Kom­pakt-SUV

Mit kna­ckig ge­straff­tem De­sign, vie­len neu­en As­sis­tenz­sys­te­men so­wie ver­bes­ser­tem Kom­fort soll der neue Maz­da CX-5 die Er­folgs­ge­schich­te sei­nes Vor­gän­gers wei­ter­füh­ren. Doch wo sor­tiert sich der Ja­pa­ner im star­ken Kon­kur­renz­um­feld ein?

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Mar­cel Küh­ler FO­TOS Aleksan­der Per­ko­vic ]

Ford Ku­ga · Hon­da CR-V Hy­un­dai Tuc­son · Maz­da CX-5 · VW Ti­gu­an

Der CX-5 ist in Deutsch­land das wich­tigs­te, weil mit Ab­stand meist­ver­kauf­te Mo­dell im Pro­gramm des ja­pa­ni­schen Her­stel­lers Maz­da. Von der ers­ten Ge­ne­ra­ti­on des kom­pak­ten SUV, die 2011 star­te­te, konn­te die Fir­ma aus Hi­ro­shi­ma rund 84.000 Ex­em­pla­re ab­set­zen. An die­sen Er­folg soll die Neu­auf­la­ge nun naht­los an­knüp­fen. Im ers­ten Ver­gleichs­test stellt sich der CX-5 mit dem 175 PS star­ken Top-Die­sel der eta­blier­ten Kon­kur­renz. Das Wett­be­werbs­um­feld be­steht im Ein­zel­nen aus dem En­de ver­gan- ge­nen Jah­res face­ge­lif­te­ten Ford Ku­ga 2.0 TDCi mit 180 PS, dem seit 2012 an­ge­bo­te­nen Hon­da CR-V 1.6 i-DTEC mit 160 PS und dem 185 PS star­ken Hy­un­dai Tuc­son 2.0 CRDi. Kom­plet­tiert wird das SUV- Quin­tett durch den VW Ti­gu­an 2.0 TDI (190 PS), dem hier- zu­lan­de meist­ver­kauf­ten SUVMo­dell über­haupt.

Ka­ros­se­rie

Be­reits beim ers­ten Hin­ein­schau­en in den In­nen­raum fällt auf: Maz­da hat sich sicht­lich Mü­he ge­ge­ben, dem neu­en CX-5 ei­nen

wer­ti­gen An­strich zu ver­pas­sen. Der Ar­ma­tu­ren­trä­ger ist nicht nur hübsch an­zu­se­hen. Na­he­zu sämt­li­che Ober­flä­chen fas­sen sich an­ge­nehm an und sind or­dent­lich zu­sam­men­ge­fügt. Le­dig­lich die Aus­leg­wa­re im Ge­päck­raum und der rück­sei­ti­ge Be­zug der Fond- >

sitz­leh­nen wir­ken im­mer noch et­was bil­lig. Den­noch lässt der Maz­da den Ford Ku­ga, der auf schlech­ten Stra­ßen mit Kn­arz­ge­räu­schen aus dem Ar­ma­tu­ren­trä­ger und der wuch­ti­gen Mit­tel­kon­so­le nervt, so­wie den eher hemds­är­me­li­gen Hon­da CR-V in der Ma­te­ri­alan­mu­tung hin­ter sich. Nur der Hy­un­dai Tuc­son und auch der VW Ti­gu­an wir­ken im De­tail noch et­was so­li­der be­zie­hungs­wei­se hoch­wer­ti­ger. Die Be­die­nung er­folgt im neu­en CX-5 über den be­währ­ten DrehD­rück-Stel­ler, der be­reits im Vor­gän­ger zu fin­den war und auch in al­len an­de­ren Maz­da-Mo­del­len zum Ein­satz kommt. Da­mit fällt das Blät­tern durch Me­nüs deut­lich leich­ter als et­wa bei den rei­nen Touch­screen-Lö­sun­gen in Ford und Hon­da. Al­ler­dings er­schei­nen die Me­nü­struk­tu­ren im Ford und auch im VW, der über­dies die am ein­deu­tigs­ten be­schrif­te­ten Tas­ten be­sitzt, et­was in­tui­ti­ver. Noch­mals auf­ge­rüs­tet hat Maz­da auch die bis­lang schon sehr um­fang­rei­che Si­cher­heits­aus­stat­tung sei­nes Best­sel­lers. Au­to­no­mer Not­brems­as­sis­tent mit Per­so­nen­er­ken­nung, ak­ti­ve Spur­halt­e­hil­fe, Pau­sen-Emp­feh­lung, To­ter-Win­kel-War­ner oder Ver­kehrs­zei­chen­an­zei­ge – all dies ist bei der von uns ge­tes­te­ten Mo­tor­va­ri­an­te se­ri­en­mä­ßig ent­hal­ten. Dar­über hin­aus strahlt der Ja­pa­ner auf­preis­frei mit Ma­trix-LEDSchein­wer­fern in die Dun­kel­heit. Kom­plet­tiert wird die Si­cher­heits­aus­stat­tung durch das 990 Eu­ro teu­re Tech­nik-Pa­ket, das ei­nen Stau­as­sis­ten­ten, ei­nen Ab­stands­reg­ler so­wie die Crash-Früh­er­ken­nung be­inhal­tet. We­der der Ford noch der Hon­da oder der Hy­un­dai er­rei­chen die ho­he Punkt­zahl des Maz­da, auch wenn al­le drei bei­spiels­wei­se mit Not­brems­as­sis­ten­ten, Ab­stands­re­ge­lung oder Qu­er­ver­kehr-War­nung beim Au­spar­ken er­hält­lich sind. Nur der VW kann dem Maz­da im Be­reich As­sis­tenz­sys­te­me Pa­ro­li bie­ten und be­inhal­tet zu­sätz­lich Fea­tu­res wie den An­hän­ge­ras­sis­ten­ten, Um­ge­bungs­ka­me­ras oder ei­nen so­ge­nann­ten Emer­gen­cy As­sist, der im Fall ei­nes me­di­zi­ni­schen Not­falls das Fahr­zeug im Ide­al­fall selbst­stän­dig zum Ste­hen bringt. Aber: Na­he­zu

al­le As­sis­ten­ten kos­ten bei VW Auf­preis. Der neue Maz­da CX-5 ist im Ver­gleich zum Vor­gän­ger üb­ri­gens nicht ge­wach­sen. Dem­ent­spre­chend fällt das Rau­m­an­ge­bot weit­ge­hend ähn­lich aus. Vorn und hin­ten rei­sen wie bei der Kon­kur­renz zu­min­dest vier Er­wach­se­ne, oh­ne Ein­schrän­kun­gen in der Be­we­gungs­frei­heit hin­neh­men zu müs­sen. Gleich­zei­tig be­deu­tet dies aber auch, dass der schi­cke Ja­pa­ner nicht ganz an das groß­zü­gi­ge Rau­m­an­ge­bot des Ti­gu­an her­an­reicht. Vor al­lem die im­mens luf­ti­ge Kopf­frei­heit, die der VW vorn und hin­ten be­reit­stellt, be­ein­druckt im­mer wie­der aufs Neue. Das Glei­che gilt für den Ge­päck­raum. Mit 615 bis ma­xi­mal 1655 Li­ter La­de­vo­lu­men ist der Ti­gu­an am ehes­ten für kom­ple­xe Trans­port­auf­ga­ben ge­eig­net. Un­ge­schla­gen ist er – zu­min­dest in die­sem Test­feld – fer­ner, was die Va­ria­bi­li­tät be­trifft: Ei­ne ver­schieb­ba­re Rück­bank hat kein an­de­rer Wett­strei­ter zu bie­ten. Die Rü­cken­leh­ne des Ti­gu­an lässt sich über­dies – wie auch die des Maz­da – drei­ge­teilt um­klap­pen.

Fahr­kom­fort

Im di­rek­ten Ver­gleich mit sei­nem Vor­gän­ger hat der Maz­da CX-5 spür­bar an Fe­de­rungs­kom­fort hin­zu­ge­won­nen. Sei­ne kon­ven­tio­nel­len Fe­der-Dämp­fer-Ele­men­te sind zwar im­mer noch straff aus­ge­legt, die meis­ten Fahr­bahn­schä­den glei­chen sie je­doch wir­kungs­voll aus. Auf klei­ne­ren An­re­gun­gen ist die Ka­ros­se­rie des Ja­pa­ners in­des mehr in Be­we­gung als et­wa die des VW Ti­gu­an. Der Wolfs­bur­ger, der mit 1045 Eu­ro teu­ren ad­ap­ti­ven Dämp­fern an­tritt, liegt auf der Au­to­bahn ru­hi­ger und bie­tet voll be­la­den die meis­ten Re­ser­ven. Selbst gro­be Schlag­lö­cher und Kan­ten steckt der Ti­gu­an sou­ve­rän weg. Ei­nen ähn­lich tol­len Fe­de­rungs­kom­fort zeigt der Ford Ku­ga. Auch oh­ne elek­tro­nisch ge­re­gel­te Dämp­fer fe­dert der Köl­ner äu­ßerst sen­si­bel auf klei­ne­ren Fahr­bahn­schä­den an. Sei­ne Ka­ros­se­rie zeigt bei lan­gen und kur­zen Wel­len kaum Aus­fe­der­be­we­gun­gen und be­ru­higt sich, wie die des VW, nach An­re­gun­gen so­fort wie­der. Au­ßer­dem zeigt das Set-up des Ford so­gar auf ex­trem schlech­ten Ober­flä­chen je­de Men­ge Re­ser­ven. Trotz feh­len­der ad­ap­ti­ver Dämp­fer und der op­tio­na­len 19-Zol­lBe­rei­fung, die na­tur­ge­mäß eher we­nig Ei­gen­dämp­fung mit­bringt, ge­fällt der Hy­un­dai Tuc­son mit un­ge­mein sanf­tem An­fe­der­ver­hal­ten auf klei­ne­ren Kan­ten und Qu­er­fu­gen. Bei lang­sa­mer Fahrt auf schlech­ten Stra­ßen lässt sei­ne Fe­de­rung je­doch mehr Ka­ros­se­rie­be­we­gun­gen zu als bei den Kon­kur­ren­ten von Ford und VW. Der Hon­da hin­ter­lässt ei­nen leicht zwie­späl­ti­gen Ein­druck. Wäh­rend die Vor­der­ach­se sou­ve­rän über die meis­ten Fahr­bahnu­n­eben­hei­ten hin­weg­fe­dert, wirkt die Hin­ter­ach­se auf Kan­ten und Qu­er­fu­gen zu­wei­len et­was höl­zern. Auch fehlt dem Ja­pa­ner das hoch­sen­si­be An­fe­dern des Ford oder des VW auf klei­ne­ren Stra­ßen­schä­den. Den Langstre­cken­kom­fort schmä­lert dies je­doch nicht. Auf der Au­to­bahn liegt der CR-V eben­falls satt und ru­hig. Auch beim Sitz­kom­fort gibt es zwi­schen den Kon­tra­hen­ten ei­ni­ge Un­ter­schie­de. Der VW Ti­gu­an be­strei­tet den Test mit 890 Eu­ro teu­ren Er­go­no­mie­sit­zen. Der Auf­preis ist gut an­ge­leg­tes Geld, denn die­se bie­ten nicht nur ei­ne sehr be­que­me Pols­te­rung, son­dern auch je­de Men­ge Sei­ten­halt. Lang­bei­ni­ge Zeit­ge­nos­sen freu­en sich über­dies über ei­ne aus­zieh­ba­re Sitz­flä­chen­ver­län­ge­rung. Der Rück­bank des VW fehlt es trotz der lang­stre­ck­en­taug­li­chen Pols­te­rung et­was an Kon­tur. Dies be­trifft üb­ri­gens fast al­le Wett­strei­ter – mit Aus­nah­me des Hy­un­dai Tuc­son, des­sen Rück­sit­ze zu­min­dest im Rü­cken­be­reich an­ge­nehm aus­ge­formt sind und ein ge­wis­ses Maß an seit­li­cher Ab­stüt­zung bie­ten. Ähn­li­ches gilt für die be­que­men Vor­der­sit­ze, de­nen al­len­falls ei­ne et­was kurz ge­ra­te­ne Sitz­flä­che an­zu­krei­den ist. Ford bie­tet den Ku­ga aus­schließ­lich mit Sport­sit­zen an, die mit ih­ren aus­ge­präg­ten Sei­ten­wan­gen ei­nen an­spre­chen­den Sei­ten­halt of­fe­rie­ren. Zu­dem ist die Sitz­flä­che deut­lich län­ger als et­wa die von Hy­un­dai, Hon­da oder auch

Maz­da CX-5. Letz­te­rem fehlt es oben­drein an Sei­ten­halt. Au­ßer­dem lässt sich sei­ne Sitz­flä­che nicht in der Nei­gung ein­stel­len. Die Pols­te­rung ist da­für über je­den Zwei­fel er­ha­ben. Hin­ten bie­tet der Neu­ling, so wie die Wett­strei­ter von Ford, Hy­un­dai und VW, se­ri­en­mä­ßig ei­ne Leh­nen­Nei­gungs­ein­stel­lung, die es den Fond­gäs­ten er­leich­tert, ei­ne an­ge­neh­me Sitz­po­si­ti­on zu fin­den. Die Vor­der­sit­ze des Hon­da CR-V sind ähn­lich wie die des ja­pa­ni­schen Kon­kur­ren­ten mit we­nig Sei­ten­halt ge­seg­net. Au­ßer­dem ist das Le­der un­se­res Test­wa­gens eher von der rut­schi­gen Sor­te. Hin­ten bie­tet der Rou­ti­nier ei­ne an­ge­neh­me Pols­te­rung so­wie ei­ne Ober­schen­kel­auf­la­ge, die auch für grö­ße­re Per­so­nen ge­eig­net ist.

Mo­tor / Ge­trie­be

Der ak­tu­ell viel ge­schol­te­ne Die­sel ist dank sei­ner läs­si­gen Kraft­ent­fal­tung aus nied­ri­gen Dreh­zah­len her­aus im­mer noch die sinn­volls­te An­triebs­quel­le für ein SUV. Dies be­wei­sen die mo­der­nen, dreh­mo­ment­star­ken Selbst­zün­der der hier ver­sam­mel­ten Test­kan­di­da­ten ein­drucks­voll. Den sprit­zigs­ten Ein­druck hin­ter­lässt der 190 PS star­ke TDI des Ti­gu­an, den es aus­schließ­lich mit ei­nem schnell schal­ten­den Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be gibt. Der Vier­zy­lin­der be­schleu­nigt den im­mer­hin 1,8 Ton­nen schwe­ren All­rad­ler in nur 8,4 Se­kun­den auf 100 km/ h und sorgt für ei­ne Höchst­ge­schwin­dig­keit von 212 km/ h – Best­wert in die­sem Quin­tett. Und auch der Ver­brauch ist mit 6,9 Li­tern je 100 Ki­lo­me­ter er­freu­lich nied­rig. Mit sei­ner bul­li­gen Kraft­ent­fal­tung sorgt der 185 PS star­ke, kul­ti­viert lau­fen­de CRDi im Hy­un­dai Tuc­son eben­falls für gu­te Fahr­leis­tun­gen. Ne­ben dem Ti­gu­an ist der Ko­rea­ner der Ein­zi­ge im Feld, der in un­ter neun Se­kun­den auf 100 km/ h be­schleu­nigt. Au­ßer­dem er­zielt er ge­mein­sam mit dem Maz­da den nied­rigs­ten Ver­brauchs­wert: 6,7 Li­ter. Dies ist aber nicht der ein­zi­ge Vor­zug des 2,2 Li­ter gro­ßen, lauf­ru­hi­gen Bi­tur­bo­die­sel des CX-5. Das 175 PS star­ke SKYACTIV-Trieb­werk hängt spon­tan am Gas und be­geis­tert mit sei­ner fast schon un­ge­stü­men Dreh­freu­de. Ähn­lich wie der Hy­un­dai ver­fügt der Ja­pa­ner zu­dem über ei­ne kna­cki­ge Schal­tung mit kur­zen, prä­zi­se de­fi­nier­ten We­gen. Der Ford in­des be­strei­tet den Test man­gels Ver­füg­bar­keit ei­nes ma­nu­el­len Ge­trie­bes sei­tens des Her­stel­lers mit dem op­tio­na­len Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be. Es schal­tet je­doch nicht ganz so schnell wie das DSG des VW Ti­gu­an. Von den Fahr­leis­tun­gen her muss sich der 180 PS star­ke Ford hin­ter dem Tuc­son und dem Ti­gu­an an­stel­len. Und auch der Ver­brauch von 8,2 Li­tern je 100 km liegt deut­lich über dem Kon­kur­renz­ni­veau. Der Hon­da ist ähn­lich spar­sam wie die knau­se­rigs­ten Wett­be­wer­ber und ver­braucht auf 100 Ki­lo­me­tern im Schnitt le­dig­lich 6,8 Li­ter. Bei den Be­schleu­ni­gungs­prü­fun­gen kann er der Kon­kur­renz in­des nicht ganz fol­gen. Sei­nem nur 1,6 Li­ter gro­ßen Tur­bo­die­sel, der mit 350 New­ton­me­tern deut­lich we­ni­ger Dreh­mo­ment als die Trieb­wer­ke der Kon­kur­renz pro­du­ziert, fehlt es vor al­lem in den un­te­ren Dreh­zahl­re­gio­nen an Punch.

Fahr­dy­na­mik

Der Maz­da CX-5 hält fahr­dy­na­misch nicht, was sei­ne sport­li­che Op­tik ver­spricht. Auf dem Hand­ling­kurs ist le­dig­lich der Hon­da lang­sa­mer. Der vom Her­stel­ler ge­wähl­te Rei­fen ver­trägt nur ge­rin­ge Sei­ten­kräf­te und über­trägt die An­triebs­kräf­te aus en­gen Kur­ven nicht im­mer ver­lust­frei auf den As­phalt. Au­ßer­dem re­agiert der Ja­pa­ner auf Last­wech­sel mit ei­nem stark nach au­ßen drän­gen­den Heck, das teil­wei­se erst recht spät vom nicht de­ak­ti­vier­ba­ren

ESP wie­der ein­ge­fan­gen wird. Dies er­klärt auch die nied­ri­gen Sla­lomGe­schwin­dig­kei­ten. Eben­falls nicht gut: die lan­gen Brems­we­ge von 38,0 Me­tern im kal­ten und 38,3 Me­tern im war­men Be­triebs­zu­stand. Dass es in die­ser Klas­se deut­lich bes­ser geht, be­wei­sen Ford Ku­ga und VW Ti­gu­an, die nicht nur er­heb­lich ve­he­men­ter ver­zö­gern, son­dern auch agi­ler durch Kur­ven pflü­gen. Bei­de SUV ent­ei­len dem Maz­da auf dem Hand­ling­kurs dank hö­he­rer Kur­ven­tem­pi und neu­tra­le­rem Fahr­ver­hal­ten im Grenz­be­reich. Dar­über hin­aus bie­ten die Len­kun­gen des Ku­ga und des Ti­gu­an vor al­lem um die Mit­tel­la­ge mehr Ge­fühl. Doch auch der Hy­un­dai Tuc­son gibt fahr­dy­na­misch ei­ne gu­te Fi­gur ab und folgt den bei­den schnells­ten Kon­tra­hen­ten mit ge­rin­gem Ab­stand. Im Sla­lom ist der Asia­te so­gar schnel­ler als der Ford. Der Ko­rea­ner wirkt beim Ein­len­ken agil und leicht­fü­ßig und lässt sich dank der prä­zi­sen Len­kung punkt­ge­nau auf der Stre­cke po­si­tio­nie­ren. Al­ler­dings un­ter­steu­ert er bei de­ak­ti­vier­tem ESP et­was mehr als Ku­ga und Ti­gu­an.

Um­welt / Kos­ten

Der neue CX-5 ist mit dem 175 PS star­ken Die­sel aus­schließ­lich in der Top-Aus­stat­tung Sports Li­ne er­hält­lich. So­mit ge­hö­ren An­nehm­lich­kei­ten wie ei­ne elek­tri­sche Heck­klap­pe, He­ad-up-Dis­play oder ein In­fo­tain­ment­sys­tem in­klu­si­ve On­li­ne-An­bin­dung, Na­vi­ga­ti­on und BO­SE-Sound­an­la­ge zum Aus­lie­fe­rungs­stan­dard des Ja­pa­ners. Dies re­la­ti­viert den ver­gleichs­wei­se ho­hen Grund­preis, der in die­sem Fall gleich­be­deu­tend mit dem be­wer­te­ten Preis ist. Letz­te­rer liegt noch un­ter dem des Hy­un­dai Tuc­son und erst recht un­ter dem des VW Ti­gu­an, dem die 2700 Eu­ro teu­ren, wer­tungs­re­le­van­ten Test­wa­gen-Op­tio­nen – ad­ap­ti­ve Dämp­fer, 18- Zol­lRei­fen, Pro­gres­siv-Len­kung, Er­go­no­mie-Sit­ze – ne­ben dem höchs­ten Grund­preis die Kos­ten­bi­lanz ver­ha­geln. Ähn­li­ches gilt auch für den in der Ba­sis eher karg, weil bei­spiels­wei­se mit schnö­den Stahl­rä­dern aus­ge­stat­te­ten Ford Ku­ga, der mit 34.400 Eu­ro ei­nen ver­gleichs­wei­se nied­ri­gen Grund­preis hat, durch die in Sum­me 3150 Eu­ro um­fas- sen­den Test­wa­gen­op­tio­nen aber im be­wer­te­ten Preis fast so teu­er ist wie der Maz­da CX-5. Den Ka­pi­tel­sieg holt sich der­weil der Hon­da CR-V, der mit ei­nem be­punk­te­ten Preis von 35.230 Eu­ro das güns­tigs­te An­ge­bot im Test dar­stellt. Nur we­ni­ge Zäh­ler da­hin­ter: der Hy­un­dai Tuc­son, der mit sei­ner fünf­jäh­ri­gen Her­stel­ler­ga­ran­tie vie­le Zäh­ler holt.

Der Wolfs­bur­ger bie­tet dank ad­ap­ti­ver Dämp­fer ei­nen sou­ve­rä­nen Rei­se­kom­fort

Das op­tisch eher schlich­te In­te­ri­eur des Ti­gu­an ist na­he­zu per­fekt ver­ar­bei­tet

Die Kar­te im di­gi­ta­len Cock­pit lässt sich per Tas­ten­druck ver­grö­ßern

Über ei­nen prak­ti­schen Dreh­reg­ler va­ri­iert der Fah­rer die Pro­gram­me des ESC (ESP)

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.