SUV Peu­geot 3008 · Seat Ate­ca · To­yo­ta C-HR

Die ak­tu­el­len SUV-Mo­del­le von Peu­geot, Seat und To­yo­ta brin­gen nicht nur op­tisch fri­schen Wind ins Seg­ment der kom­pak­ten Cross­over-Kon­zep­te. Sie lo­cken auch mit ef­fi­zi­en­ten An­trie­ben und um­fang­rei­chen As­sis­tenz­sys­te­men – zu fai­ren Prei­sen

AUTO ZEITUNG - - IN­HALT - [ TEXT Mar­tin Ur­ban­ke FO­TOS Zbi­gniew Ma­zar ]

Seat setzt beim Ate­ca auf schnör­kel­lo­ses De­sign und gro­ßen Nutz­wert zu be­zahl­ba­ren Ta­ri­fen. Ein Re­zept, das of­fen­sicht­lich gut an­kommt, denn die Nach­fra­ge nach dem ers­ten SUV der spa­ni­schen VW-Toch­ter boomt. Peu­geot hat den 3008 vom einst häss­li­chen Ent­lein zum stol­zen Schwan her­an­ge­züch­tet, der – nun in zwei­ter Ge­ne­ra­ti­on – mit ge­fäl­lig-avant­gar­dis­ti­schem Sty­ling auf­tritt. Und auch To­yo­ta zeigt Kan­te und po­la­ri­siert mit den be­tont dy­na­misch an­mu­ten­den Cou­pé-Li­ni­en des C-HR. Zu­dem for­dert der Ja­pa­ner die Kon­kur­renz mit ei­nem am­bi­tio­nier­ten Hy­brid-An­trieb her­aus, dem die Eu­ro­pä­er ih­rer­seits mit mo­der­nen Drei­zy­lin­der-Ben­zi­nern be­geg­nen. Wel­ches Kon­zept ist das über­zeu­gends­te?

Ka­ros­se­rie

Ob das De­sign nun ge­fällt oder nicht, mag ein je­der für sich selbst be­wer­ten. Doch das je­wei­li­ge Sty­ling be­ein­flusst na­tür­lich auch Din­ge wie Rau­m­an­ge­bot und Über­sicht­lich­keit. Hier zeigt der Seat Ate­ca, das we­ni­ger mehr ist: Ob­wohl er den To­yo­ta in der Au­ßen­län­ge le­dig­lich um drei Mil­li­me­ter über­ragt, of­fe­riert er ein er­heb­lich groß­zü­gi­ge­res Rau­m­an­ge­bot. Im C-HR li­mi­tie­ren die weit ein­ge­zo­ge­nen Dach­hol­me so­wie der vor al­lem im Fond emp­find­lich nied­rig ver­lau­fen­de Dach­him­mel und die ge­rin­ge­re In­nen­brei­te die Be­we­gungs­frei­heit. Das schräg ab­fal­len­de Heck be­dingt fer­ner ei­nen un­be­que­me­ren Ein­stieg hin­ten und be­grenzt das La­de­vo­lu­men auf 377 bis 1160 Li­ter. Der Seat über­zeugt dank sei­ner ge­rad­li­ni­gen For­men und der stei­len Heck­klap­pe rund­um mit viel Frei­raum und ei­nem Stau­raum von 510 bis 1604 Li­tern. Da muss sich selbst der rund acht Zen­ti­me­ter län­ge­re Peu­geot 3008 stre­cken. Auch er of­fe­riert ein gu­tes Rau­m­an­ge­bot, wenn­gleich et­was knap­per als im Seat. Sein Kof­fer­raum fasst 520 bis 1482 Li­ter. Dar­über hin­aus ist der La­de­bo­den des Peu­geot fast voll­kom­men eben, und für den Trans­port be­son­ders sper­ri­ger Ge­päck­stü­cke klappt so­gar der Bei­fah­rer­sitz um.

Seat und To­yo­ta: fast iden­ti­sche Au­ßen­län­gen, aber im Rau­m­an­ge­bot sehr un­ter­schied­lich

Dass der Seat um über 100 Ki­lo leich­ter ist als sei­ne bei­den Wi­der­sa­cher, be­schert ihm die höchs­te Zu­la­dung, was der Peu­geot mit ei­ner et­was hö­he­ren Zug­last (1400 zu 1300 kg) wie­der wett­macht. Die Hy­brid-Tech­nik des To­yo­ta be­dingt zwar kei­ne Kom­pro­mis­se im Rau­m­an­ge­bot, re­du­ziert die An­hän­ge­last ge­gen­über dem kon­ven­tio­nel­len Ben­zi­ner (1.2 T, 116 PS) je­doch von 1,3 Ton­nen auf nur noch ma­ge­re 725 kg (ge­bremst). Bei der Si­cher­heits­aus­stat­tung hin­ge­gen trumpft der C-HR auf und bie­tet be­reits se­ri­en­mä­ßig je­de Men­ge As­sis­tenz­sys­te­me: Kol­li­si­ons­war­nung, au­to­no­me Not­brem­sung, Per­so­nen­er­ken­nung, Spur­hal­te- und Auf­merk­sam­keits­as­sis­ten­ten, Ver­kehrs­zei­chen­er­ken­nung so­wie Rück­fahr­ka­me­ra – al­les Stan­dard. Noch um­fang­rei­cher prä­sen­tiert sich nur der 3008, der se­ri­en­mä­ßig mit Iso­fix-Auf­nah­men im Bei­fah­rer­sitz auf­war­tet und op­tio­nal ei­nen au­to­ma­ti­schen No­t­ruf ab­set­zen kann. Der Ate­ca lässt sich eben­falls mit al­len we­sent­li­chen As­sis­ten­ten aus­rüs­ten, je­doch müs­sen für die meis­ten Fea­tures Auf­prei­se be­zahlt wer­den.

Fahr­kom­fort

Mit ganz prag­ma­ti­schen Tu­gen­den wie an­ge­neh­mer Pols­ter­här­te, auf­rech­ter Sitz­po­si­ti­on so­wie ei­ner sau­ber ab­ge­stimm­ten Fe­de­rung und ge­räu­mi­gen Abla­gen si­chert sich der Spa­ni­er in­des das Kom­fort­ka­pi­tel. Der Fran­zo­se gibt sich dies­be­züg­lich kei­ne Blö­ße und bleibt dem Seat dicht auf den Fer­sen. Zu­dem ist er laut Mess­ge­rät et­was lei­ser, of­fen­bart je­doch ein ver­nehm­li­ches Fahrt­wind­rau­schen um die A-Säu­len. Et­was zwie­späl­tig fällt die Kom­fort-Wer­tung des Ja­pa­ners aus: Die vor­de­ren Sit­ze ge­wäh­ren gu­ten Sei­ten­halt, doch die Bein­auf­la­ge dürf­te län­ger aus­fal­len und sich stär­ker nei­gen las­sen. Im Fond sitzt man selbst auf lan­gen Etap­pen be­quem – so­fern man das höh­len­ar­ti­ge Raum­ge­fühl als be­hag­lich emp­fin­det und nicht mehr als zwei Per­so­nen auf der Rück­bank Platz neh­men. Zu dritt ist es dort schlicht zu eng. Das Hy­bri­dKon­zept re­du­ziert prin­zi­pi­ell die

An­triebs­ge­räu­sche, lässt den Ver­bren­ner je­doch schon bei mo­de­ra­ten Be­schleu­ni­gun­gen oder an Stei­gun­gen un­ge­wöhn­lich hoch dre­hen, was mit ei­nem ener­vie­rend plär­ren­den Ton des leicht an­ge­strengt wir­ken­den Mo­tors ein­her­geht.

Mo­tor / Ge­trie­be

An­de­rer­seits op­ti­miert die­se Re­ge­lung die Ef­fi­zi­enz des An­triebs, was sich in den Ver­brauchs­wer­ten nie­der­schlägt: Bei al­len drei Mess­zy­klen (Spar­fuchs, Test, Ma­xi­mal) schnei­det der To­yo­ta am spar­sams­ten ab und un­ter­bie­tet die an sich gu­ten Wer­te der Ri­va­len, die je­weils auf mo­der­ne Drei­zy­lin­derBen­zi­ner mit Tur­bo­auf­la­dung set­zen. Al­ler­dings agiert der Hy­brid we­ni­ger sou­ve­rän, als man an­ge­sichts des grö­ße­ren Hu­b­raums (1,8 Li­ter) und der Boost-Funk­ti­on des E-Mo­tors er­war­ten könn­te. Trotz der 163 Nm, mit de­nen al­lein der E-Mo­tor aus dem Stand her­aus an­schiebt, spur­tet der C-HR zu­dem ver­hal­te­ner als die kon­ven­tio­nel­len Ver­bren­ner-Ri­va­len. Nicht ein­mal hin­sicht­lich der Lauf­ru­he kann er sich spür­bar von den Drei­zy­lin­dern dis­tan­zie­ren. Da­zu lau­fen die Down­si­zin­gAg­gre­ga­te von Peu­geot und Seat ein­fach zu ru­hig. Im Stand ist spe­zi­ell an Bord des 3008 kaum aus­zu­ma­chen, ob der 1,2-Li­ter im Leer­lauf ro­tiert oder aus­ge­schal­tet ist. Hat der Pu­reTech-Mo­tor sei­ne An­fahr­schwä­che über­wun­den, ge­fällt er mit kraft­vol­lem An­zug und er­staun­li­cher Dreh­freu­de. Der so­gar nur ei­nen Li­ter gro­ße TSI im Bug des Ate­ca tritt zwar bei ganz nied­ri­gen Dreh­zah­len ent­schlos­se­ner an, wirkt ab 4800 Tou­ren je­doch un­wil­lig. Lo­kal emis­si­ons­frei und na­he­zu ge­räusch­los lässt sich al­ler­dings na­tur­ge­mäß nur der Hy­brid-To­yo­ta be­we­gen. Die Ka­pa­zi­tät sei­nes Ni­ckel-Me­tall­hy­drid-Ak­kus ge­nügt ihm da­bei für ma­xi­mal 1,5 km und et­wa 50 km/ h – dar­über schal­tet sich der Ben­zi­ner au­to­ma­tisch wie­der zu. An­de­rer­seits kann der C-HR in der Ebe­ne so­gar bei Land­stra­ßen­tem­po rein elek­trisch da­hin­glei­ten, oh­ne je­doch wei­ter zu be­schleu­ni­gen.

Fahr­dy­na­mik

Dass die ja­pa­ni­schen In­ge­nieu­re stär­ker auf die Wün­sche der eu­ro­päi­schen Kun­den ein­ge­hen wol-

len, zeigt der C-HR, der auf der neu ent­wi­ckel­ten TNGA-Platt­form ba­siert, mit ei­ner so­li­den Vor­stel­lung im Ka­pi­tel Fahr­dy­na­mik. Auch wenn sich die Len­kung um die Mit­tel­la­ge et­was syn­the­tisch an­fühlt und sehr leicht­gän­gig agiert, er­laubt sie in Wech­sel­kur­ven er­freu­lich prä­zi­se Ma­nö­ver. Das ten­den­zi­ell straff ab­ge­stimm­te Fahr­werk mit Dop­pel­quer­len­kern an der Hin­ter­ach­se zeigt nur ei­ne mo­de­ra­te Sei­ten­nei­gung, und die stand­fes­ten Brem­sen pa­cken fest zu. Selbst die nicht ab­schalt­ba­re Fahr­dy­na­mik­re­ge­lung VSC+ schrei­tet nicht mehr un­nö­tig früh ein wie bei an­de­ren Fahr­zeu­gen der Mar­ke. Dass der C-HR im Hand­ling den­noch hin­ter­her­fährt, liegt an der mä­ßi­gen Sei­ten­füh­rung der Rei­fen und dem schlap­pen An­trieb. Der Peu­geot-Test­wa­gen trat auf 19 Zoll gro­ßen Zu­be­hör-Rä­dern zum Test an. Da­mit lenkt er durch­aus sport­lich ein, doch sein ESP er­stickt auf­kei­men­den Übe­rei­fer ri­go­ros. Das un­ge­wöhn­lich klei­ne Lenk­rad ver­hilft dem 3008 zu ent­spre­chend klei­nen Lenk­win­keln und lässt ihn so agi­ler er­schei­nen, als er tat­säch­lich ist. Ernst­haft An­lass zu Kri­tik bie­tet er nicht. Den­noch ist es der auf dem mo­du­la­ren Qu­er­bau­kas­ten (MQB) des VW-Kon­zerns ba­sie­ren­de Seat Ate­ca, der im Test Dy­na­mik und Si­cher­heit am über­zeu­gends­ten kom­bi­nie­ren kann und die größ­ten Re­ser­ven in der ak­ti­ven Fahr­si­cher­heit bie­tet. Sei­ne Len­kung ver­mit­telt die deut­lichs­te Rück­mel­dung, und sein Fahr­werk setzt Rich­tungs­wech­sel am zu­ver­läs­sigs­ten um.

Um­welt / Kos­ten

Und das zu ei­nem Grund­preis von we­ni­ger als 20.000 Eu­ro. Mit 19.990 Eu­ro un­ter­bie­tet der Seat den To­yo­ta um statt­li­che 7400 Eu­ro. Des­sen auf­wen­di­ge Hy­brid-Tech­nik macht ihn zwar spar­sam, aber teu­er, so­dass sich der teil­elek­tri­fi­zier­te C-HR wohl nur in den sel­tens­ten Fäl­len amor­ti­siert. Dass er je­doch die nied­rigs­ten Schad­stof­fMen­gen aus­stößt, ist für man­che Kun­den un­be­zahl­bar. n

Das mar­kan­te Sty­ling des ak­tu­el­len 3008 lässt den Fran­zo­sen bul­lig und so­li­de wir­ken

Un­kon­ven­tio­nel­les Cock­pit mit klei­nem Lenk­rad. Auf­fäl­li­ge Mit­tel­kon­so­le

Viel Platz, aber kur­ze Bein­auf­la­ge Viel­fäl­tig kon­fi­gu­rier­ba­res Ar­ma­tu­ren-Dis­play

1665 mm 728 mm 897 mm 1056 mm Ge­räu­mi­ger Kof­fer­raum, um­leg­ba­re Rück­bank, klapp­ba­rer Bei­fah­rer­sitz

Trotz der re­la­tiv klei­nen Be­rei­fung des Test­wa­gens fährt sich der Ate­ca am agils­ten

Seat-Cock­pit mit sach­lich kla­rem Lay­out und ta­del­lo­ser Be­dien­bar­keit

828 mm 822 mm 1654 mm 1009 mm Sei­ne ge­rad­li­ni­ge Form er­laubt das größ­te Ma­xi­mal­vo­lu­men: 1604 Li­ter

Das ge­räu­migs­te Fond­ab­teil im Test

Prä­gnan­te Gra­fik der LED-Leuch­ten

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