie­hen, kein Ge­fühl der En­ge und Be­drückt­heit – und kein Krach. Statt­des­sen ge­lingt ein läs­sig-be­que­mer Ein­stieg durch die leicht schräg nach oben schwen­ken­de Tür, die beim Los­las­sen nicht et­wa un­mo­ti­viert aufs Schien­bein fällt, son­dern in je­dem ge­wünsch­ten Öff­nungs­win­kel ge­hor­sam ver­harrt, auch dann, wenn das Au­to schräg steht. Ein sonst gern ver­nach­läs­sig­ter Ne­ben­schau­platz, wohl wahr. Aber die­se Lö­sung drückt auf sub­ti­le Wei­se das rund­um sicht- und fühl­ba­re Be­stre­ben aus, dem Wohl­er­ge­hen der Pas­sa­gie­re al­les un­ter­zu­ord­nen und ih­nen ei­nen in je­der Hin­sicht wür­de­vol­len Auf­tritt zu er­mög­li­chen. Sel­ten fühl­te man sich dem Au­to­Him­mel so na­he wie im DB11. Fein ge­gerb­te und per­fekt mo­del­lier­te Le­der­aus­klei­dung, wo­hin das Au­ge blickt. Selbst der mit Le­der be­spann­te Dach­him­mel greift die in die Sit­ze ein­ge­füg­ten Näh­te und Or­na­men­te wie­der auf. Wohl­füh­len wie in Abra­hams Schoß – hier trifft das Bild. Die bis­lang von As­ton Mar­tin be­kann­ten klei­nen Er­go­no­mie-Ver­feh­lun­gen sucht man im neu­en DB11 ver­ge­bens. Kei­ne Druck­stel­len an den Ell­bo­gen, kei­ne ver­geb­li­ches Stre­ben

nach der idea­len Sitz­po­si­ti­on: Die ers­te Rei­he die­ses GT passt Men­schen jeg­li­cher Sta­tur. Hin­zu kom­men ei­ne sat­te Bein­auf­la­ge, gu­ter Sei­ten­halt und ei­ne per­fek­te Ein­bin­dung des Fah­rers ins Ge­samt­sys­tem. Al­lein, so ein­la­dend die rück­wär­ti­gen Sitz­ge­le­gen­hei­ten auch aus­se­hen: Über den Trans­port des Nach­wuch­ses zum Kin­der­gar­ten hin­aus sind sie kein Ort für aus­ge­dehn­te Lus­t­rei­sen. Da­von ab­ge­se­hen: Der Rund­um­blick über die lie­be­voll ge­stal­te­te Cock­pit-Land­schaft mit der reiz­vol­len Aus­sicht auf das je nach Fahr­mo­dus farb­lich chan­gie­ren­de Dis­play und die Tro­cken­übung am grif­fi­gen Le­der­lenk­rad mit den da­hin­ter an der Lenk­säu­le fest­ste­hen­den Schalt­pad­deln ha­ben für sich ge­nom­men schon ho­hen Un­ter­hal­tungs­wert. Wenn dann noch auf läs­si­gen Knopf­druck hin der zu Fü­ßen von Fah­rer und Bei­fah­rer lie­gen­de Zwölf­zy­lin­der-Bi­tur­bo den Be­trieb auf­nimmt, bleibt ei­nem nichts mehr üb­rig, als sich ein für al­le­mal den Rei­zen des DB11 zu er­ge­ben und das Ho­he­lied auf den Zwöl­fen­der an­zu­stim­men. Die sei­dig vor­ge­tra­ge­ne Lauf­ru­he des aus ei­nem Dut­zend Ein­zel­hub­räu­men schöp­fen­den Ver­bren­ners und die dar­aus re­sul­tie­ren­de so­no­re Ton­fol­ge blei­ben in ih­rer be­ru­hi­gen­den und zugleich an­re­gen­den Wir­kung auf die Psy­che un­über­trof­fen. Dass der 5,2 Li­ter gro­ße As­ton Mar­tin-V12 neu­er­dings von zwei Tur­bo­la­dern un­ter Druck ge­setzt wird, hat zwar an­ge­nehm mä­ßi­gen­den Ein­fluss auf die Ton­la­ge, aber gleich­zei­tig dra­ma­ti­sche Aus­wir­kun­gen auf die Art der Leis­tungs­ent­fal­tung. Schon ab 1500 Um­dre­hun­gen ist der Bi­tur­bo mit ei­nem Dreh­mo­ment von 700 New­ton­me­ter zur Stel­le und hält die­sen Wert kon­stant bis 5000 Tou­ren. Der ab Leer­lauf­dreh­zahl völ­lig ver­zö­ge­rungs­frei ab­ruf­ba­re, ge­wal­ti­ge Druck en­det zwar we­nig spä­ter, dann aber in ei­nem Fi­na­le Fu­rio­so. Die 608 PS, die der V12Bi­tur­bo ge­fühlt bei 8000, in Wahr­heit aber schon bei 6500 Kur­bel-

wel­len­um­dre­hun­gen un­ter ei­nem aus­ge­dehn­ten, Gän­se­haut er­zeu­gen­den Auf­schrei der Lust qua­si aus dem Är­mel schüt­telt, sind in ih­rer cha­rak­ter­li­chen Au­s­prä­gung den­noch eher sanft als bru­tal. Das hat auch et­was mit dem ZF-Acht­stu­fen-Au­to­ma­ten zu tun, der zwecks aus­ge­wo­ge­ner Ge­wichts­ver­tei­lung vom Mo­tor ab­ge­kop­pelt am hin­te­ren En­de des An­triebs­strangs an­ge­ord­net ist und im Zu­sam­men­schluss mit dem elek­tro­nisch ge­re­gel­ten Sperr­dif­fe­ren­ti­al die im­men­sen Kräf­te wir­kungs­voll ka­na­li­siert. Dass das elek­tro­ni­sche Ma­nage­ment mit Rück­sicht auf die Un­ver­sehrt­heit nach­ge­schal­te­ter Bau­tei­le mä­ßi­gen­den Ein­fluss auf den Mo­tor nimmt, wird beim Ver­such, das Sprint­ta­lent aus dem Stand aus­zu­lo­ten, of­fen­sicht­lich. Die hin­te­ren An­triebs­rä­der in Schlupf zu brin­gen, ge­lingt selbst un­ter Voll­last nicht. We­gen des sanf­ten An­tritts aus dem Stand nimmt es kein Wun­der, dass der Stan­dard­sprint auf 100 km/ h nicht in der an­ge­kün­dig­ten Zeit – laut Werk 3,7 Se­kun­den – ge­lingt. Es sind 4,1. Setzt man die Zeit in Re­la­ti­on zur Mas­se, die hier be­wegt wird, darf man den­noch zu­frie­den sein: Im­mer­hin zeu­gen 1890 Ki­lo­gramm Ge­wicht von ei­nem lu­xu­riö­sen Aus­stat­tungs­um­fang. Schnel­le, aber ex­trem ge­schlif­fen vor­ge­tra­ge­ne Gang­wech­sel, ei­ne mit per­fek­ter Rück­mel­dung ar­bei­ten­de Len­kung, die das Ge­wicht fast ver­ges­sen lässt, spre­chen für sich. Und schließ­lich ist da der in je­der Hin­sicht über­zeu­gen­de Fahr­kom­fort, der im Fall des Vor- se­ri­en-Test­wa­gens bei ho­hem Tem­po nur von leicht zi­scheln­den Wind­ge­räu­schen am lin­ken obe­ren Sei­ten­fens­ter­rah­men ge­stört wur­de. All das un­ter­streicht nach­hal­tig das schon op­tisch äu­ßerst be­mer­kens­wer­te State­ment. Das un­ter al­len Um­stän­den ver­bind­li­che und neu­tra­le Fahr­ver­hal­ten oh­ne un­mo­ti­vier­te Übe­ro­der Un­ter­steu­er­nei­gung setzt dem Gan­zen die Kro­ne auf. Die acht­ba­re Run­den­zeit in Ho­cken­heim: 1.13,0 Mi­nu­ten. Der un­ter der Be­zeich­nung „Ae­roB­la­de“erst­mals ein­ge­führ­te vir­tu­el­le Heck­flü­gel steht wo­mög­lich für ei­nen sich neu for­mie­ren­den Trend: Man muss nicht al­les se­hen, wenn nur die Wir­kung spür­bar ist. Dies gilt selbst­re­dend nicht für den for­mi­da­blen und wun­der­schön an­zu­schau­en­den Zwölf­zy­lin­der-Front­mit­tel­mo­tor.

Fer­ra­ri GTC4Lus­so Mit All­rad­an­trieb, als V8-Tur­bo (610 PS) und V12 (690 PS)

Bri­ti­sche No­bles­se mit W12Mo­tor deut­scher Pro­ve­ni­enz Bent­ley GT W12

BMW M6 Mit bis zu 600 PS star­kem Bi­tur­bo-V8, auch als Ca­brio und 4-tü­ri­ges Cou­pé

Ma­se­rat i Gran Tu­ris­mo4.7 V8 460 PS, knapp über 300 km/h schnell

Mer­ce­des-AmG GT-R Vier­li­ter- V8-Bi­tur­bo, 585 PS, 318 km/h, 165.410 €

Ein sanf­ter Rie­se hin­ter Git­tern: haus­ei­ge­ner Bi­tur­bo-V12 mit 608 PS

Man möch­te sich dar­in ver­krie­chen – doch der Platz ist be­schränkt

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