BMW M5 und BMW M550i xD­ri­ve

Der BMW M5 er­fin­det sich neu und geht ab Sep­tem­ber erst­mals mit All­rad­an­trieb an den Start. Wir sind die Hoch­leis­tungs­li­mou­si­ne be­reits ge­fah­ren

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Mar­cel Küh­ler

Der M5 ge­hört zu den tra­di­ti­ons­reichs­ten und be­lieb­tes­ten Sport­mo­del­len der Mar­ke BMW. Die ers­te Ge­ne­ra­ti­on er­schien be­reits im Jahr 1985 und be­grün­de­te qua­si das Seg­ment der High-Per­for­mance-Li­mou­si­nen. Bei al­len gra­vie­ren­den Un­ter- schie­den – ge­ra­de in Be­zug auf die An­triebs­quel­le (R6, V8, V10, Bi-Tur­bo-V8) – teil­ten sich al­le fol­gen­den Ge­ne­ra­tio­nen ei­ne we­sent­li­che Ge­mein­sam­keit: den Hin­ter­rad­an­trieb. Doch da­mit ist nun Schluss! Der kom­men­de Bu­si­ness-Dampf­ham­mer wird mit All- rad­an­trieb auf die Jagd ge­hen. Wir hat­ten im Rah­men der fi­na­len Ab­nah­me­fahr­ten weit vor der of­fi­zi­el­len Pre­mie­re, die der neue M5 auf der dies­jäh­ri­gen IAA in Frank­furt er­le­ben wird, die Ge­le­gen­heit, ei­nem Pro­to­ty­pen der Sport­li­mou­si­ne auf der Rund­stre­cke die Spo­ren zu ge­ben – und sind, so viel sei vor­ab ver­ra­ten, be­geis­tert.

Un­ge­ahn­tes Grip­ni­veau, alt­be­kann­tes Lenk­ge­fühl

Dass ein all­rad­ge­trie­be­nes Fahr­zeug ab ei­ner ge­wis­sen Leis­tungs­klas­se in Sa­chen Trak­ti­on er­heb-

li­che Vor­tei­le ge­gen­über ei­nem Fahr­zeug mit nur zwei an­ge­trie­ben Rä­dern hat, ist ein al­ter Hut. Den­noch hielt BMW beim M5 bis zu­letzt am Hin­ter­rad­an­trieb fest. Grund: Bis da­to gab es kein All­rad­sys­tem, das die M5-ty­pi­sche Agi­li­tät und Prä­zi­si­on ge­währ­leis­ten konn­te, so die M-In­ge­nieu­re. Erst das nun nach lan­ger Ent­wick­lungs­zeit fer­tig­ge­stell­te All­rad­sys­tem M xD­ri­ve soll die An­sprü­che der BMW-Sport­ab­tei­lung an die Fahr­dy­na­mik bie­ten. Es ba­siert im We­sent­li­chen auf dem von den zi­vi­len BMW-Mo­del­len be­kann­ten xD­ri­ve und ver­schiebt die An­triebs­kräf­te über das zen­tra­le Ver­teil­er­ge­trie­be stu­fen­los zwi­schen den Ach­sen – wo­bei die Vor­der­ach­se nur dann ins Spiel kommt, wenn ach­tern Schlupf auf­zu­tre­ten droht. An der Hin­ter­ach­se ver­fügt der M5 zu­dem über ein ak­ti­ves Dif­fe­ren­zi­al, das im Be­darfs­fall ei­ne Sperr­wir­kung von 100 Pro­zent ein­stellt. Dank der hin­ter­rad­be­ton­ten Aus­le­gung des Sys­tems ent­steht beim Fah­ren stets der Ein­druck, man pi­lo­tie­re ei­nen ex­trem agi­len Heck­trieb­ler. Vor al­lem die hoch­prä­zi­se und über­aus ge­fühl­vol­le Len­kung täuscht ge­schickt dar­über hin­weg, dass auch die Vor­der­rä­der zu­wei­len An­triebs­auf­ga­ben über­neh­men. Das M xD­ri­ve-Set-up selbst lässt sich in drei Stu­fen jus­tie­ren. In der Stan­dard­ein­stel­lung 4WD er­laubt das Sys­tem leich­te Schwimm-

win­kel beim Her­aus­be­schleu­ni­gen aus en­gen Kur­ven, sta­bi­li­siert das Fahr­zeug je­doch sehr schnell wie­der. Der 4WD Sport-Mo­dus lässt grö­ße­re Drift­win­kel zu, oh­ne je­doch groß­ar­tig an Be­herrsch­bar­keit ein­zu­bü­ßen. Zu gu­ter Letzt gibt es noch den 2WD Mo­dus, der die ge­sam­te An­triebs­kraft an die Hin­ter­ach­se schickt.

Trotz All­rad ist der neue M5 leich­ter ge­wor­den

Den neu­en M5 nur auf den per­fekt ar­bei­ten­den All­rad­an­trieb zu re­du­zie­ren, wä­re in­des falsch. Schließ­lich trägt auch das op­ti­mier­te Acht­zy­lin­der-Bi­tur­bo-Herz ei­nen gro­ßen An­teil an der Fas­zi­na­ti­on, die die High­speed-Li­mou­si­ne be­reits nach we­ni­gen ge­fah­re­nen Ki­lo­me­tern ver­strömt. Ge­naue Leis­tungs­an­ga­ben bleibt BMW zwar noch schul­dig – die Ent­wick­ler spre­chen le­dig­lich von „um die 600 PS“–, doch die Art und Wei­se, wie das Trieb­werk sich ins Zeug legt, be­ein­druckt nach­hal­tig. An­satz­los und mit un­er­bitt­li­chem Punch schiebt der klang­star­ke 4,4-Li­ter-Acht­zy­lin­der die gro­ße Li­mou­si­ne an. Der Mo­tor­sound be­herrscht dank Klap­pen-Aus­puff­an­la­ge die lei­se Gan­gart ge­nau­so wie ein renn­sport­lich an­mu­ten­des V8-Stak­ka­to. Fer­ner kommt beim neu­en M5 ei­ne Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik zum Ein­satz, die deut­lich ge­schlif­fe­ner als das bis­he­ri­ge M-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be zu Wer­ke geht und die Über­set­zun­gen oh­ne Zug­kraft­un­ter­bre­chung oder läs­ti­ge Schalt­ru­cke wech­selt. Die Schalt­zei­ten las­sen sich wie bei den Vor­gän­ger-Ge­ne­ra­tio­nen des M5 vom Fah­rer in meh­re­ren Stu­fen ein­stel­len – von schnell bis irr­wit­zig schnell. Üb­ri­gens: Trotz des All­rad­an­triebs soll der neue M5 im Ver­gleich zu sei­nem Vor­gän­ger leicht an Ge­wicht ein­ge­büßt ha­ben. Ge­naue Da­ten hier­zu gibt es al­ler­dings eben­falls erst im Rah­men der of­fi­zi­el­len Pre­mie­re.

FA­ZIT: Ir­rer Vor­trieb dank be­ste­chen­der Trak­ti­on, ein­fa­che Be­herrsch­bar­keit, her­aus­ra­gen­de Agi­li­tät – der neue M5 ist ein groß­ar­ti­ges Stück Tech­nik, das be­ste­hen­de BMWM-Fans rest­los be­geis­tern und gleich­zei­tig neue Kun­den an­lo­cken dürf­te.

Am Com­pu­ter ent­tarnt: So er­war­ten wir den neu­en M5 bei sei­ner Pre­mie­re auf der IAA im Sep­tem­ber

Die heck­be­ton­te Aus­le­gung des All­rad­an­triebs er­laubt spek­ta­ku­lä­re Drift­win­kel. Den Stan­dard­sprint soll der neue M5 in un­ter 3,5 Se­kun­den ab­sol­vie­ren

Die Kraft­über­tra­gung an die Vor­der­ach­se kann man kom­plett de­ak­ti­vie­ren. Wie bis­her las­sen sich in­di­vi­du­ell zu­sam­men­ge­stell­te Set-ups ab­spei­chern

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