Her­bert Diess Der VW-Mar­ken­chef spricht über Mo­del­lPlä­ne, E-Mo­bi­li­tät und die Zukunft der Ver­bren­ner

VW-Mar­ken­vor­stand Her­bert Diess spricht mit der AU­TO ZEI­TUNG über die glo­ba­le Markt­si­tua­ti­on, die Zukunft der Ver­bren­nungs­mo­to­ren und die Her­aus­for­de­run­gen der Elek­tro­mo­bi­li­tät

AUTO ZEITUNG - - INHALT -

Herr Diess, es lie­gen schwie­ri­ge Zei­ten hin­ter VW, und durch den Vor­wurf der Kar­tell­ab­spra­chen ste­hen wei­te­re schwe­re Zei­ten be­vor. Den­noch scheint die Tal­soh­le in den USA über­wun­den.

Aus recht­li­chen Grün­den kann ich mich zu den Kar­tell­vor­wür­fen nicht äu­ßern. Bitte ha­ben Sie da­für Ver­ständ­nis. In den USA geht es tat­säch­lich auf­wärts, ob­wohl es erst in der zwei­ten Jah­res­hälf­te rich­tig los­geht, wenn dort der At­las an­läuft und der lan­ge Ti­gu­an kommt. Trotz­dem ent­wi­ckelt sich VW bes­ser als der Markt, der rück­läu­fig ist. Und das oh­ne Die­sel – vor der Kri­se hat­ten wir noch 25 Pro­zent Die­sel­an­teil. Nächs­tes Jahr kom­men dann noch zwei Li­mou­si­nen, der neue Jet­ta und der Pas­sat. Im Jahr dar­auf fol­gen der At­las als fünf­sit­zi­ges Cou­pé und ein SUV un­ter­halb des Ti­gu­an, das wir bis­lang nur für Chi­na ge­plant hat­ten. Ab 2020 wol­len wir dann wie­der schwar­ze Zah­len in den USA schreiben und zu ei­nem dy­na­mi­schen Vo­lu­men­her­stel­ler wer­den.

Vo­lu­men­her­stel­ler heißt …?

Der­zeit hat VW in den USA et­wa zwei Pro­zent Markt­an­teil. Fünf Pro­zent soll­ten es schon sein, und mit dem neu­en Nord­ame­ri­kaVer­triebs­chef Wer­ner Eich­horn wird es wei­ter auf­wärts­ge­hen.

Was wa­ren bis­lang Ih­re stra­te­gi­schen Her­aus­for­de­run­gen?

Wir ha­ben in den ver­gan­ge­nen zwei Jah­ren Volks­wa­gen mit der Stra­te­gie 2025 neu auf­ge­stellt. Im Er­geb­nis ha­ben wir die größ­te Mo­dell­of­fen­si­ve in der Ge­schich­te der Mar­ke ge­star­tet. Bis 2020 wer­den wir in ei­nem ers­ten Schritt un­se­re ge­sam­te Fahr­zeug­pa­let­te er­neu­ert ha­ben. Ab 2020 be­gin­nen wir dann die E-Of­fen­si­ve der Mar­ke. 2020 wol­len wir 100.000 voll­elek­tri­sche Volks­wa­gen auf den Markt brin­gen, 2025 sol­len es ei­ne Mil­li­on jähr­lich sein.

Was heißt das für die glo­ba­le VW-Mar­ken­po­si­tio­nie­rung?

In Eu­ro­pa und Chi­na sind wir als Vo­lu­men­mar­ke in Sa­chen Tech­nik und Qua­li­tät füh­rend. Wir gel­ten hier als Top of Vo­lu­me und sind zwi­schen Vo­lu­men- so­wie Pre­mi­um-Her­stel­lern sehr gut po­si­tio­niert. In den USA und Latein­ame­ri­ka sind wir da­von ein gu­tes Stück ent­fernt. Das wol­len wir in den nächs­ten fünf Jah­ren mit un­se­rer Mo­dell­of­fen­si­ve und spe­zi­ell auf die Märk­te ab­ge­stimm­ten Fahr­zeu­gen wett­ma­chen.

„Top of Vo­lu­me“heißt aber auch: Wie viel Pre­mi­um kann ich mir leis­ten? Hät­te es den neu­en Toua­reg ge­braucht?

Die Fra­ge kann man sich im Rück­blick stel­len, denn der neue At­las fährt agil und bie­tet in dem Seg­ment ei­ne Raumöko­no­mie, die ei­ne Klas­se für sich ist. Da kom­men Wett­be­wer­ber mit längs ein­ge­bau­ten Mo­to­ren nicht mit. Wenn man auf Acht­zy­lin­der, al­so das Top-Seg­ment, ver­zich­tet, kann man sich tat­säch­lich die Fra­ge stel­len: Braucht man in der Grö­ßen­klas­se zwei Mo­del­le? In un­se­rem Fall bie­ten At­las und Toua­reg ei­ne über­zeu­gen­de Dif­fe­ren­zie­rung. Mit sei­ner In­no­va­ti­ons­kraft und dem Pre­mi­um­an­spruch ist der Toua­reg das Flagg­schiff der Mar­ke. Und der At­las zeigt, dass VW mit dem MQB und der fle­xi­blen Front-quer-Ar­chi­tek­tur – mit ei­ner Sprei­zung vom Po­lo bis zum At­las – über ein tech­nisch un­schlag­ba­res Kon­zept ver­fügt. Der Kon­zern macht da­mit 80 Pro­zent des ge­sam­ten Vo­lu­mens.

Der Toua­reg hat das schi­cke In­te­ri­eur des ge­plan­ten, von Ih­nen dann ver­wor­fe­nen Phae­ton ge­erbt.

Stimmt, das In­te­ri­eur des Phae­ton war top­mo­dern, aber das Ex­te­ri­eur zu kon­ser­va­tiv. Wenn ich se­he, wie vie­le An­tei­le in die­sem Seg­ment welt­weit mit E-An­trieb an Tes­la ge­hen, bin ich heu­te froh, dass wir uns ge­gen den neu­en Phae­ton ent­schie­den ha­ben. Wir wä­ren da für die Mar­ke zu kon­ser­va­tiv ge­we­sen.

Gibt es künf­tig kei­ne Volks­wa­gen mehr in der Ober­klas­se?

Den An­spruch ge­ben wir nicht auf. Ei­ne Ober­klas­se-Li­mou­si­ne ober­halb des Pas­sat wer­den wir künf­tig elek­trisch auf dem neu­en Mo­du­la­ren Elek­tri­fi­zie­rungs­bau­kas­ten (MEB) rea­li­sie­ren. Tes­la bie­tet uns hier ei­ne gu­te Vor­la­ge.

Kom­men wir zum ak­tu­el­len Mo­dell­port­fo­lio. Was pas­siert mit dem Sha­ran, mit dem die Mar­ke den höchs­ten De­ckungs­bei­trag er­zielt?

Der Sha­ran ist ein sehr pro­fi­ta­bles Au­to und hat ei­ne treue Kund­schaft, für die wir ein pas­sen­des Van-Kon­zept der nächs­ten Ge­ne­ra­ti­on ent­wi­ckeln wol­len. Wir den­ken in drei Rich­tun­gen: In­fra­ge kä­me ei­ne Ver­si­on auf MQBBa­sis, al­so ei­ne Ver­län­ge­rung der sieb­sit­zi­gen Ti­gu­an- oder Tou­ranBo­den­grup­pe, oder ei­ne Elek­tro­va­ri­an­te auf Ba­sis des MEB – das wä­re das Kon­zept des I.D. Buzz, der die In­nen­raum­grö­ße ei­nes T6 bie­tet. Zu­dem wä­re ein Cross­over zwi­schen SUV und MPV mög­lich, der mir sehr gut ge­fällt – der wä­re ei­nen Tick grö­ßer als der heu­ti­ge VW Sha­ran.

Wie geht es bei der Bud­get-Car-Ent­wick­lung wei­ter?

In Chi­na gewinnen der­zeit lo­ka­le Her­stel­ler mit güns­ti­gen und tech­nisch we­ni­ger an­spruchs­vol­len Fahr­zeu­gen kräf­tig Markt­an­tei­le. Das ist neu. Ha­val zum Bei­spiel soll mit sei­nem SUV zwi­schen 500.000 bis 600.000 Ein­hei­ten pro Jahr er­rei­chen – und zwar im Preis­seg­ment knapp über 100.000 RMB. Des­halb kom­men wir in Chi­na mit ei­ner ei­ge­nen Bud­get- Mar­ke un­ter­halb von VW. VW-Mo­del­le wer­den wir in die­sem un­te­ren Preis­seg­ment nicht an­bie­ten.

Wie sieht die Zukunft des Die­sels bei VW aus: Wer­den Sie in Eu­ro 7 in­ves­tie­ren?

Ja, der Die­sel wird in Eu­ro­pa ins­be­son­de­re in den gro­ßen SUV wei­ter ei­ne Rol­le spie­len. Wir ent­wi­ckeln ge­ra­de ei­ne neue Eu­ro6-Mo­to­ren­ge­ne­ra­ti­on, die auch für Eu­ro 7 vor­be­rei­tet ist. Die SCRTech­nik wird den Die­sel da­bei sau­ber, aber auch teu­rer ma­chen. Ins­ge­samt wird der Die­sel Markt­an­tei­le ver­lie­ren, weil der Auf­wand für klei­ne Fahr­zeu­ge zu groß ist. Viel hängt für die Zukunft des Die­sel­mo­tors von der Politik und den steu­er­li­chen Vor­tei­len für die­sen Kraft­stoff ab.

Wie steht der Kon­zern zur Um­rüs­tung von Eu­ro5-Fahr­zeu­gen auf Eu­ro6-Stan­dard?

Mit der neu­en Soft­ware für die Mo­to­ren ha­ben wir zu­frie­den­stel­len­de Er­geb­nis­se er­zielt. Hard­ware-Lö­sun­gen sind sehr teu­er und nicht bei al­len Fahr­zeu­gen mög­lich, al­lein schon we­gen des feh­len­den Plat­zes. Wo es mög­lich ist, re­den wir von ca. 2000 Eu­ro pro Au­to – das sind dann al­ler­dings Af­ter- Mar­ket- Nach­rüs­tun­gen, und man muss se­hen, wie be­last­bar das Gan­ze im All­tag ist.

War­um setzt der VW-Kon­zern auf mit CNG (Erd­gas) be­trie­be­ne Fahr­zeu­ge? Der Kun­de scheint es nicht zu wol­len …

Wir ha­ben die Tech­nik. Der MQB ist da­für vor­be­rei­tet, und CNG senkt den Flot­ten­ver­brauch. So bie­ten wir Po­lo und Up als CNGFahr­zeu­ge an. Rich­tig ist auch, dass wir be­reits mehr E- als GasAu­tos ver­kau­fen – und den Flot­ten­ver­brauch sen­ken wir durch E-Au­tos deut­lich mehr.

Wie geht es bei den Plu­gin-Hy­bri­den wei­ter?

Golf und Pas­sat gibt es in Eu­ro­pa, und in Chi­na kommt ein Plu­gin-Ti­gu­an. In den USA wird die­se Tech­nik da­ge­gen nicht an­ge­nom­men. Das Mo­dell­pro­gramm kann man über den MQB aber fle­xi­bel aus­wei­ten.

Tes­la hat bei der E-Mo­bi­li­tät die Füh­rungs­rol­le über­nom­men. Wä­re es nicht mög­lich ge­we­sen, mit ei­nem auf E-An­trieb um­ge­bau­ten Ar­te­on zum Bei­spiel dem Tes­la-Mo­dell Pa­ro­li zu bie­ten?

Selbst wenn wir je­den ver­füg­ba­ren Platz mit Bat­te­ri­en ver­se­hen wür­den, wür­den uns bis zu 100 Ki­lo­me­ter Reich­wei­te im Ver­gleich feh­len. Sie müs­sen ein Au­to für ei­nen op­ti­ma­len E-An­trieb kon­struk­tiv rich­tig aus­ge­le­gen. Ge­nau des­halb ha­ben wir bei VW im ver­gan­ge­nen Jahr den neu­en Mo­du­la­ren Elek­tri­fi­zie­rungs­bau­kas­ten (MEB) ent­schie­den. Auf die­sem in­no­va­ti­ven Kon­zept bau­en un­se­re E-Au­tos ab 2020 auf.

Tes­la fährt al­so al­len da­von?

Das wol­len wir im Vo­lu­men­seg­ment stop­pen. Man muss auch se­hen, dass Tes­la weit mehr ist als ein Elek­tro­fahr­zeug­her­stel­ler. Das ist nur ein Aspekt. Eben­so wich­tig ist, dass Tes­la der ein­zi­ge Her­stel­ler ist, der das Fahr­zeug als In­ter­net­kno­ten ver­steht und Au­to so­wie Soft­ware ge­samt­haft ent­wi- ckelt. Soft­ware-Kom­pe­tenz spielt hier ei­ne ent­schei­den­de Rol­le.

War­um kön­nen das tra­di­tio­nel­le Her­stel­ler nicht?

Bis 2020 wer­den wir auf­ge­holt ha­ben. Un­ser Ziel ist es, im Vo­lu­men­seg­ment das bes­se­re An­ge­bot zu ma­chen. Die Fä­hig­keit et­wa, die Soft­ware am Au­to in Kun­den­hand up­zu­da­ten, kommt bei uns 2020 mit dem MEB. Das ist mit Ab­stand die größ­te Her­aus­for­de­rung mit ei­ner völ­lig neu­en Steue­rungs­ar­chi­tek­tur im Fahr­zeug und im Ba­ckend in un­se­rer Zen­tra­le. Die Kom­mu­ni­ka­ti­on mit dem Au­to und sei­nen tech­ni­schen Fea­tu­res wird künf­tig das Fahr­er­leb­nis ent­schei­dend mit­be­stim­men.

Das heißt, Tes­la ist nicht zu stop­pen?

Wir wer­den Tes­la stop­pen. Im Vo­lu­men­seg­ment um 30.000 Eu­ro wer­den wir Tes­la-Chef Elon Musk mit un­se­rem MEB stop­pen. Wir neh­men Tes­la sehr ernst. Un­se­re Stär­ke ist ein welt­wei­tes Ent­wick­lung-, Pro­duk­ti­ons- und Ver­triebs­netz- werk, das es uns er­laubt, in kur­zer Zeit auf gro­ße Stück­zah­len zu kom­men. Auch in der E-Mo­bi­li­tät gilt: VW ge­hört nicht zu den Ers­ten im Markt – aber wenn wir star­ten, ma­chen wir es mit al­ler Kraft.

Der­zeit gibt es bei VW auch noch schö­ne GTIund R-Mo­del­le …

Wir wer­den auch in der nächs­ten Ge­ne­ra­ti­on schö­ne Au­tos mit Ver­bren­nungs­mo­to­ren ha­ben – und mit noch mehr Leis­tung.

Zum Ar­te­on: Kommt der neue Shoo­ting Bra­ke?

Das ist ei­ne Mög­lich­keit, aber noch nicht end­gül­tig ent­schie­den.

Wie sieht es mit der Zukunft der VW-Ca­bri­os aus?

Das Beet­le Ca­brio ist at­trak­tiv und wird noch vie­le Jah­re ge­baut wer­den. Und es bie­ten sich wei­te­re emo­tio­na­le Kon­zep­te an, über die wir uns in den nächs­ten Mo­na­ten Ge­dan­ken ma­chen wer­den.

Das Ge­spräch führ­te Vol­ker Ko­erdt

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