Por­sche 911 RSR Um im GT-Spit­zen­sport wei­ter wett­be­werbs­fä­hig zu sein, wähl­te Por­sche ra­di­ka­le Lö­sun­gen

Um im GT-Spit­zen­sport noch mit­hal­ten zu kön­nen, muss­te Por­sche beim neu­en 911 RSR zu ra­di­ka­len Lö­sun­gen grei­fen: Der Mo­tor wan­der­te in die Mit­te, das Ge­trie­be nach hin­ten

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Gre­gor Mes­ser

Wenn Not er­fin­de­risch ma­chen soll, muss man die rich­ti­gen Ide­en zur rich­ti­gen Zeit ha­ben. Das krea­ti­ve Den­ken der In­ge­nieu­re darf bes­ten­falls durch die For­mu­lie­run­gen des Tech­ni­schen Re­gle­ments ein­ge­schränkt blei­ben. Frei nach dem Mot­to: „Wi­der­set­ze dich dem Üb­li­chen.“Und so ha­ben die Por­sche-Tech­ni­ker beim neu­en 911 RSR flugs die Ein­bau­po­si­ti­on des Vier­li­terSechs­zy­lin­ders – jetzt mit Di­rekt­ein­sprit­zung – ge­än­dert. Statt hin­ter der Hin­ter­ach­se lo­giert das Trieb­werk nun­mehr un­mit­tel­bar vor der Hin­ter­ach­se. Aus dem El­fer, der seit 1963 nie ei­ne an­de­re Mo­tor­po­si­ti­on als im Heck hat­te, wur­de kur­zer­hand ein Hin­ter­achs-ge­trie­be­ner Mit­tel­mo­torS­port­ler. „Es ist aber nicht so, dass bei uns ei­ner mor­gens um acht Uhr ins Bü­ro ge­kom­men wä­re und ge­sagt hät­te: Leu­te, ich ha­be da ei­ne Idee!“, be­schwich­tigt Frank-Stef­fen Wal­li­ser, GT-Motorsport-Chef bei Por­sche. Tat­säch­lich geis­ter­te der Mo­tor-Platz­tausch schon seit 2005 durch die In­ge­nieurs-Köp­fe. Ein Um­den­ken war zwin­gend ge­bo­ten: Mit dem RSR von 2015/16 er­wies sich das Werks­team nur noch sel­ten als sieg­fä­hig. „Der Vor­gän­ger- RSR funk­tio­nier­te le­dig­lich in ei­nem sehr klei­nen Set-up-Fens­ter“, er­klärt Wal­li­ser. Es muss­te al­les pas­sen: Au­ßen­tem­pe­ra­tur, das Zu­sam­men­spiel von Chas­sis und Rei­fen, Renn­stra­te­gie, Fah­rer- Per­for­mance. Zu über­mäch­tig ge­riet die Kon­kur­renz von Chev­ro­let Cor­vet­te, Fer­ra­ri und be­son­ders zu­letzt von Ford mit ih­ren Mit­tel­mo­tor-Kon- zep­ten. Das neue GT-Re­gle­ment er­laub­te nun den spek­ta­ku­lä­ren Platz­tausch, der für vie­le 911-Pu­ris­ten ei­nen Akt au­to­mo­bi­lis­ti­scher Blas­phe­mie dar­stellt. Zwei­fels­oh­ne ist das neue Kon­zept die größ­te Evo­lu­ti­on in der His­to­rie des El­fer – ob­wohl hier an den Por­sche 911 GT1 er­in­nert wer­den darf, der 1998 in Le Mans den Dop­pel­sieg er­rang. Die­ser GT1 bot ei­ne ähn­li­che Lö­sung: Di­rekt hin­ter dem Fah­rer­sitz be­fand sich ei­ne Schott­wand, da­hin­ter ar­bei­te­te der frei sau­gen­de und ex­trem leich­te Bo­xer­mo­tor. Erst da­hin­ter folgt jetzt beim 911 RSR das neu ent­wi­ckel­te se­quen­zi­el­le Sechs­gang-Ge­trie­be mit Ma­g­ne­si­um-Ge­häu­se. Auf ei­nen Tur­bo­mo­tor ver­zich­tet Por­sche – das Ge­wicht der Zu­satz­ag­gre­ga­te hät­te zu vie­le Nach­tei­le beim neu­en Kon­zept er­ge­ben. „Zu­dem sieht das LM-GTERe­gle­ment in sei­nen Grund­sät­zen die ab­so­lu­te Chan­cen­gleich­heit ver­schie­de­ner An­triebs­kon­zep­te vor, da die Dreh­mo­men­tCha­rak­te­ris­ti­ka von Tur­bo- und Saug­mo­to­ren an­ge­gli­chen wer­den“, er­läu­tert Wal­li­ser. „Die­se Frei­heit neh­men wir uns, um aus dem 911 das Op­ti­mum her­aus­zu­ho­len“, un­ter­streicht Pro­jekt­lei­ter Mar­co Ujha­si. „Das sind wir dem 911 schul­dig.“Nur dank der re­vo­lu­tio­nä­ren An­ord­nung lässt sich nun je­ner weit her­aus­ra­gen­de und auf­fäl­li­ge Dif­fu­sor ver­bau­en, der ab Mit­te der Hin­ter­ach­se steil nach oben steigt. Das Ae­ro­dy­na­mik-Bau­teil mit Schäch­ten und Kan­ten sorgt im Zu­sam­men­spiel mit dem Heck­flü­gel nicht nur im Heck­be­reich für mehr Ab­trieb, son­dern be­ein­flusst in sei­ner Wir­kung auch die Front. „Wir müs­sen von der Ae­ro­dy­na­mik her wett­be­werbs­fä­hig sein, das recht­fer­tigt letzt­lich die neu an­ge­ord­ne­te La­ge des Mo­tors“, ver­si­chert Ujha­si. Der 911 RSR ist in al­len Be­rei­chen neu. „Aber es ist im­mer noch ein

„ Die­se Frei­heit bei der Mo­tor­po­si­ti­on neh­men wir uns“911 RSR-Pro­jekt­lei­ter Mar­co Ujha­si

911“, be­eilt sich Sport­chef Wal­li­ser klar­zu­stel­len. Seit rund 18 Mo­na­ten hat Por­sche un­un­ter­bro­chen an dem Pro­jekt ge­ar­bei­tet. Mit der be­son­ders ho­hen Test­lauf­leis­tung von mehr als 45.000 Ki­lo­me­tern – oder über 200 St­un­den – de­bü­tier­te die Flun­der. Wal­li­ser: „So in­ten­siv wur­de noch kein Renn-El­fer zu­vor ge­tes­tet.“Ein wich­ti­ges Au­gen­merk lag auch auf der Ent­wick­lung mit Rei­fen­part­ner Mi­che­lin. Mit den beim Vor­gän­ger-Mo­dell ver­wen­de­ten Pneus kam der Neue zu­nächst über­haupt nicht klar. Erst mit für ei­nen Mit­tel­mo­tor-Renn­wa­gen maß­ge­fer­tig­ten Rei­fen stell­te sich auf An­hieb ein Fahr­ver­hal­ten ein, zu dem die Pi­lo­ten be­geis­tert ihr Feed­back ga­ben. „Der Neue ist bei Wei­tem nicht so spitz zu be­we­gen“, ver­riet Werks­fah­rer Ke­vin Est­re, „auf ei­nem Long-run lässt sich das Au­to viel kon­stan­ter fah­ren.“Al­ler­dings: Der ganz gro­ße Trak­ti­ons­vor­teil des Heck­an­triebs ent­fällt nun eben­so wie die ge­wohnt hohe Brems­sta­bi­li­tät. Zwei Aspek­te, die sich ver­schmer­zen las­sen. Je­doch ist die dy­na­mi­sche Achs­last­ver­tei­lung völ­lig an­ders: Jetzt wird mehr auf der Vor­der­ach­se ver­zö­gert, wo­zu Brems­be­lä­ge mit hö­he­rem Reib­wert not­wen­dig wur­den. Wal­li­ser: „Vie­les, was wir an Da­ten und Er­kennt­nis­sen über Jah­re ge­sam­melt hat­ten, ist Ma­ku­la­tur.“

Kom­pro­miss­lo­sig­keit beim The­ma Si­cher­heit

„Der neue RSR ist auf drei Kri­te­ri­en aus­ge­rich­tet: Si­cher­heit, Per­for­mance, Fah­rer­um­feld“, be­tont Pro­jekt­lei­ter Ujha­si. Die Pi­lo­ten sit­zen über St­un­den am Steu­er. Er­go sol­len sie sich so wohl wie mög­lich füh­len: Das Cock­pit ist kli­ma­ti­siert, was sich selbst bei ei­nem Test in Ita­li­en im Hoch­som­mer bei weit über 40 Grad be­währ­te. Ei­ne Schei­ben­hei­zung ist frei­lich eben­falls vor­han­den. Auch die Rah­men­kon­struk­ti­on ist neu. Nach ei­nem Crash mit ei­ner Cor­vet­te wäh­rend der Sai­son 2014 tat sich Por­sche beim The­ma Un­fall­ver­hal­ten mit den Ame­ri­ka­nern zu­sam­men. Die Fah­rer pro­fi­tie­ren im Ernst­fall nun von ei­nem neu­en Si­cher­heits­kon­zept: Der Sei­ten­auf­prall­schutz wur­de neu er­ar­bei­tet mit noch stär­ker en­er­gie­ab­sor­bie­ren­den De­for­ma­ti­ons­struk­tu­ren. Die An­bin­dungs­punk­te des Kä­figs sind die stärks­ten Stel­len des Au­tos. „Wir ha­ben al­le Goo­dies aus dem Se­ri­en-991 über­nom­men“, sagt Ujha­si. „Hier ist 1 plus 1 nicht 2, son­dern deut­lich mehr.“Zu­dem rück­te die Fah­rer­po­si­ti­on um 50 Mil­li­me­ter wei­ter in die Fahr­zeug­mit­te. In punc­to Si­cher­heit gab es für die Por­sche-In­ge­nieu­re kei­ne Kom­pro­mis­se. Der Fah­rer­sitz ist nun fest ver­schraubt, die Lauf­schie­nen ent­fal­len. Da­für lässt sich jetzt die Pe­dal­box ver­schie­ben und der Sta­tur des Fah­rers an­pas­sen. Gleich bei sei­nem ge­lun­ge­nen De­büt un­längst bei den 24 St­un­den von Day­to­na über­zeug­te der neue 911 RSR mit ei­nem star­ken Schluss­spurt und Rang zwei – nur um knap­pe 2,9 Se­kun­den ge­schla­gen von ei­nem Ford GT. Die Idee der Por­sche-In­ge­nieu­re scheint rich­tig zu sein.

Blick auf die Hin­ter­ra­dAuf­hän­gung mit Vier­we­ge-Dämp­fern: Statt der bis­lang ver­wen­de­ten Mul­ti­link-Hin­ter­ach­se kom­men nun Qu­er­len­ker oben und un­ten zum Ein­satz – wie auch an der Vor­der­ach­se

Test­ar­beit im Wind­ka­nal: Erst durch die Neu­an­ord­nung des Sechs­zy­lin­derBo­xers konn­te der weit her­aus­ra­gen­de Dif­fu­sor ver­baut wer­den

Blick von vorn: Der neue GTBom­ber be­sticht mit ei­nem klas­si­schen El­ferDe­sign. Ins­ge­samt 19 Ren­nen in der Langstre­cken-WM und in der nord­ame­ri­ka­ni­schen IMSA-Se­rie ste­hen für ihn auf dem Pro­gramm

Er­go­no­misch op­ti­mier­tes Cock­pit. Der Schnell­ver­schluss löst das seit­lich an­ge­brach­te Si­cher­heits­netz (o.)

Blick ins Lee­re: Wo einst der Sechs­zy­lin­der-Bo­xer sei­ne 510 PS frei­setz­te, be­fin­det sich nun – nichts. Gut zu er­ken­nen: die zen­tral mon­tier­te Heck­ka­me­ra

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