Por­sche Die jahr­zehn­te­lan­ge Er­folgs­ge­schich­te des 911

Die üp­pi­gen Ge­win­ne von Por­sche ha­ben dem VWKon­zern in der Die­sel­kri­se ge­hol­fen. Doch wie hat die klei­ne Mar­ke das ge­schafft?

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Mar­kus Bach

Es war ein Wirt­schafts­kri­mi der Ex­t­ra­klas­se: Ab 2005 ver­such­te der er­folgs­ver­wöhn­te Por­sche-Chef Wen­de­lin Wie­de­king, den viel grö­ße­ren VWKon­zern zu über­neh­men. Doch VW-Auf­sichts­rats­chef Fer­di­nand Piëch dreh­te den Spieß mit Hil­fe der Ban­ken ein­fach um – und so über­nahm VW Por­sche als zehn­te Kon­zern­mar­ke. Da­mals hät­te al­ler­dings nie­mand ge­dacht, dass der Welt­kon­zern aus Wolfsburg den klei­nen Sport­wa­gen­her­stel­ler ein­mal so nö­tig ha­ben wür­de. Denn VW hat 2016 die fi­nan­zi­el­len Be­las­tun­gen der Die­sel­kri­se auch des­we­gen gut über­stan­den, weil Por­sche ne­ben Au­di ei­nen Groß­teil des Ge­winns er­wirt­schaf­te­te. Im­mer­hin konn­te VW trotz der ho­hen Mehr­be­las­tun­gen ei­nen Ge­winn vor Steu­ern von 7,3 Mrd. Eu­ro er­zie­len. Por­sche trug mit ei­nem sat­ten Plus von 3,9 Mrd. Eu­ro ei­nen Groß­teil zu der über­ra­schend gu­ten Kon­zern­bi­lanz bei. Da­bei ent­fie­len 2016 auf die Sport­wa­gen­mar­ke mit 237.778 Fahr­zeu­gen nur ver- schwin­dend klei­ne 2,5 Pro­zent al­ler Ver­käu­fe des VW-Kon­zerns. Den­noch kann Por­sche in den letz­ten Jah­ren auf ei­ne enor­me Ab­satz­stei­ge­rung zu­rück­bli­cken: Seit 2009 ha­ben sich die welt­wei­ten Ver­käu­fe der Zuf­fen­hau­se­ner mehr als ver­drei­facht. Und der Ge­winn stieg al­lein in den letz­ten vier Jah­ren um 60 Pro­zent auf je­ne 3,9 Mrd. Eu­ro, die der VW-Kon­zern so drin­gend braucht. Kein Wun­der, dass Por­sche im Ver­gleich der VWKon­zern­mar­ken mit sa­gen­haf­ten 17,4 Pro­zent Ren­di­te an der Spit­ze steht – weit vor Sko­da und Au­di. Por­sche hat sich zu­dem in den letz­ten Jah­ren zu ei­ner wahr­haft glo­ba­len Sport­wa­gen­mar­ke ent­wi­ckelt: Chi­na war 2016 mit 65.246 Ver­käu­fen zum zwei­ten Mal der größ­te Ein­zel­markt der Zuf­fen­hau­se­ner. Die Aus­lie­fe­run­gen stie­gen dort er­neut zwei­stel­lig um 12,5 Pro­zent. Da­nach folg­ten die USA mit 54.280 Fahr­zeu­gen. Der Hei­mat­markt Deutsch­land lag mit 30.203 Neu­zu­las­sun­gen auf Platz drei. Doch auch bei uns ha­ben sich die Por­sche-Ver­käu­fe seit

2009 knapp ver­dop­pelt. Selbst die Ein­brü­che in Russ­land und Bra­si­li­en so­wie die Schwä­che Sü­d­eu­ro­pas konn­ten die Zuf­fen­hau­se­ner nicht auf­hal­ten. Denn Por­sche er­kann­te als ei­ne der ers­ten Mar­ken, dass die Kun­den in den gro­ßen Märk­ten ne­ben Sport­wa­gen vor al­lem leis­tungs­star­ke SUV und vier­tü­ri­ge Sport­li­mou­si­nen ver­lan­gen. So brach­te Por­sche be­reits 2002 den Cay­enne an den Start. An­de­re sport­li­che Her­stel­ler wie Ma­se­ra­ti, Ja­gu­ar, Al­fa Ro­meo oder Lam­bor­ghi­ni zo­gen erst viel spä­ter nach oder sind so­gar noch in der Ent­wick­lung.

Sport­wa­gen be­deu­ten nicht im­mer viel Ge­winn

Wie wich­tig die neu­en Mo­del­le für Por­sche sind, zeigt die Ver­tei­lung der Ver­käu­fe: Der Ma­can war 2016 mit 95.642 Aus­lie­fe­run­gen das welt­weit er­folg­reichs­te Mo­dell aus Zuf­fen­hau­sen. Da­nach kam der Cay­enne mit 70.867 Ver­käu­fen. Auf bei­de SUV ent­fal­len zu­sam­men sat­te 70 Pro­zent des Por­scheAb­sat­zes. Und da­zu kom­men noch 15.240 Aus­lie­fe­run­gen des Pan­ame­ra, der 2016 ei­nen Mo­dell­wech­sel durch­leb­te. Doch auch der 911 trägt, ob­wohl auf ihn mitt­ler­wei­le nur noch 13,6 Pro­zent al­ler Por­sche-Aus­lie­fe­run­gen ent­fal­len, ei­nen gro­ßen Teil zur ho­hen Ren­di­te bei. Der Klas­si­ker prägt(e) nicht nur das Image der Mar­ke, er ist auch enorm ren­di­te­stark. Da­für sind vor al­lem die vie­len Sport­mo­del­le und Edi­tio­nen ver­ant­wort­lich – et­wa der neue GT3. Da­bei geht die Rech­nung „teu­rer Sport­wa­gen gleich ho­her Ge­winn“nicht au­to­ma­tisch auf, wie die zahl­rei­chen Per­for­mance-Mar­ken zei­gen, die seit Jah­ren kei­ne oder kaum Ge­win­ne er­wirt­schaf­ten – sie­he Lam­bor­ghi­ni, Bu­gat­ti oder Lo­tus. Ni­schen­her­stel­ler wie Spy­ker, Wies­mann oder Ar­te­ga muss­ten so­gar In­sol­venz an­mel­den. Die Ent­wick­lung neu­er Mo­del­le wird im­mer teu­rer – und auch Sport­wa­gen müs­sen vie­le ver­schie­de­ne Um­welt- so­wie Si­cher­heits­nor­men er­fül­len, wenn sie welt­weit ver­kauft wer­den sol­len. Die­se ho­hen In­ves­ti­tio­nen füh­ren zu ei­nem lan­gen Le­bens­zy­klus, bis ein Mo­dell sei­ne Ent­wick­lungs­kos­ten wie­der ein­ge­spielt hat. Die ex­tre­me Tech­nik der Sport­wa­gen sorgt dar­über hin­aus für ge­rin­ge Ska­len­ef­fek­te. Doch Por­sche kennt hier kei­ne Be­rüh­rungs­ängs­te und greift dank­bar auf den Tech­nik­bau­kas­ten des VW-Kon­zerns zu­rück: Cay­enne und Ma­can ba­sie­ren auf Kon­zern­platt­for­men. Zu­dem hat­ten die Zuf­fen­hau­se­ner als ei­ne der ers­ten Sport­wa­gen­mar­ke Die­selmo­del­le am Start. Auch beim The­ma Elek­tro­mo­bi­li­tät ist Por­sche wei­ter als vie­le Kon­kur­ren­ten: Der Pan­ame­ra Plug-in-Hy­brid ist be­reits seit 2011 zu ha­ben, der ers­te rein elek­tri­sche Por­sche soll 2020 kom­men. Es scheint so, als hät­te VW auch in Zu­kunft noch viel Freu­de an Por­sche.

Der Ma­can war 2016 er­neut der er­folg­reichs­te Por­sche und konn­te sei­ne Ver­käu­fe um 19,2 Pro­zent stei­gern

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