Ober­klas­se BMW

Im drit­ten Ver­gleichs­test tritt BMWs neu auf­ge­leg­te, G30 ge­nann­te Ober­klas­se-Bau­rei­he erst­mals mit Ben­zin-Mo­tor an: 540i xD­ri­ve ge­gen E 400 4Ma­tic von Mer­ce­des und den ja­pa­ni­schen Hy­brid-In­di­vi­dua­lis­ten Le­xus GS 450h

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Paul Eng­lert FOTOS Zbi­gniew Ma­zar ]

5er · Le­xus GS · Mer­ce­des E-Klas­se

Langstre­cke, Voll­last, Ver­kehr: Aus ge­nau die­sen Grün­den ha­ben die meis­ten Ober­klas­se- Li­mou­si­nen auf­ge­la­de­ne, spar­sa­me Die­sel­mo­to­ren un­ter der Hau­be. So ist es nicht ver­wun­der­lich, dass von den 3336 BMW 5er, die im März die­ses Jah­res neu zu­ge­las­sen wur­den, 2920 ei­nen Selbst­zün­der ha­ben. Doch weil des­sen Ver­bren­nungs­ge­räusch nicht je­der­manns Sa­che ist und nicht al­le Ob­er­kläss­ler pri­mär auf der Langstre­cke un­ter­wegs sind, lohnt sich ein Blick auf die Ben­zi­ner. Und da hat BMW mit dem auf­ge­la­de­nen Rei­hen­sech­ser ein be­son­ders fei­nes Ag­gre­gat im An­ge­bot. Zeit al­so, den neu­en Ba­ju­wa­ren auch als 540i – hier mit All­rad­an­trieb – ge­gen die Wett­be­wer­ber in Form von Mer­ce­des E 400 4Ma­tic und Le­xus GS 450h zu stel­len. Der V6Mo­tor des Ja­pa­ners ver­zich­tet auf Tur­bo­la­der und setzt statt­des­sen auf die Un­ter­stüt­zung ei­nes E-Mo­tors. Das Kon­zept scheint an­zu­kom­men, denn al­le seit Ja­nu­ar 2017 ver­kauf­ten GS ha­ben ei­nen Hy­brid­an­trieb.

Ka­ros­se­rie

Ober­klas­se-Au­tos sind Fah­rer­au­tos – und des­halb ist das Rau­m­an­ge­bot vorn wich­tig. Der neue 5er bie­tet hier nicht nur ob­jek­tiv ein paar Zen­ti­me­ter mehr El­len­bo­gen- und Fuß­raum als E Klas­se und GS, son­dern auch sub­jek­tiv – be­son­ders im Ver­gleich zum Mer­ce­des. Durch die grö­ße­ren Fens­ter­flä­chen dringt mehr Licht in den BMW-In­nen­raum, was nicht nur das Raum­ge­fühl, son­dern auch den Über­blick auf das Ver­kehrs­ge­sche­hen ver­bes­sert. Apro­pos Ver­kehr: Der ist in­zwi­schen so dicht, dass die Be­die­nung in­tui­tiv pas­sie­ren soll­te – doch das ist leicht ge­sagt. Neh­men wir zum Bei­spiel die kom­pli­zier­te Me­nü­struk­tur des Mer­ce­des-In­fo­tain­ment-Sys­tems mit un­zäh­li­gen Un­ter­punk­ten und Di­rekt­wahl­tas­ten für Ra­dio oder Na­vi fern­ab der auf dem Dreh-Drück-Stel­ler ru­hen­den Hand. Hier reicht oft­mals nicht bloß ein flüch­ti­ger Blick auf den Bild­schirm, um von ei­ner Funk­ti­on in die nächs­te zu wech­seln oder ei­nen der vie­len Si­cher­heits­as­sis­ten­ten zu be­die­nen. Noch mehr Auf­merk­sam­keit be­nö­tigt

Wer es drauf an­legt, ist mit dem GS 450h sehr spar­sam un­ter­wegs. Aber: ho­her Ver­brauch bei Voll­last

das Sys­tem im Le­xus, das man mit ei­ner Art Joy­stick be­dient. Die Idee ist nett, for­dert aber ex­trem viel Kon­zen­tra­ti­on. Nicht lo­gisch ist zu­dem, war­um es un­ter den vie­len Kli­maknöp­fen kei­ne Tas­te für die Kli­ma­an­la­ge (AC) gibt. Da­für muss man über den Bild­schirm in das ent­spre­chen­de Me­nü wech­seln. Wie man es bes­ser macht, zeigt BMW mit dem iD­ri­ve: We­ni­ge Tas­ten, die um ei­nen Dreh-Reg­ler an­ge­ord­net sind und über­sicht­li­che so­wie meist lo­gi­sche Me­nü-Struk­tu­ren schaf­fen die ge­wohnt sehr in­tui­ti­ve Be­dien­bar­keit. Ober­klas­se-Au­tos sind häu­fig auch Chauf­feur-Li­mou­si­nen, des­halb ist hin­ten eben­falls Platz ge­fragt. 5er- und E-Klas­se-Fond bie­ten hier ähn­lich viel Raum nach al­len Sei­ten, im GS kommt das Haupt dem Dach­him­mel je­doch et­was nä­her. Zu­dem sitzt man dich­ter an der Tür als in den Deut­schen. Im Ge­päck­ab­teil (450 Li­ter) muss man sich we­gen der gro­ßen Bat­te­rie aber­mals ein­schrän­ken, BMW und Mer­ce­des bie­ten hier fast 100 Li­ter mehr Stau­vo­lu­men. Die Fra­ge nach der Qua­li­tät ist in der Pre­mi­um-Klas­se im­mer ei­ne be­son­ders wich­ti­ge – und man kann 5er und E-Klas­se bis auf die nicht voll­stän­dig mit Stoff aus­ge­klei­de­ten Kof­fer­räu­me nur we­nig vor­wer­fen. Zwar ist das GS-Ge­päck­ab­teil von oben bis un­ten aus­staf­fiert, al­ler­dings fin­det – wer ge­nau hin­sieht – in­nen und au­ßen Nach­läs­sig­kei­ten bei der Ver­ar­bei­tung, und die Ma­te­ri­al- Aus­wahl im In­te­ri­eur wirkt et­was ein­tö­nig.

Fahr­kom­fort

Die Fra­ge nach dem Fahr­kom­fort ist eben­so wich­tig wie die nach der Qua­li­tät, und des­halb sind al­le Test­wa­gen mit ad­ap­ti­ven Dämp­fern (Op­ti­on), die E-Klas­se so­gar mit Luft­fe­de­rung aus­ge­stat­tet. Das klingt nach ei­nem gro­ßen Vor­teil, ist es aber nicht: Im Kom­fort-Mo­dus schwingt die Ka­ros­se­rie des E 400 un­an­ge­nehm nach, so­dass die Fond­pas­sa­gie­re schon mal dar­um bit­ten, die Dämp­fer zu straf­fen. Al­so Wech­sel in den Sport­mo­dus –

schon sind die hef­ti­gen Ka­ros­se­rie­be­we­gun­gen eli­mi­niert, das An­sprech­ver­hal­ten ist je­doch im­mer noch an­stän­dig. Ei­nen gu­ten Ein­druck macht der Le­xus, der be­son­ders bei hö­he­rem Tem­po mit star­ken An­re­gun­gen gut zu­recht­kommt. Al­ler­dings spürt man bei Stadt­ge­schwin­dig­keit Kan­ten und Fu­gen be­son­ders deut­lich, und die Ka­ros­se­rie ist auf we­ni­ger glatt­ge­walz­tem Teer viel in Be­we­gung. Zu­dem sind Ab­roll-und Fahr­werks­ge­räu­sche prä­sen­ter als et­wa im BMW. Des­sen Fahr­werk sorgt nicht nur für ei­ne sat­te Stra­ßen­la­ge, son­dern ver­ar­bei­tet Une­ben­hei­ten jed­we­der Art ziem­lich sen­si­bel – im Kom­fort-Mo­dus. Die Sport-Stel­lung muss man ei­gent­lich gar nicht an­tas­ten, denn dem 5er ge­lingt der Spa­gat zwi­schen Dy­na­mik und Kom­fort schon im Stan­dard-Pro­gramm aus­ge­spro­chen gut. Da­zu tra­gen auch die 1660 Eu­ro teu­ren Kom­fort­sit­ze bei mit ein­stell­ba­ren Sei­ten­wan­gen, aus­zieh­ba­rer Bein­auf­la­ge so­wie zwei­tei­lig neig­ba­rer Rü­cken­leh­ne. Ab­ge­run­det wird der sehr gu­te Fahr­kom­fort durch ei­ne ef­fi­zi­en­te Ge­räusch­däm­mung – die sub­jek­tiv bes­ser ist als bei den hier ge­tes­te­ten Ri­va­len. Zwar ist der E 400 dank la­mi­nier­ter Fens­ter vorn eben­falls gut ge­dämmt, im Fond al­ler­dings hört man recht ein­deu­tig, dass der Test­wa­gen mit ei­ner Sport-Ab­gas­an­la­ge aus­ge­s­tat-

tet ist (536 Eu­ro). Der Sitz­kom­fort im Schwa­ben passt – auch für brei­te­re Sta­tu­ren. Al­ler­dings ist die Kon­tu­rie­rung nicht so gut wie im BMW und der Ein­stell­be­reich we­ni­ger fein. Im Le­xus sitzt man per se et­was hö­her, der Sei­ten­halt für den Ober­kör­per ist gut, für die Bei­ne fehlt es aber an Kon­tur.

Mo­tor / Ge­trie­be

4,7 Se­kun­den von null auf Tem­po 100, fast 7000 Tou­ren vor dem Gang­wech­sel – das al­les sehr sou­ve­rän so­wie akus­tisch fein dar­ge­bo­ten: Das ist der BMW 540i. Okay, viel­leicht geht der E 400 un­ten­her­aus sub­jek­tiv ei­ne Spur druck­vol­ler ans Werk. Doch so gut do­sier­bar, spon­tan an­spre­chend, dreh­freu­dig und lauf­ru­hig ist der 3,5-Li­terBi­tur­bo-V6 von Mer­ce­des nicht. Oben­drein ist der 3.0 Tur­bo-Rei­hen­sech­ser auch noch spar­sa­mer (8,8 Li­ter auf 100 Ki­lo­me­tern). Noch we­ni­ger Sprit schluckt nur der strom­un­ter­stütz­te V6-Sau­ger im Le­xus (8,4 l/100 km), der sich bei ge­mä­ßig­tem Um­gang mit dem Gas­pe­dal und aus­rei­chend ge­la­de­ner Bat­te­rie erst ober­halb von Tem­po 50 fast un­be­merkt zu­schal­tet. Et­was ge­wöh­nungs­be­dürf­tig ist das Pla­ne­ten­ge­trie­be, an das der 292 PS star­ke Sau­ger und die E-Ma­schi­ne mit 200 PS ge­kop­pelt sind. Zwar gau­kelt ei­nem das Dis­play acht Fahr­stu­fen vor, die man ma­nu­ell wäh­len kann, al­ler­dings ar­bei­tet das leis­tungs­ver­zweig­te Ge­trie­be stu­fen­los, so­dass mit sen­si­blem Gas­fuß ein Be­schleu­ni­gen bei kon­stan­ter Mo­tor­dreh­zahl mög­lich ist. BMW und Mer­ce­des ha­ben gän­gi­ge Wand­ler­au­to­ma­ten, wo­bei das acht­stu­fi­ge ZF-Ge­trie­be im 540i so ge­schmei­dig und ruck­frei ar­bei­tet, dass es ein Ge­nuss ist, es ein­fach ma­chen zu las­sen, statt ma­nu­ell ein­zu­grei­fen. Denn es liest ei­nem blitz­schnell von der rech­ten Soh­le ab, wel­che Stu­fe als nächs­tes ge­for­dert ist. Der Neun­stu­fen-Au­to­mat im E 400 braucht hier manch­mal ein paar Zehn­tel­se­kun­den, bis sie ver­stan­den hat, wie es wei­ter­ge­hen soll. An Tem­po man­gelt es kei­nem der Test­kan­di­da­ten: ab­ge­re­gel­te 250 km/ h schaf­fen al­le.

Über ei­ne Wa­gen­län­ge mehr Brems­weg be­nö­tigt der Le­xus

aus Tem­po 100 im Ver­gleich zum BMW

Fahr­dy­na­mik

Ober­klas­se­li­mou­si­nen sind kei­ne Renn­wa­gen, aber si­cher müs­sen sie trotz­dem sein. Den bes­ten Ein­druck hin­ter­lässt an die­ser Stel­le der 540i xD­ri­ve mit prä­zi­ser, sehr mit­teil­sa­mer Len­kung (All­rad­len­kung: 1250 Eu­ro), neu­tra­lem Fahr­ver­hal­ten, star­ker Brem­se (34,1 m kalt aus Tem­po 100 bis zum Still­stand) so­wie an­triebs­be­dingt tol­ler Trak­ti­on. Der All­ra­dMer­ce­des hat nur im Ex­trem­fall kurz Schlupf an der Hin­ter­ach­se. Er ist ins­ge­samt et­was trä­ger, die Do­sier­bar­keit der Brem­se könn­te bes­ser sein, die Brems­leis­tun­gen hin­ge­gen lie­gen auf ho­hem Ni­veau. Größ­tes Man­ko des hin­ter­rad­ge­trie­be­nen Le­xus ist sein lan­ger Brems­weg (39,7 m kalt), den wir haupt­säch­lich auf den für den mut­maß­lich asia­ti­schen und ame­ri­ka­ni­schen Markt ent­wi­ckel­ten Rei­fen zu­rück­füh­ren, den der Kun­de selbst aber durch ei­nen für eu­ro­päi­sche Be­dürf­nis­se ab­ge­stimm­ten Pneu er­set­zen kann. Das Lenk­ge­fühl des Le­xus geht in Ord­nung, und die Fahrt im Grenz­be­reich auf der Hand­lings­tre­cke of­fen­bart kei­ne ekla­tan­ten Schwä­chen.

Um­welt / Kos­ten

Mit ein paar Ex­tras reißt man mit der rund 340 PS star­ken Ben­zi­ner-Ober­klas­se schnell die 70.000-Eu­ro-Mar­ke. Die War­tungs­kos­ten für den E 400 lie­gen hoch, für den 540i hin­ge­gen nied­rig. Al­ler­dings sind die BMW-Ga­ran­tie­zei­ten kurz. Und wer den ver­gleichs­wei­se güns­ti­gen GS 450h fah­ren will, muss mit ho­hen Ver­si­che­rungs­bei­trä­gen rech­nen.

En­ge Lü­cke? Mit dem 5er ein­fach per Schlüs­sel-Fern­steue­rung par­ken. Die­ser Spaß kos­tet 5540 Eu­ro

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