Abrech­nung

Nach ei­ner tem­po­rei­chen Wo­che und rund 4000 Test­ki­lo­me­tern auf den Stra­ßen Deutsch­lands, Ita­li­ens und Frank­reichs: der Sport­ler des Jah­res!

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stre­cken-Qua­li­tä­ten, und dem Bent­ley hat er die deut­lich mo­der­ne­re Elek­tro­nik-Struk­tur so­wie ein spür­bar ge­rin­ge­res Ge­wicht vor­aus. Dass es ihn am En­de in der Gunst der Tes­ter nicht wei­ter nach vorn spült, liegt viel­leicht ge­ra­de am The­ma „Sport“: Die no­mi­nell 608 PS ha­ben ei­nen zu zu­rück­hal­ten­den Auf­tritt, das bei schar­fer Fahr­wei­se zu de­fen­si­ve Fahr­ver­hal­ten mit klei­nen Trak­ti­ons­schwä­chen und der breit­ban­di­ge Cha­rak­ter las­sen den DB11 im Feu­er der Lei­den­schaf­ten sehr un­in­vol­viert wir­ken. Er brennt eben küh­ler als die an­de­ren – aber lan­ge.

11.: Ja­gu­ar F-Ty­pe SVR

Das bild­schö­ne Alu­mi­ni­um-Cou­pé mit dem bä­ren­star­ken Kom­pres­sor-V8 be­geis­tert mit fu­rio­sen Fahr­leis­tun­gen und ei­nem spür­bar heck­be­ton­ten All­rad­an­trieb. Die in­tel­li­gent ge­re­gel­te Kraft­ver­tei­lung bringt den schon sehr früh an­lie­gen­den Punch des Fünfli­terMo­tors ver­läss­lich auf die Stra­ße, min­dert aber den Fahr­spaß kaum. Viel­mehr of­fen­bart der F-Ty­pe in der Ein­lenk­pha­se ei­ne ver­blüf­fen­de Agi­li­tät und er­mög­licht es ver­sier­ten Fah­rern, das sanft ein­dre­hen­de Heck ak­tiv in die Kur­ven­tech­nik ein­zu­bin­den. An­triebs­ein­flüs­se in der Len­kung sind dem Ja­gu­ar trotz der an­ge­trie­be­nen Vor­der­rä­der wei­test­ge­hend fremd. Viel­mehr ist die Ser­voun­ter­stüt­zung so stark, dass sich das Vo­lant so­gar ei­ne Spur zu leicht dre­hen lässt. Das ver­ur­sacht rasch den – meist fal­schen – Ein­druck, der SVR ha­be mit Un­ter­steu­ern zu kämp­fen und schmä­lert das Ver­trau­en ins Fahr­ver­hal­ten. Der voll­mun­dig tö­nen­de V8 ist auf Dau­er nicht je­der­manns Sa­che, son­dern er­scheint vie­len ein biss­chen über­trie­ben. Ein we­nig mehr Fein­schliff noch, und der Bri­te stün­de wei­ter vorn als auf Platz elf.

10.: Bent­ley Con­ti­nen­tal Su­per­sports

Es ist ei­ne Tra­gö­die! Der Su­per­sports ist der bes­te Con­ti­nen­tal, den es je gab. Trotz­dem langt es nicht zu ei­ner Plat­zie­rung un­ter den Top 5. Zwei Zah­len be­le­gen die­ses Drama von wahr­lich Sha­ke­speare­schem For­mat: 710 und 2215. Die ers­te steht für die PS, die zwei­te für das Ge­wicht. Nur der Lam­bor­ghi­ni Aven­ta­dor hat im Star­ter­feld mehr Leis­tung als der Bri­te. Aber al­le wie­gen viel we­ni­ger. Beim McLa­ren sind es rund 700 Ki­lo­gramm – und das, ob­wohl Bent­ley beim Su­per­sports je­des Re­gis­ter zieht, um mit Kar­bon­ele­men­ten oder ei­ner op­tio­na­len Ti­tan-Aus­puff­an­la­ge je­des ent­behr­li­che Gramm aus dem 2+2-Sit­zer her­aus­zu­ho­len. Auf feins­tes ge­stepp­tes Le­der und den von den Bri­ten ge­wohn­ten Kom­fort in ex­zel­len­ter Ver­ar­bei­tungs­qua­li­tät will ja oh­ne­hin nie­mand ver­zich­ten. So ist der Bent­ley ein traum­haf­ter, wahn­sin­nig schnel­ler Crui­ser, der dank neu­en Tur­bo­la­dern und spe­zi­el­lem Tor­queVec­to­ring-Sys­tem auch fahr­dy­na­misch gro­ße Stär­ken hat. Bei schnel­ler Kur­ven­fahrt kann er aber nicht aus sei­ner Haut. Wir freu­en uns auf den – leich­te­ren – Nach­fol­ger.

09.: Nis­san GT-R

En­de 2007 er­schüt­ter­te der neue Nis­san GT-R Typ R35 die Sport­wa­gen­welt bis ins Mark. Die da­mals 485 PS star­ke ja­pa­ni­sche Le­gen­de setz­te ei­ne neue Best­zeit auf der Nord­schlei­fe und de­mü­tig­te den Por­sche 911 Tur­bo, den an­ge­stamm­ten Kö­nig der Pis­te. Wäh­rend Por­sche, Fer­ra­ri und al­le an­de­ren Her­stel­ler von Su­per­sport­wa­gen in der letz­ten De­ka­de neue Pro­duk­te auf die Stra­ße ge­bracht ha­ben, be­gnügt sich Nis­san seit zehn Jah­ren mit in­ten­si­ven Up­dates. Dass der GT-R trotz­dem noch im­mer in die Top Ten der Su­per­sport­wa­gen-Li­ga vor­fah­ren kann, zeigt, wie gut die Ba­sis von 2007 heu­te noch ist. Kaum ein an­de­rer Su­per­sport­ler schiebt aus dem Stand so gna­den­los an, ver­teilt sei­ne Kraft so sou­ve­rän auf al­le vier Rä­der und führt ei­ne so in­ten­si­ve Kom­mu­ni­ka­ti­on mit sei­nem Fah­rer wie die­ser Nis­san. Sei­ne bis heu­te un­ge­schlif­fe­ne, raue Art macht ihn ein­zig­ar­tig. Die nächs­te Ge­ne­ra­ti­on, dann ganz zeit­ge­mäß teil­wei­se elek­trisch, dürf­te die Ri­va­len stark un­ter Strom set­zen und den GT-R zu­rück an die Spit­ze der Su­per­sport­wa­gen-Li­ga ka­ta­pul­tie­ren.

08.: Lam­bor­ghi­ni Aven­ta­dor S

Man liebt ihn oder man hasst ihn – der Lam­bo po­la­ri­siert. Et­li­che der Ju­ro­ren wür­den sich ei­nen de­zen­te­ren Auf­tritt wün­schen und be­män­geln, dass der Aven­ta­dor mit der ex­trem brei­ten Keil-Ka­ros­se­rie zu sper­rig ist, um wirk­lich Freu­de auf­kom­men zu las­sen – trotz des in­zwi­schen auf mehr Agi­li­tät ge­trimm­ten Fahr­werks mit All­rad­len­kung und -an­trieb. An­de­rer­seits: Wen juckt’s?! Wenn euch der Stier zu wild ist, geht doch zum Spie­len auf den Po­ny­hof! Sind wir mal ehr­lich: Al­lein der bi­zar­re An­blick der knall­blau­en Flun­der de­gra­diert die üb­ri­gen Sport­ler schon im Stand zu Sta­tis­ten. Der Aven­ta­dor S ist ein State­ment. Er lo­tet die Li­mits der Fahr­phy­sik eben­so kon­se­quent aus wie die Gren­zen des ver­meint­lich „gu­ten Ge­schmacks“. Wer sich für den Lam­bo ent­schei­det, will auf­fal­len und liebt das Ex­tre­me: 740 PS, V12-Saug­mo­tor, spa­ci­ges Cock­pit samt 3D-Mäu­se­ki­no und, na gut, mä­ßig er­go­no­mi­scher Gestal­tung. In der Ge­samt­wer- tung be­legt er den ach­ten Rang, aber in punc­to Dra­ma­tik ist er un­schlag­bar. Ro­he Kraft, mar­tia­li­scher Style. Geil!

07.: Au­di TT RS

Klang­lich ist der TT RS der klei­ne Acht­zy­lin­der in die­sem Ver­gleich. Der neu ent­wi­ckel­te Fünf­zy­lin­der mit 400 PS röhrt und kra­wallt, dass es ei­ne Freu­de ist. Im Sport­mo­dus spricht der 2,5-Li­ter-Tur­bo sprit­zig an und setzt Gas­pe­dal­be­feh­le blitz­schnell um. Ver­blüf­fend ist, was die­ser mo­du­la­re Qu­er­bau­kas­ten – auf dem am En­de auch ein Golf steht – al­les her­gibt. Das Hand­ling des TT RS ist ers­te Klas­se, und wer das Au­to aus der Bahn wer­fen will, muss sich rich­tig an­stren­gen. Ins­be­son­de­re bei Näs­se krallt sich der quat­tro re­gel­recht in den As­phalt und heizt auch den star­ken, heck­ge­trie­be­nen Bo­li­den mäch­tig ein – nicht zu­letzt dank der ex­ak­ten, ziel­ge­nau­en Len­kung. Sitz­po­si­ti­on, Be­die­nung, aber vor al­lem die Ver­ar­bei­tungs­qua­li­tät ist ty­pisch Au­di und toppt die meis­ten teu­ren Su­per­sport­wa­gen in die­sem Ver­gleich. Ein kna­cki­ges Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be mit kur­zen Schalt­zei­ten run­det das Fahr­ver­gnü­gen ab. Für den Preis von 66.400 Eu­ro ei­nes der preis­wer­ten Ver­gnü­gen im il­lus­tren Test­feld.

06.: BMW M4 Com­pe­ti­ti­on

Der M4 ist ein­fach Freu­de am Fah­ren in Rein­kul­tur. Trotz des reich­li­chen Ein­sat­zes von so­li­den Groß­se­ri­en­tei­len, et­wa im er­go­no­misch per­fekt ar­ran­gier­ten In­te­ri­eur, mischt das pfeil­schnel­le Cou­pé die ver­sam­mel­te Sport­wa­gene­li­te ge­hö­rig auf. Das auf 450 PS er­stark­te Sechs­zy­lin­der-Bi­tur­bo-Herz spricht äu­ßerst spon­tan an und ent­wi­ckelt in je­dem Dreh­zahl­be­reich gi­gan­ti­schen Schub. Da­zu be­geis­tert der BMW mit wie­sel­flin­ken, da­bei aber zu kei­nem Zeit­punkt bös­ar­ti­gen Hand­lin­gei­gen­schaf­ten – auch dank der für ei­nen der­art po­ten­ten Heck­trieb­ler fast schon sen­sa­tio­nel­len Trak­ti­on. Und Platz für vier plus Ge­päck bie­tet der BMW auch noch. In Sum­me ist das baye­ri­sche Hoch­leis­tungs-Cou­pé al­so ein Traum­wa­gen, mit dem die kom­plet­te Fa­mi­lie Spaß ha­ben kann. Klei­ner Wer­muts­trop­fen: Der syn­the­tisch wir­ken­de Mo­tor­sound hat lei­der mit dem cha­rak­te­ris­ti­schen BMW-Sechs­zy­lin­der-Klang frü­he­rer M-Mo­del­le nur noch we­nig zu tun. Dies än­dert je­doch nichts dar­an, dass sich der M4 Com­pe­ti­ti­on in die­sem hoch­ok­ta­ni­gen Wett­be­werbs­um­feld ei­nen ver­dien­ten sechs­ten Platz si­chert.

05.: Hon­da NSX

Ein Herz für Hig­htech, weil Tech­nik hier nicht zum Selbst­zweck wird. Der Plan, even­tu­el­le Dreh­mo­ment-Sen­ken mit E-Po­wer aus­zu­glei­chen so­wie je ei­nen Mo­tor pro Vor­der­rad für per­fek­tes Tor­que Vec­to­ring zu nut­zen, geht voll auf. Deut­lich wird dies spä­tes­tens auf der ers­ten Ser­pen­ti­nen­pas­sa­ge, wo der Hon­da jed­we­de en­ge Bie­gung an­ti­zi­pie­rend weg­schnupft. Da­bei bleibt das Ge­rät bru­tal sta­bil auf sei­ner Li­nie. Das fühlt sich zu­nächst et­was syn­the­tisch an, macht aber nach kur­zer Ge­wöh­nung höl­lisch Spaß. Dass der NSX stän­dig für ei­nen Fer­ra­ri ge­hal­ten wird, liegt ne­ben der Far­be auch an der klas­sisch fla­chen Sport­wa­gen­li­nie. Hier sitzt man so­gar noch tie­fer als im 488 GTB. Es über­rascht schon, wie die In­ge­nieu­re V6-Bi­tur­bo, Ne­ungang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be, drei E-Ma­schi­nen, Bat­te­rie und Leis­tungs­elek­tro­nik in der fla­chen Ka­ros­se un­ter­ge­bracht ha­ben. Er­geb­nis ist ei­ne je­der­zeit in­fer­na­lisch los­s­tür­men­de Bo­den­ra­ke­te, die bei Be- darf auf der Langstre­cke auch kom­for­ta­bel un­ter­wegs ist und in der Stadt so­gar elek­trisch rollt – wenn auch nicht sehr weit.

04.: Mer­ce­des-AMG GT R

Breit, im­po­sant, bra­chi­al – und da­zu der eher po­la­ri­sie­ren­de Auf­tritt sei­nes GT S-Bru­ders bei „Sport­wa­gen des Jah­res 2016“: Kaum ein an­de­res Au­to wur­de so ge­nau un­ter die Lu­pe ge­nom­men wie der knall­grü­ne GT R. Und dann die rei­ne Be­geis­te­rung: In Fahrt scheint der AMG re­gel­recht zu schrump­fen, er wird sa­gen­haft schnell, er­schüt­ternd prä­zi­se, auf den Punkt do­sier­bar und kon­trol­lier­bar. Die Len­kung des Mer­ce­des ist ein Ge­dicht, mit sei­ner Hin­ter­achs­len­kung und dem per­fekt ab­ge­stimm­ten Fahr­werk we­delt er selbst um

die engs­ten Ecken wie ein Der­wisch. Die Brem­se ist ex­zel­lent do­sier­bar und von bra­chia­ler Ge­walt, der Bi­tur­bo-V8 mar­schiert, dass ei­nem die Trä­nen waag­recht aus den Au­gen lau­fen. Da­zu ein don­nern­der Sound, der nicht künst­lich à la Ja­gu­ar oder Au­di schmet­tert, son­dern zum or­ga­nisch-bit­ter­bö­sen Sound­track der Fahr­freu­de wird. Am meis­ten über­rascht, dass die­ser ast­rei­ne Ren­ner für die Stra­ße nicht nur auf glatt­ge­bü­gel­ten Renn­stre­cken den per­fek­ten Auf­tritt gibt, son­dern auch auf dritt­klas­si­gen Land­stra­ßen. Und Langstre­cke – na ja!

03.: Fer­ra­ri 488 GTB

Was für ei­ne Stim­me, welch ein Klang! Im Land der Te­nö­re und Opern­kom­po­nis­ten klingt eben auch ein Mo­tor wie pu­re Mu­sik. Doch der V8-Bi­tur­bo im 488 GTB ver­zau­bert ne­ben sei­nem spon­tan an­spre­chen­den und bis in höchs­te Dreh­zah­len ju­beln­den Ag­gre­gat – dem be­geis­ternds­ten Trieb­werk in­ner­halb die­ses Ver­gleichs – auch mit ei­nem su­per­ben Hand­ling, her­vor­ra­gen­den Brem­sen und ul­ti­ma­ti­vem, pu­rem Fahr­spaß. Le­dig­lich der McLa­ren lenkt noch ei­nen Hauch ex­ak­ter und agi­ler ein als der 488, der um die Ecken geht wie der sprich­wört­li­che Go­kart. Die un­er­war­tet ho­he Sitz­po­si­ti­on ge­fällt nicht je­dem. Und wie steht es um Ver­ar­bei­tung und Be­die­nung? Egal. Wen stört so was schon bei der be­tö­ren­den Fas­zi­na­ti­on die­ses ro­ten Ren­ners? Mit fast schon ita­lie­ni­scher Gran­dez­za ha­ben die Tes­ter ihm man­che Schrul­len ver­zie­hen, denn er ist ei­ner der ab­so­lu­ten Lieb­lin­ge in die­sem Ver­gleich.

Bri­ti­sches Dou­ble: zu­rück­hal­ten­der As­ton Mar­tin DB11, lau­nig-ag­gres­si­ver Ja­gu­ar F-Ty­pe SVR

Sat­ter Punch und ei­ne end­li­che Trak­ti­on ma­chen den Che­vy zum Drift-K ing

Tra­di­tio­na­list mit Hel­den­te­nor: Ma­se­ra­ti GT

Zwei Groß­se­ri­en-Ab­le­ger mit im­men­sem Po­ten­zi­al: Au­di TT RS und BMW M4 hei­zen den Sport­wa­gen kräf­tig ein

Mer­ce­des-AMG und Fer­ra­ri 488 füh­ren das Feld mit Leich­tig­keit und Ei­fer an Sch­lich­te Kon­tur, kom­ple­xe Hy­brid-Tech­nik: Hon­da NSX

Der 570GT ist das Rei­se­au­to im McLa­ren-Port­fo­lio und be­geis­tert mit sei­ner irr­wit­zi­gen Dy­na­mik

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