Ober­klas­se-Kom­bis Au­di

Hat der neue BMW 5er Tou­ring das Zeug zum Klas­sen­bes­ten? Im ers­ten Ver­gleichs­test muss sich der Bu­si­ness-Kom­bi aus Mün­chen mit 265 PS star­kem Drei­li­ter-Die­sel der Kon­kur­renz stel­len

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT El­mar Sie­pen, Cas­par Win­kel­mann FO­TOS Mar­kus Sen­de, Da­nie­la Loof (2) ]

A6 Avant · BMW 5er Tou­ring Mer­ce­des E-Klas­se T-Mo­dell · Vol­vo V 90

Au­tos im Test

Au­di A6 Avant 3.0 TDI 272 PS, 250 km/h, 7,7 l D/100 km, 57.750 Eu­ro BMW 530d Tou­ring 265 PS, 250 km/h, 7,3 l D/100 km, 56.800 Eu­ro Mer­ce­des E 350 d T-Mo­dell 258 PS, 250 km/h, 7,1 l D/100 km, 58.489 Eu­ro Vol­vo V 90 D5 235 PS, 240 km/h, 7,1 l D/100 km, 58.000 Eu­ro

Ober­klas­se-Kom­bis er­freu­en sich ge­ra­de bei Ge­schäfts­leu­ten gro­ßer Be­liebt­heit, ver­bin­den sie doch ho­hen Fahr­kom­fort mit groß­zü­gi­gen Platz­ver­hält­nis­sen. Ganz gleich ob dienst­li­che Au­to­bah­n­etap­pen un­ter der Wo­che, Fa­mi­li­en­aus­flü­ge oder -ur­lau­be in der Frei­zeit – die groß­for­ma­ti­gen Kom­bi­na­ti­ons­kraft­wa­gen meis­tern so ziem­lich je­de Her­aus­for­de­rung. Zu den tra­di­tio­nell be­son­ders be­gehr­ten Ver­tre­tern des Seg­ments zählt die Tou­ring-Ver­si­on des BMW 5er. Die neue Ge­ne­ra­ti­on fährt zum ers­ten Ver­gleichs­test mit ei­nem 265 PS star­ken Rei­hen­sechs­zy­lin­der-Die­sel vor. Er­war­tet wird der Münch­ner vom T-Mo­dell der ak­tu­el­len Mer­ce­des E-Klas­se (258 PS), dem ge­reif­ten Au­di A6 Avant (272 PS) so­wie dem neu­en Vol­vo V 90 (235 PS). Wäh­rend die deut­schen Kon­tra­hen­ten eben­falls auf Selbst­zün­der mit drei Li­ter Hu­b­raum und sechs Zy­lin­dern set­zen, lie­fern die Schwe­den ih­ren Ober­klas­se-Kom­bi aus­schließ­lich mit auf­ge­la­de­nen Vier­zy­lin­der-Trieb­wer­ken aus.

Ka­ros­se­rie

Ein wich­ti­ges Kauf­kri­te­ri­um bei ei­nem Kom­bi­mo­dell ist ein gro­ßes und gut nutz­ba­res La­de­ab­teil. Der 5er Tou­ring punk­tet mit ei­nem Kof­fer­raum­vo­lu­men von 570 Li­tern, das sich durch Um­klap­pen der se­ri­en­mä­ßig drei­tei­li­gen und fer­nen­trie­gel­ba­ren Rück­sitz­leh­nen auf 1700 Li­ter er­wei­tern lässt. Prak­ti­sche Al­lein­stel­lungs­merk­ma­le des Ba­ju­wa­ren: Die se­pa­rat zu öff­nen­de Heck­schei­be er­leich­tert das Be­la­den in en­gen Park­lü­cken, und so­wohl La­de­rau­m­ab­de-

ckung als auch Ge­päck­trenn­netz las­sen sich bei Nicht­ge­brauch in ei­nem Fach un­ter dem La­de­bo­den ver­stau­en. Der Au­di A6 Avant muss mit ei­ner asym­me­trisch um­leg­ba­ren Rück­sitz­leh­ne aus­kom­men und fasst et­was we­ni­ger Ge­päck (565 bis 1680 Li­ter). Turn­hal­len­ar­ti­ge Ge­päck­ab­tei­le zeich­ne­ten bis­lang vor al­lem die gro­ßen Kom­bis von Vol­vo aus. Der neue V 90 bricht aber mit die­ser Tra­di­ti­on: Sei­ne ab­ge­schräg­te Heck­par­tie schränkt das Mi­ni­mal­vo­lu­men auf 560 Li­ter ein, ma­xi­mal pas­sen 1526 Li­ter Ge­päck in den schi­cken Schwe­den – da bie­ten ei­ni­ge Kom­pakt-Kom­bis mehr Stau­raum. Am meis­ten Ge­päck fasst das Heck der Mer­ce­des E-Klas­se (640 bis 1820 Li­ter). Bei um­ge­klapp­ter Bank ent­steht üb­ri­gens nur beim Schwa­ben ein kom­plett ebener La­de­bo­den. In punc­to Zu­la­dung steht wie­der­um der BMW-Test­wa­gen mit 611 Ki­lo­gramm an der Spit­ze, wäh­rend die ent­täu­schen­den 419 kg des Vol­vo den schlech­tes­ten Wert dar­stel­len. Im­mer­hin: Der V 90 emp­fiehlt sich dank sei­ner An­hän­ge­last von bis zu 2,2 Ton­nen be­son­ders für den Zug­be­trieb. Fah­rer und Bei­fah­rer bie­tet der BMW am meis­ten Raum, wäh­rend es in Rei­he zwei im Vol­vo am luf­tigs­ten zu­geht. Zwar ist die Kopf­frei­heit auch durch das op­tio­na­le Pan­ora­ma­glas­dach et­was ein­ge­schränkt, dank des gi­gan­ti­schen Knie­raums kön­nen die Pas­sa­gie­re im V 90-Fond aber so­gar die Bei­ne über­ein­an­der­schla­gen. Ein wei­te­rer Plus­punkt für den Schwe­den: die be­reits se­ri­en­mä­ßig lü­cken­lo­se Si­cher­heits­aus­stat­tung. Trotz der enor­men Funk­ti­ons­fül­le geht die Be­die­nung von Fahr­zeug-

und Mul­ti­me­di­a­ein­stel­lun­gen dank des lo­gisch struk­tu­rier­ten iD­ri­ve im BMW am leich­tes­ten von der Hand. Knapp ge­schla­gen ge­ben muss sich der Neu­ling aus Mün­chen beim Qua­li­täts­ein­druck: Die größ­ten­teils hoch­wer­ti­gen Ma­te­ria­li­en sind zwar sau­ber ver­ar­bei­tet, an das pe­ni­ble Fi­nish und die Werk­stoff­gü­te des Au­di kommt der neue 5er aber nicht her­an. Auch der Mer­ce­des fällt un­ter an­de­rem mit ei­ner un­sau­be­ren Ver­klei­dung des Dach­him­mels im Be­reich der A-Säu­le auf.

Fahr­kom­fort

Hier zeigt der BMW ei­ne mus­tergül­tige Leis­tung: Auf sei­nen op­tio­na­len Kom­fort­sit­zen (1660 Eu­ro) spult man we­gen der an­ge­neh­men Pols­te­rung und der zahl­rei­chen Ein­stell­mög­lich­kei­ten auch wei­te Dis­tan­zen er­mü­dungs­frei ab. Fond­pas­sa­gie­re wer­den be­quem auf ei­ner Bank mit reich­lich Bein­auf­la­ge un­ter­ge­bracht. Al­ler­dings bie­tet der V 90 in Rei­he zwei ei­ne bes­se­re Sitz­kon­tu­rie­rung. Mit ih­rer auf­preis­pflich­ti­gen Luft­fe­de­rung (1785 Eu­ro) glei­tet die Mer­ce­des E-Klas­se ge­ra­de­zu über be­son­ders schlecht ge­teer­te Stra­ßen, spricht bei ein­zel­nen An­re­gun­gen je­doch et­was un­wirsch an. Der BMW, bei dem nur die Hin­ter­ach­se luft­ge­fe­dert ist und der rund­um auf ad­ap­ti­ve Dämp­fer setzt (1190 Eu­ro), fe­dert noch ge­schmei­di­ger an, zeigt we­ni­ger Ka­ros­se­rie­zit­tern als sein schwä­bi­scher Kon­tra­hent. Der A6 ist ins­ge­samt deut­lich straf­fer ab­ge­stimmt, sei­ne ad­ap­ti­ve Luft­fe­de­rung (1950 Eu­ro) zeigt voll be­la­den aber ei­ne bes­se­re Per­for­mance als leer. Auf ei­nem ähn­li­chen Ni­veau sor­tiert sich der Vol­vo ein. Her­vor­zu­he­ben ist die wir­kungs­vol­le Ab­schot­tung des BMW ge­gen Wind- und Ab­roll­ge­räu­sche. Selbst bei Spit­zen­tem­po ist es im In­nen­raum be­mer­kens­wert ru­hig, so­dass Ge­sprä­che in Nor­mallaut­stär­ke oh­ne wei­te­res mög­lich sind.

Mo­tor / Ge­trie­be

Der Blick un­ter die Mo­tor­hau­ben der Test­kan­di­da­ten zeigt, dass die Her­stel­ler recht un­ter­schied­li­che We­ge ge­hen, um aus we­nig Saft viel Kraft zu ho­len. Vol­vo setzt auf ei­nen Vier­zy­lin­der-Bi­tur­bo-Die­sel mit 2,0 Li­ter Hu­b­raum und Po­wer­pul­se Tech­nik. Das heißt: Aus ei­nem Druck­luft­spei­cher wird der Tur­bo bei be­son­ders nied­ri­gen Dreh­zah­len, al­so dort, wo an­sons­ten das be­rüch­tig­te Tur­bo­loch klaf­fen wür­de, un­ter Druck ge­setzt. 235 PS und 480 Nm kön­nen sich so gut se­hen wie fah­ren las­sen. Ein recht spon­ta­nes An­sprech­ver­hal­ten und ei­ne für Vier­zy­lin­der­ver­hält­nis­se or­dent­li­che Lauf­kul­tur ste­hen auf der Ha­ben­sei­te des Ag­gre­gats. Der Blick auf die Fahr­leis­tun­gen of­fen­bart aber er­war­tungs­ge­mäß den Rück­stand auf die deut­sche Kon­kur­renz. Am of­fen­kun­digs­ten wird dies im All­tag beim Be­schleu­ni­gen in hö­he­ren Ge­schwin­dig­keits­re­gio­nen. Kein Wun­der, denn Au­di, BMW und Mer­ce­des ha­ben nicht nur zwei Zy­lin­der, son­dern auch ei­nen Li­ter Hu­b­raum mehr, wo­bei der Münch­ner als ein­zi­ger auf ei­nen Rei­hen­sech­ser setzt, wäh­rend die bei­den hei­mi­schen Kon­kur­ren­ten die V-Form für die Zy­lin­der­an­ord­nung be­vor­zu­gen. Im Er­geb­nis mün­det das Hu­b­raum-Plus nicht nur in ei­ner Mehr­leis­tung von 23 (Mer­ce­des) bis 37 PS (Au­di), son­dern führt auch zu ei­nem Dreh­mo­ment­vor­teil von bis zu 140 Nm (BMW und Mer­ce­des). Folg­lich sind die drei deut­lich sou­ve­rä­ner un­ter­wegs als der Vol­vo, schüt­teln die Kraft förm­lich aus dem Är­mel und gar­nie­ren das Gan­ze noch mit ei­ner hö­he­ren Lauf­kul­tur, wo­bei hier der BMW be­son­ders po­si­tiv her­aus­sticht. Auch in punc­to Dreh­freu­de und An­sprech­ver­hal­ten über­zeugt der 5er Tou­ring.

Mit kal­ter Brems­an­la­ge kommt der BMW nach ex­akt 33,2 Me­tern zum Ste­hen. Warm: 34,8 Me­ter

Der gro­ße Stutt­gar­ter gibt sich eher ge­las­sen – das gilt auch für die Ar­beits­wei­se sei­nes Neun­stu­fen-Au­to­ma­ten. Das Sie­ben­gang- Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be lässt den Au­di bei hö­he­ren Dreh­zah­len ope­rie­ren, was mit zum höchs­ten Test­ver­brauch von 7,7 Li­ter Die­sel pro 100 km bei­trägt. Dass die Down­si­zin­gPo­li­tik von Vol­vo sich nicht zwin­gend aus­zahlt, zeigt der Test­ver­brauch des Schwe­den in Hö­he von 7,1 Li­tern. Das ist zwar der nied­rigs­te Wert, doch den er­reicht auch der V6-Mo­tor von Mer­ce­des.

Fahr­dy­na­mik

Auch wenn Au­tos die­ses Schlags nicht pri­mär für den Rund­kurs ent­wi­ckelt wur­den, darf die Fra­ge nach den fahr­dy­na­mi­schen Ta­len­ten ge­stellt wer­den. Der Schwe­den-Kom­bi kann hier sein ho­hes Ge­wicht nicht ver­heh­len. So setzt er Lenk­be­feh­le recht trä­ge um und er­laubt im Dy­na­mik-Mo­dus sanf­te Last­wech­sel­re­ak­tio­nen, be­vor das DSTC (ESP) ein­schrei­tet. Das al­les pas­siert fast wie in Zeit­lu­pe und lässt dem Fah­rer ge­nü­gend Zeit zur Ge­gen­re­ak­ti­on, um den Vol­vo et­wa durch ge­ziel­tes Gas­ge­ben und Len­kungs­öff­nen wie­der auf Kurs zu brin­gen. Im­mer­hin bie­tet der V 90, wie der A6, dank se­ri­en­mä­ßi­gem All­rad­an­trieb bes­te Trak­ti­ons­ei­gen­schaf­ten. Der A6 re­agiert im dy­na­mic-Mo­dus wie­der­um deut­lich spon­ta­ner auf Lenk­be­feh­le, setzt Rich­tungs­än­de­run­gen aber mit stär­ke­ren Auf­bau­be­we­gun­gen um als der Vol­vo. Auch drängt sein Heck als Re­ak­ti­on auf ei­nen ge­lupf­ten Gas­fuß et­was stär­ker zum Kur­ven­au­ßen­rand, oh­ne dass dies je­doch je­mals kri­tisch wird. Die Len­kung ver­mit­telt über­dies mehr Fahr­bahn­kon­takt, und die Brems­an­la­ge lie­fert ein bes­se­res Pe­dal­ge­fühl als die des Skan­di­na­vi­ers. Je­doch müs­sen hier­für et­was län­ge­re Pe­dal­we­ge in Kauf ge­nom­men wer­den. Auch we­gen sei­nes kräf­ti­gen An­triebs ist der A6 auf dem Hand­ling­kurs nicht zu schla­gen. Wie schon im An­triebs­ka­pi­tel zeigt sich der Mer­ce­des auch bei den Fahr­dy­na­mik-Prü­fun­gen von der ge­las­se­nen Sei­te. Zwar wirkt die Fe­der-Dämp­fer-Ab­stim­mung des mit op­tio­na­ler Luft­fe­de­rung aus­ge­rüs­te­ten Test­wa­gens im Sport­mo­dus an­ge­nehm straff und trägt ih­ren Teil zum ziel­ge­nau­en,

wenn­gleich nicht über­mä­ßig agi­len Ein­lenk­ver­hal­ten bei. Die Len­kung je­doch bleibt die Fein­füh­lig­keit der BMW-In­te­gralak­ti­vLen­kung schul­dig. Die mit­len­ken­de Hin­ter­rä­der so­wie das mit 1869 Ki­lo­gramm nied­rigs­te Ge­wicht im Test he­ben die Agi­li­tät des Münch­ner Kom­bis auf ein ex­trem ho­hes Ni­veau und las­sen den 530d Tou­ring ge­ra­de­zu spie­le­risch durch kur­vi­ges Ter­rain ei­len – nicht zu­letzt auch we­gen der im Ver­gleich zum Mer­ce­des deut­lich ge­rin­ge­ren Un­ter­steu­er­ten­denz. Mit der bes­tens do­sier­ba­ren Brem­se, die oben­drein den kür­zes­ten Kalt­brems­wert lie­fert, sam­melt der 5er wei­te­re Punk­te. Dass der Mer­ce­des den­noch ge­ring­fü­gig bes­se­re Hand­ling- und Sla­lom- Zei­ten her­aus­fährt, liegt an sei­ner bes­se­ren Trak­ti­on. Der eben­falls hin­ter­rad­ge­trie­be­ne BMW lässt sich da­für leich­ter zu ge­nuss­vol­lem Leis­tungs­über­steu­ern ani­mie­ren.

Um­welt / Kos­ten

Zwar kos­tet der Vol­vo mit test­re­le­van­ter Aus­stat­tung 65.710 Eu­ro und da­mit am meis­ten in­ner­halb des Test­quar­tetts, er holt aber durch ei­ne gu­te Aus­stat­tung und güns­ti­ge Ver­si­che­rungs­prä­mi­en Punk­te, die ihm ei­nen knap­pen Ka­pi­tel­sieg be­sche­ren. Dicht da­hin­ter liegt der Au­di mit dem bes­ten Ga­ran­tie­pa­ket. Dann folgt der BMW mit nied­ri­gen Werk­statt­kos­ten, denn die War­tung ist in den ers­ten fünf Jah­ren gra­tis. Hier ran­giert der Mer­ce­des am an­de­ren En­de der Ska­la. Ins­ge­samt sind die Un­ter­schie­de zwi­schen den Kan­di­da­ten je­doch über­schau­bar und dürf­ten für die Kun­den nicht in ers­ter Li­nie kauf­ent­schei­dend sein. Kos­ten­in­ten­siv sind die vier Pre­mi­um-Kom­bis auf je­den Fall.

Dank quat­tro-All­rad­an­trieb bie­tet der Au­di A6 Avant ei­ne über­ra­gen­de Trak­ti­on

Asym­me­trisch um­klapp­ba­re Rück­sitz­leh­nen, 565 bis 1680 Li­ter Vo­lu­men

Ty­pisch Au­di: aus­ge­spro­chen hoch­wer­ti­ges und pe­ni­bel ver­ar­bei­te­tes Cock­pit

Gu­te Schul­ter­ab­stüt­zung, aber Sitzwan­gen mit mä­ßi­gem Halt

Aus­rei­chend Knie­raum, gut kon­tu­rier­te Sitz­leh­ne, et­was ein­ge­schränk­te Kopf­frei­heit

Auch als Tou­ring be­geis­tert der BMW 5er mit Kom­fort und Dy­na­mik glei­cher­ma­ßen

Va­ria­bles Ge­päck­ab­teil mit 570 bis 1700 Li­ter Vo­lu­men, drei­tei­li­ge Rück­sitz­bank

Mo­der­ne BMW-Ar­chi­tek­tur mit hoch­auf­lö­sen­den Dis­plays, ho­her Be­di­en­kom­fort

An­ge­nehm ge­pols­ter­te, viel­fach ein­stell­ba­re Kom­fort­sit­ze, we­nig Schul­ter­ab­stüt­zung

Üp­pi­ge Bein­auf­la­ge, aber flach mon­tier­te Bank, viel Kopf­raum

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