Al­pi­ne A110 plus Tech­nik

Ge­klebt, ge­nie­tet, ge­schweißt: Der Alu-Bo­dy macht die neue Al­pi­ne A110 leicht und be­son­ders steif. Ers­te Fahrt in der 252 PS star­ken Neu­auf­la­ge

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Paul Eng­lert

Sie sind qua­si al­les ge­fah­ren, was vier Rä­der hat und Spaß macht: Eli­se, MX-5, Al­fa 4C, GT86, TT, Cay­man, F-Ty­pe. Und selbst­ver­ständ­lich das Ori­gi­nal, die Al­pi­ne A110 Ber­li­net­te an­no 1962. Nicht aus Jux und Dol­le­rei, son­dern weil auch die 55 Jah­re al­te Gran­de Da­me aus Diep­pe – Ral­ly­e­sie­ge noch und nö­cher im Ge­päck – Vor­la­ge sein soll­te für die Neu­auf­la­ge. Sie – das sind die Ent­wick­ler von Re­nault Sport, ei­ne klei­ne Trup­pe er­fah­re­ner In­ge­nieu­re, die ganz ge­nau weiß, wie man ein all­tags­taug­li­ches Sport-Fahr­werk ab­stimmt und ei­ner Len­kung Ge­fühl bei­bringt – das ha­ben sie mit vie­len Clio und Mé­ga­ne RSMo­del­len be­wie­sen. Doch für die Al­pi­ne muss­ten sie neu den­ken, weil das Come­back kein vor­der­rad­ge­trie­be­nes Au­to wer­den soll­te, son­dern ein zwei­sit­zi­ges Cou­pé mit Hin­ter­rad­an­trieb, Mit­tel­mo­tor und der DNA des Ori­gi­nals. Kompakt, kom­for­ta­bel, leicht und wen­dig. „Okay“, grinst Test­fah­rer Ter­ry Bail­lon, „die ner­vö­se Hin­ter­ach­se der al­ten Al­pi­ne woll­ten wir nicht ha­ben. Die steht ja schon beim kleins­ten Last­wech­sel qu­er.“

An­rei­ßen bei 160 km/h – da zuckt nicht mal das ESP

Sagt’s und reißt bei Tem­po 160 spon­tan am Lenk­rad. Und? Nichts. Noch nicht mal quiet­schen­der Gum­mi. Die plötz­lich auf­tre­ten­de Qu­er­be­schleu­ni­gung kom­pen­sie­ren das Fahr­werk und die Mi­che­lin Pi­lot Sport 4-Misch­be­rei­fung ziem­lich läs­sig. Nicht ein­mal das ESP zuckt. Mit nur mi­ni­ma­ler Kor­rek­tur am Vo­lant ist die knapp 4,19 Me­ter kur­ze A110 wie­der auf Kurs, über­zeugt mit ru­hi­gem Gera­de­aus­lauf. Auch durch plötz­li­che Gas­weg­nah­me pro­vo­zier­te Last­wech­sel in der an­schlie­ßen­den lang­ge­zo­ge­nen Links­kur­ve ma­chen das Mit­tel­mo­torCou­pé nicht wirk­lich ner­vös. Leich­tes Ein­dre­hen, al­les ganz soft, vor­her­seh- und be­re­chen­bar. Nächs­te Ge­ra­de, nun nicht mehr top­fe­ben, son­dern mit As­phalt­fli­cken, Bu­ckeln und al­ler­lei an­de­ren

Une­ben­hei­ten ver­se­hen. NVHStre­cke (Noi­se Vi­bra­ti­on Har­sh­ness) nennt man das. Hier wer­den Ge­räusch­ent­wick­lung und Stei­fig­keit des Test­wa­gens über­prüft – gleich­zei­tig auch An­sprech­ver­hal­ten so­wie Re­ser­ven des Fahr­werks. Wir pei­len die Bu­ckel­pis­te an mit Tem­po 80. Ob das gut geht oh­ne ad­ap­ti­ve Dämp­fer? So man­cher Sport­wa­gen wür­de hier di­rekt auf Block ge­hen und mit dem Rei­fen die Filz­ver­klei­dung im Rad­kas­ten ra­sie­ren. Und die Al­pi­ne? Sie sorgt für ein er­staun­tes Ge­sicht des Au­tors. Wäh­rend un­ten die 18-Zol­lRä­der an der Vor­der­ach­se im Stak­ka­to-Takt wie Stepp­tän­zer über die kan­ti­gen Fahr­bahn-Ver­wer­fun­gen trip­peln, ruht oben der Auf­bau. Nur be­son­ders tie­fe Kuh­len und ho­he Bu­ckel brin­gen durch hef­ti­ge Ver­ti­kal­be­we­gun­gen Un­ru­he ins Heck und ma­chen die Stra­ßen­la­ge für den Sport­wa­gen­fah­rer-Ge­schmack et­was zu schwam­mig. Al­ler­dings ste­hen in­zwi­schen auch über 120 km/ h auf dem Ta­cho des TFT-Dis­plays. Nächs­te Sta­ti­on: Renn­stre­cke. Wer im Fernsehen schon ein­mal ei­nen Renn­wa­gen gesehen hat, weiß, dass die­se knüp­pel­har­ten Au­tos in Kur­ven kaum Sei­ten­nei­gung ha­ben. Da­für sind sie aber auch ziem­lich bies­tig im Grenz­be­reich.

Weil die meis­ten un­ter uns aber kei­ne Renn­fah­rer sind, galt es, die Al­pi­ne kur­ven­taug­lich und da­bei si­cher zu ma­chen. Doch kann das mit der­art sof­ten Fe­dern ge­lin­gen? Ja, es kann! Denn ers­tens hel­fen zwei Qu­er­len­ker pro Rad, das Ein­lenk­ver­hal­ten zu prä­zi­sie­ren. Zwei­tens wir­ken die bei­den dün­nen (17 Mil­li­me­ter), gleich­zei­tig ex­trem stei­fen Sta­bi­li­sa­to­ren Roll­be­we­gun­gen um die Längs­ach­se ent­ge­gen. Und drit­tens ist der leich­te Alu-Bo­dy mit zahl­rei­chen Kle­be-, Niet- und Schweiß­ver­bin­dun­gen sehr ver­win­dungs­steif (sie­he Tech­nik nächs­te Sei­te). Hin- zu kommt ei­ne elek­tro-mecha­ni­sche Len­kung mit fes­ter Über­set­zung von 13:1. Zum Ver­gleich: Der Por­sche 718 Cay­man mit va­ria­bler Len­küber­set­zung kommt auf 15:1 bis 12,4:1. So kann man die Al­pi­ne A110 prä­zi­se durch sämt­li­che Kur­ven­ra­di­en zir­keln – un­ter­stützt vom Dy­na­mic Wheel Bra­ke by Tor­que-Sys­tem (DWBT) von Bosch, mit dem das kur­ve­n­in­ne­re ent­las­te­te Hin­ter­rad mi­ni­mal ab­ge­bremst wird. Beim Wech­sel zwi­schen den drei Fahr­mo­di per ro­tem Lenk­rad­knopf än­dert sich auch die Grafik der Di­gi­tal-In­stru­men­te. In „Nor­mal“spricht das Gas an­ge­nehm soft an, die Len­kung agiert all­tags­taug­lich.

Kon­trol­lier­ba­re Drifts, kei­ne Dif­fe­ren­zi­al­sper­re

Knopf­druck, Sport­stu­fe. Nun ist die Dros­sel­klap­pe erst recht in Ha­bacht­stel­lung, die Len­kung stei­gert ih­re Hal­te­kräf­te, das Sie­ben­gang- Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be (nas­se Kupp­lun­gen) von Ge­trag wech­selt die Gän­ge um 50 Pro­zent schnel­ler, und ab geht’s per Launch Con­trol in 4,5 Se­kun­den auf Tem­po 100. Au­ßer­dem lässt das Steu­er­ge­rät die ESP-Lei­ne et­was län­ger und re­gelt wäh­rend der Drift­ein­la­ge so fein­füh­lig, dass die Al­pi­ne den Drift­win­kel bei Voll­gas kon­stant hält. Knopf­druck, Track. Die ESP-Lei­ne wird aber­mals ver­län­gert, nun gin­ge es im­mer mit et­was Schlupf aus der Kur­ve raus – wenn nicht die grif­fi­gen 245er-Mi­che­lins an der Hin­ter­ach­se wä­ren. Gut, bei 320 Nm Dreh­mo­ment kann nicht wirk­lich viel pas­sie­ren, den­noch ist es be­ein­dru­ckend, wie ef­fi­zi­ent der 1,8 Li­ter-Vier­zy­lin­der mit Mo­no­scroll-La­der sei­ne Leis­tung in je­der Le­bens­la­ge auf den As­phalt drückt – oh­ne Sperr­dif­fe­ren­zi­al. Das bräuch­ten sie erst ab et­wa 300 PS, sa­gen die Al­pi­ne-Jungs, doch mit den ak­tu­ell 252 PS kä­me das of­fe­ne Dif­fe­ren­zi­al pri­ma zu­recht. Üb­ri­gens, wie ist das mit ei­ner ex­tra­schar­fen Al­pi­ne-Va­ri­an­te? Kein Kommentar. Wir flie­gen noch ein biss­chen über den Kurs, ge­nie­ßen das recht neu­tra­le Fahr­ver­hal­ten der 1,25-Me­ter-Flun­der mit ei­nem Ge­wichts­ver­hält­nis von 44: 56 Pro­zent, lau­schen dem hei­se­ren, cock­pit­fül­len­den und nicht durch Ak­tua­to­ren ver­fälsch­ten Klang des 1.8ers. Dann krächzt das Wal­kieTal­kie. En­de der Test­fahrt. Per Knopf­druck auf dem schwe­ben­den Mit­tel­tun­nel wech­selt das Ge­trie­be in Park, ei­ne an­de­re Tas­te stoppt den Mo­tor. Wir schä­len uns aus den per­fekt an­lie­gen­den Sa­belt-Sitz­scha­len mit star­rer Leh­ne – mit nur ei­ner Fra­ge im Kopf: Wann kommt der ers­te Test­wa­gen nach Köln?

FA­ZIT: Kompakt, leicht und be­son­ders wen­dig: Die neue Al­pi­ne A110 ist nicht nur optisch ei­ne Re­mi­nis­zenz an ih­re Ah­nin, son­dern auch fahr­dy­na­misch und in Sa­chen Kom­fort. Ein tol­les, sport­li­ches Ge­samt­pa­ket mit nur we­ni­gen De­tail­schwä­chen, das mit kaum ei­nem an­de­ren ak­tu­el­len Au­to ver­gleich­bar ist.

Am Steu­er: er­go­no­mi­sche A110-Kan­zel mit Le­der, Alu und Hart­plas­tik

Nicht fürs Au­ge: Ein­fa­che Dämm­plat­te mit Al­pi­ne-Lo­go und Schraub­ver­schlüs­sen statt op­ti­scher Ins­ze­nie­rung des Ein­sach­ter-Ag­gre­gats un­ter Glas

Für die Fin­ger: Touch­screen für Mul­ti­me­dia, Na­vi und Mo­tor/Ge­trie­be-Da­ten (Bild), dar­un­ter alub­e­dampf­te Kipp­schal­ter z.B. für ESP und Start-Stopp

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