Bu­gat­ti Chiron Mit 1500 PS das schnells­te Au­to der Welt

Der Bu­gat­ti Chiron ist das teu­ers­te, starks­te und mit 420 km/h schnells­te Se­ri­en- au­to der Welt. Er geht ein­fach tie­risch ab

AUTO ZEITUNG - - INHALT - TEXT Vol­ker Ko­erdt

Der Schub bricht her­ein mit ei­ner Ur­ge­walt, es geht ein­fach nur vor­wärts. Der Kör­per wird in den Sitz ge­presst, die At­mung fla­cher. So müs­sen sich Raum­fah­rer beim Ra­ke­ten­start füh­len. Bei durch­ge­drück­tem Gas­pe­dal schießt der Chiron über die Stra­ßen, dass je­des an­de­re Au­to da­bei blass aus­sieht. Die ana­lo­ge Ta­cho­na­del – der Ta­cho geht sa­ge und schrei­be bis 500 km/h – huscht in Licht­ge­schwin­dig­keit über die Zah­len. Null bis 100 km/ h in 2,4 Se­kun­den, null bis 200 km/ h in 6,5 Se­kun­den, und – man glaubt es kaum – 300 km/ h sind nach 13,6 Se­kun­den er­reicht. Doch der Schub geht un­auf­halt­sam wei­ter. Selbst deut­lich über 300 km/ h pul­ve­ri­sie­ren die 1500 PS den Luft­wi­der­stand, als exis­tie­re er nicht. Bei über 360 km/ h dik­tiert die Stre­cken­füh­rung schließ­lich zu brem­sen. Auch die Ver­zö­ge­rung ist ge­wal­tig. Die vorn fast ei­nen hal­ben Me­ter im Durch­mes­ser gro­ßen Schei­ben, die von acht Brems­kol­ben in die Zan­ge ge­nom­men wer­den, und der gro­ße Heck­spoi­ler, der sich ab 180 km/ h beim Brem­sen als so­ge­nann­ter Air­bra­ke in den Wind stellt, bau­en atem­be­rau­ben­de Ver­zö­ge­rungs­kräf­te auf. Der bis zu 420 km/ h schnel­le Chiron ist der au­to­mo­bi­le Su­per­la­tiv des 21. Jahr­hun­derts. Das Fahr­er­leb­nis mit die­sem tech­ni­schen Wun­der­werk ist selbst für ei­nen er­fah­re­nen Au­to­mo­bil­jour­na­lis­ten ein High­light. „1500 PS – das ist schon der Wahn­sinn, oder?“grinst Andy Wal­lace, of­fi­zi­el­ler Bu­gat­ti-Test­fah­rer, Le Mans-Ge­win­ner und mein Co­pi­lot bei die­ser Fahrt. Leicht sprach­los mur­me­le ich nur: „Da fällt ei­nem nichts mehr ein.“Und doch:

Ir­gend­wie muss ich bei die­ser aber­wit­zi­gen PS-Zahl an das Jahr 1960 zu­rück­den­ken – als ich als klei­ner Knirps stolz im 30 PS star­ken „Kä­fer“mei­nes Va­ters mit­fah­ren durf­te. Dies war für mich der Be­ginn der Mo­bi­li­tät. Jetzt, 2017, sit­ze ich am Steu­er ei­nes Bu­gat­ti Chiron, der so viel leis­tet wie da­mals 50 Kä­fer-Mo­to­ren zu­sam­men. Und Kä­fer und Chiron ha­ben noch et­was ge­mein­sam: Sie sind so et­was wie die Ka­tho­de und Anode des Au­to­baus. Der ei­ne war der Schlüs­sel zur Mas­sen­mo­bi­li­tät, der an­de­re ist der Schlüs­sel zur Grenz­er­fah­rung des au­to­mo­bil Mach­ba­ren. Bei­de wer­den ih­ren Platz in den Ge­schichts­bü­chern auf ewig be­hal­ten. Trotz­dem ist der Chiron – der schnells­te Se­ri­en­sport­wa­gen der Welt – kei­ne un­zähm­ba­re Bes­tie. Er ist in al­len Le­bens­la­gen all­tags­taug­lich, nimmt auch im Stop-and-go-Ver­kehr klag­los oh­ne Ru­ckeln Gas an und fährt sich re­la­tiv kom­for­ta­bel so­wie leicht­fü­ßig. Letz­te­res liegt dar­an, dass die In­ge­nieu­re um die­ses Mons­ter aus Mo­tor und Ge­trie­be her­um den auf­wän­digs­ten Leicht­bau be­trie­ben ha­ben, den man sich vor­stel­len kann. Mo­no­co­que und Heck be­ste­hen aus Kar­bon, da­zu ge­sel­len sich vie­le Bau­tei­le aus Alu und Ti­tan. Le­dig­lich beim Lo­go wur­de man dem Vor­satz des Leicht­baus un­treu: Das Em­blem im Küh­ler­grill ist aus Sil­ber mit Email­le ge­fer­tigt und wiegt stol­ze 155 Gramm.

Hand­lich und ein­fach zu fah­ren

Dass der Chiron deut­lich bes­ser fährt als der Vey­ron, liegt vor al­lem an dem neu­en Fahr­werk, der neu­en Len­kung, der ver­bes­ser­ten Ae­ro­dy­na­mik und an der Wär­me­ab­fuhr. Die Hit­ze aus dem Mo­tor­raum zu brin­gen, war ei­ne Haupt­auf­ga­be. Ein aus­ge­klü­gel­tes Sys­tem von vie­len Luft­ein- und -aus­läs­sen – so hat der Chiron im Heck deut­lich mehr Aus­läs­se als der Vey­ron – sind die Grund­la­ge da­für. Die Luft­ein­läs­se vorn küh­len vor al­lem die rie­si­gen Brem­sen, und an den Sei­ten de­cken sie den At­mungs­be­darf des 16-Zy­lin­ders. Ein fast kom­plett ge­ra­der Un­ter­bo­den mit Luft­leit­flä­chen vor und hin­ter den Vor­der­rä­dern sorgt für Down­force und ma­xi­ma­len An­press­druck. Tat­säch­lich saugt sich der Chiron förm­lich am Bo­den an. Selbst bei ho­hen Tem­pi weit über 300 km/ h liegt das Au­to spur­sta­bil – von Auf­trieb kei­ne Spur. Gu­te Rück­mel­dung und Fahr­bahn­kon­takt ver­mit­telt da­bei die neue, elek­tro-me­cha­ni­sche Len­kung. Sie ist deut­lich di­rek­ter als die des Vor­gän­gers und ar­bei­tet hoch­prä­zi­se mit ei­nem Ge­samt­über­set­zungs­ver­hält­nis von 16 bis 18 : 1. Sie ge­hört mit zum Bes­ten, was der Sport­wa­gen­bau zu bie­ten hat. Aber auch beim Fahr­werk blieb kei­ne Fe­der auf der an­de­ren. Joa­chim Schwal­be, Lei­ter Fahr­werks­ent­wick­lung, for­mu­liert den An­spruch so: „Der Chiron muss leicht zu fah­ren sein, die ma­xi­ma­le Po­wer auf den Bo­den brin­gen, aber auch rei­se- und all­tags­taug­lich sein.“Erst­mals gibt es nun im Bu­gat­ti ein ad­ap­ti­ves Fahr­werk, das mehr Agi­li­tät und Fahr­kom­fort ver­eint. Vier Fahr­mo­di sind per Schal­ter im Lenk­rad an­wähl­bar: Au­to­bahn, Hand­ling, Trans­port und EB (Au­to­ma­tik­mo­dus). Für die Stra­ße emp­fiehlt sich der Au­to­bahn­mo­dus, wo­bei sich das Fahr­zeug ab 180 km/ h au­to­ma­tisch ab­senkt. Selbst­ver­ständ­lich ist der Chiron bei der schie­ren Leis­tung sport­lich hart ge­fe­dert, aber nicht un­kom­for­ta­bel. Denn er will ein Gran Tu­ris­mo im klas­si­schen Sin­ne sein – und da­zu ge­hört auch Langstre­cken­fahr­kom­fort, den er oh­ne Zwei­fel bie­tet. Den Ge­räusch­kom­fort, spe­zi­ell die Däm­mung des Mo­tors, kann man nur als ge­lun­gen be­zeich­nen. Doch wer dem Bu­gat­ti auf kur­vi­gen Stre­cken die Spo­ren gibt, ist über­rascht, wie neu­tral er sich in­zwi­schen fährt. Im Ge­gen­satz zum Vor­gän­ger Vey­ron, der deut­lich un­ter­steu­er­te, lässt sich der Chiron fast wie ein Heck­trieb­ler be­we­gen. Für sein re­la­tiv ho­hes Ge­wicht ist er hand­lich und glänzt durch ei­ne aus­ge­zeich­ne­te Trak­ti­on. Gro­ßen An­teil dar­an ha­ben die neu ent­wi­ckel­ten Mi­che­lin-Rei­fen, die kein Pax-Si­cher­heits­sys­tem mehr ha­ben und nun für ei­ne Lauf­leis­tung bis 7500 km gut sein sol­len. Kom­for­ta­bel, sehr schnell und sehr weich wech­selt auch das Sie­ben­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be die Gän­ge, al­ler­dings er­laubt das Ge­trie­be kei­nen Kick­down. Wer schnell be­schleu­ni­gen will, muss run­ter­schal­ten. Wür­de das ge­wal­ti­ge Dreh­mo­ment des Mo­tors ur­plötz­lich über das Ge­trie­be her­ein­bre­chen, wür­de die Kraft­über­tra­gung kol­la­bie­ren. Der All­rad er­laubt ei­ne va­ria­ble Kraft­ver­tei­lung zwi­schen Vor­der- und Hin­ter­rä­dern und un­ter­stützt da­mit schnel­le Kur­ven­fahr­ten. Gro­ßen Auf­wand trie­ben die In­ge­nieu­re auch noch ein­mal beim Mo­tor, der im We­sent­li­chen be­reits aus dem Vey­ron be­kannt ist. Doch um das Leis­tungs­plus von 25 Pro­zent zu rea­li­sie­ren, leis­te­ten die Ent­wick­ler gan­ze Ar­beit. Die Mehr­leis­tung er­brin­gen vor al­lem die um 69 Pro­zent grö­ße­ren Tur­bo­la­der und die Du­plexKraft­stof­f­e­in­sprit­zung mit 32 Ven­ti­len. Grö­ße­re La­de­luft­küh­ler set­zen nun mehr als 60.000 Li­ter Luft pro Mi­nu­te um. Da­zu ge­hört auch die rich­ti­ge Tem­pe­ra­tur durch das Mo­tor­ma­nage­ment. So pumpt die Kühl­mit­tel­pum­pe in ei­ner Mi­nu­te 800 Li­ter Was­ser durch den ge­sam­ten Mo­tor. Die vier Tur­bo­la­der ar­bei­ten mit zwei­stu­fi­ger Auf­la­dung. Mit der Re­gis­ter­auf­la­dung star­tet der Chiron le­dig­lich mit zwei Tur­bos. Erst bei 3800 Um­dre­hun­gen wer­den die üb­ri­gen zwei hin­zu­ge­schal­tet. Dies er­gibt ab 2000 Um­dre­hun­gen ei­ne ab­so­lut li­nea­re Leis­tungs­kur­ve. Um der Ge­wichts­zu­nah­me durch die grö­ße­ren La­der und La­de­luft­küh­ler zu be­geg­nen, spar­ten die In­ge­nieu­re an an­de­rer Stel­le am Mo­tor an Ge­wicht. Denn auch die Ka­ta­ly­sa­to­ren und Aus­puff­roh­re wur­den deut­lich grö­ßer. Beim Aus­puff aus Ti­tan konn­ten 3,6 kg Ge­wicht re­du­ziert wer­den, der An­saug­krüm­mer aus Kar­bon spar­te 3,6 kg, die Kur­bel­wel­le wur­de um 1,4 kg er­leich­tert. Auch die Pleu­el konn­ten ge­wichts­re­du­ziert wer­den. Wei­te­re un­vor­stell­ba­re Zah­len: Der Öl­fluss durch den Mo­tor be­trägt 120 Li­ter pro Mi­nu­te, und die Klap­pen der La­der, die je­weils mit ei­nem La­de­druck von 1,85 bar ar­bei­ten, müs­sen bis zu 980 Grad Hit­ze aus­hal­ten kön­nen. Ein der­art auf­wen­di­ger Ver­bren­nungs­mo­tor wird wohl nie mehr ge­baut wer­den.

Hi-Fi-An­la­ge vom Feins­ten

Ver­gleichs­wei­se ein­fach geht es für den Fah­rer im In­te­ri­eur zu. Die Be­die­nung gibt kei­ne Rät­sel auf, al­les ge­stal­tet sich auf ei­nen Blick sehr über­sicht­lich. Hoch­wer­tigs­te Ma­te­ria­li­en aus zwei­far­bi­gem Le­der, Kar­bon und Alu­mi­ni­um ver­wöh­nen die In­sas­sen. Ei­ne schma­le und ein­zig­ar­tig de­sign­te Mit­tel­kon­so­le be­inhal­tet Gang­wähl­he­bel und vier run­de Kli­ma-Be­dien­tas­ten, die in ih­rer Funk­ti­on aber mehr­fach auf Knopf­druck be­legt sind. Di­rekt im Blick­feld des Fah­rers liegt das in ein Alu­mi­ni­um­ge­häu­se ein­ge­fass­te Kom­bi­in­stru­ment. Es be­steht aus drei kom­pak­ten Dis­plays, die den ana­lo­gen Ta­cho ein­rah­men. Die Darstel­lung der Gra­fi­ken ist ge­sto­chen scharf und hoch­auf­lö­send. Wer beim Sound auf Ab­wechs­lung steht und nicht nur dem Mo­tor lau­schen möch­te, kann die von der Fir­ma Ac­cu­ton ent­wi­ckel­te High End-An­la­ge an­schal­ten. Es ist die wohl lu­xu­riö­ses­te An­la­ge, die es der­zeit in ei­nem Au­to gibt. So ar­bei­tet in den vier Hoch­tö­nern je­weils ei­ne Ein-Ka­rat-Dia­mant-Mem­bran. Und tat­säch­lich klingt die An­la­ge sen­sa­tio­nell. Dass bei den gan­zen Su­per­la­ti­ven der Zah­len auch der Preis dem­ent­spre­chend ist, ver­wun­dert kaum. 2,4 Mil­lio­nen Eu­ro plus Mehr­wert­steu­er be­trägt der Ba­sis­preis des auf 500 Ex­em­pla­re li­mi­tier­ten Chiron. Die Hälf­te da­von ist be­reits vor­be­stellt. Aber das dürf­te uns wohl kein Kopf­zer­bre­chen be­rei­ten.

Für den Top- Speed von 420 km/ h muss der Chiron mit ei­nem Zweit­schlüs­sel frei­ge­schal­tet wer­den, im Nor­mal­be­trieb re­gelt er bei 380 km/h ab Ta­cho bis 500 km/h. Das Kom­bi­in­stru­ment ist ein Kunst­werk aus ana­lo­gen und di­gi­ta­len An­zei­gen

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