Si­cher­heit

Im Di­enst der Un­fall­si­cher­heit las­sen es die Crash­tes­ter von Mer­ce­des-Benz be­reits seit 58 Jah­ren ge­wal­tig kra­chen. Im neu­en Tech­no­lo­gie­zen­trum Fahr­zeug­si­cher­heit (TFS) wird Si­cher­heit zur Mil­li­se­kun­den- und Mil­li­me­ter-Sa­che

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Jo­han­nes Riegs­in­ger

Im Tech­no­lo­gie­zen­trum Fahr­zeug­si­cher­heit lässt es Mer­ce­des or­dent­lich kra­chen. Ein­bli­cke ins In­ne­re der 55.000 Qua­drat­me­ter gro­ßen An­la­ge

Si­cher­heit hat bei Mer­ce­des-Benz ei­ne sau­be­re Grund­la­ge. Über 200 Me­ter misst die längs­te An­lauf­bahn des neu­en Tech­no­lo­gie­zen­trums Fahr­zeug­si­cher­heit (TFS). Um am En­de ex­akt re­pro­du­zier­ba­re Da­ten zu er­hal­ten, muss die Bahn zu­erst ein­mal völ­lig eben sein: In der vier Me­ter brei­ten Bahn­mit­te darf das Ni­veau pro Me­ter nur um ma­xi­mal zwei Mil­li­me­ter schwan­ken, über die ge­sam­te Fahr­bahn be­trach­tet be­trägt die To­le­ranz un­fass­ba­re fünf Mil­li­me­ter pro 100 Me­ter. Beim Bau der 55.000 Qua­drat­me­ter gro­ßen An­la­ge im Sin­del­fin­ger Mer­ce­des-Benz-Ent­wick­lungs­zen­trum dürf­ten die Be­ton­bau­er aber nicht nur des­halb ins Schwit­zen ge­kom­men sein: Das Ge­bäu­de ist aus 36.000 Ku­bik­me­ter Stahl­be­ton ge­fer­tigt, un­ter der Bo­den­plat­te ra­gen rund 500 Be­ton­säu­len bis zu 18 Me­ter in den Un­ter­grund. Hier darf nichts wa­ckeln, wenn sich Mess­füh­ler mi­kro­me­ter­wei­se sanft ge­gen jung­fräu­li­ches Blech schie­ben und so Punkt für Punkt das di­gi­ta­le, drei­di­men­sio­na­le Bild ei­ner ma­kel­lo­sen Ka­ros­se­rie zeich­nen. Wenn dann al­les aus­ge­mes­sen ist und die bis zu 100 Ki­lo­gramm schwe­ren so­wie 1,88 Me­ter gro­ßen Crash­pup­pen samt „Fa­mi­li­en­an­hang“in ver­schie­de­nen Grö­ßen si­cher an­ge­schnallt und kor­rekt po­si­tio­niert im Au­to sit­zen, darf das Crash­test-Au­to auf sei­ne letz­te Rei­se ge­hen. Im­mer schnel­ler stürmt die matt­gelb la­ckier­te E-Klas­se un­ter hel­lem LED-Licht über die Bahn, ein me­cha­ni­sches Sur­ren füllt die gro­ße Hal­le, Rei­fen rau­schen über den ebe­nen Un­ter­grund. Das Ziel ist heu­te ein blau la­ckier­ter Block aus Alu-Wa­ben, des­sen Ver­for­mung dem ei­ner Be­geg­nung mit ei­nem an­de­ren Fahr­zeug ent­spricht. Die An­la­gen des neu­en TFS bie­ten aber weit mehr: Au­tos kön­nen in al­len denk­ba­ren Win­keln ge­gen­ein­an­der ge­fah­ren wer­den –selbst au­to­ma­ti­sier­te Fahr­ma­nö­ver mit an­schlie­ßen­dem Crash sind mög­lich. Auf­prallsze­na­ri­en mit un­ter­schied­li­chen Über­de­ckungs­win­keln oder auch Sei­ten­auf­prall-Tests mit zwei be­weg­ten Fahr­zeu­gen las­sen sich eben­falls si­mu­lie­ren. Es gibt kaum ein Un­fallsze­na­rio, das hier nicht dar­ge­stellt wer­den könn­te. Rea­le Crash­tests sind das Tüp­fel­chen auf dem i ei­ner so­li­den Fahr­zeug­si­cher­heits­ent­wick­lung. Die Si­mu­la­ti­on im Com­pu­ter er­mög­licht es, den Rei­fe­grad der Test­fahr­zeu­ge schon vor dem ers­ten Crash zu ver­bes­sern. Zu­dem fin­den in der frü­hen Ent­wick­lungs­pha­se Crash­ver­su­che statt. Gan­ze Au­tos zu cras­hen, die ja voll aus­ge­stat­tet sein müs­sen und sich teil­wei­se so­gar mit lau­fen­dem Mo­tor auf die Fahrt zur Kalt­ver­for­mung im Di­ens­te der Wis­sen­schaft ma­chen, ist na­tür­lich sünd­haft teu­er und un­ge­heu­er auf­wen­dig. Da hilft, dass ein­zel­ne Kom­po­nen­ten in Schlit­ten­ver­su­chen ge­tes­tet wer­den kön­nen: Hier wird kein ech­ter Auf­prall ge­fah­ren, son­dern qua­si nur ein Schlit­ten ruck­ar­tig ab­ge­bremst. Dass Mer­ce­des-Benz trotz all die­ser Zu­satz­maß­nah­men die neue An­la­ge auf bis zu 900 Crash­tests so­wie rund 1700 Schlit­ten­ver­su­che im Jahr aus­ge­legt hat, zeigt, wie in­ten­siv am The­ma Si­cher­heit ge­forscht wird. Auch wenn ak­ti­ve Si­cher­heits­sys­te­me in­zwi­schen gu­te Di­ens­te leis­ten, da­mit es erst gar nicht zum Auf­prall kommt: Nach wie vor muss ein Mer­ce­des sei­ne In­sas­sen im Fall der Fäl­le best­mög­lich schüt­zen. Mit un­heim­li­chem Knall schlägt die matt­gel­be E-Klas­se ein, un­ter di­cken Glas­plat­ten am Auf­prall­ort be­ob­ach­ten hoch­auf­lö­sen­de Zeit­lu­pe-Ka­me­ras je­des Kni­cken der Knautsch­zo­ne, die Da­ten­spei­cher fül­len sich mit Ter­ra­bytes. Die E-Klas­se wird zur Sei­te ge­schleu­dert und bleibt mit zer­schmet­ter­ter Front lie­gen. Ein In­ge­nieur packt den Griff der Fah­rer­tür mit ei­nem Kraft­mess­ge­rät, zieht kon­zen­triert – lei­se schmat­zend öff­net sich die Tür: „Das fängt schon mal gut an. Und jetzt schau­en wir, wie es den Kol­le­gen geht.“Ein Blick auf die Dum­mys im Fahr­zeu­gin­ne­ren, dann hebt sich der Dau­men: „Sieht auf den ers­ten Blick gut aus.“Da­nach wer­den al­le Mess­wer­te aus­ge­le­sen und aus­ge­wer­tet.

Fa hr­zeug­vor­be­rei­tung Die neue Mer­ce­des E-Klas­se wird pe­ni­bel ein­ge­mes­sen – für je­den Punkt gibt es ein Vor und ein Nach dem Crash

Nichts wie raus Die E-Klas­se ist ge­wal­tig lädiert, aber ih­re Dum­my-In­sas­sen könn­ten im­mer noch aus­stei­gen: Das Mess-In­stru­ment zeigt mo­de­ra­te Öff­nungs­kräf­te

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