SUV Al­fa Ro­meo Stel­vio · Au­di Q5 Mer­ce­des GLC · Vol­vo XC 60

Schi­cker, si­che­rer, ef­fi­zi­en­ter: Der neue Vol­vo XC 60 lässt sei­nen er­folg­rei­chen Vor­gän­ger in vie­len Be­lan­gen alt aus­se­hen. Doch rei­chen sei­ne Qua­li­tä­ten, um Al­fa Ro­meo Stel­vio, Au­di Q5 und Mer­ce­des GLC in die Schran­ken zu wei­sen?

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Mar­cel Küh­ler FO­TOS Daniela Loof ]

Der neue Vol­vo XC 60 tritt kein leich­tes Er­be an. Schließ­lich konn­ten die Schwe­den vom 2008 an ge­bau­ten Vor­gän­ger welt­weit über ei­ne Mil­li­on Ein­hei­ten ab­setz­ten, da­von rund 100.000 Stück al­lein in Deutsch­land. Mit deut­lich er­wei­ter­ter Si­cher­heits­aus­stat­tung, ef­fi­zi­en­tem Bi­tur­bo­die­sel und stil­vol­lem In­te­ri­eur soll das De­si­gner­stück, das üb­ri­gens auf der­sel­ben Platt­form auf­baut wie der mehr­fa­che Test­sie­ger XC 90, an den Er­folg der ers­ten Ge­ne­ra­ti­on an­knüp­fen. So je­den­falls die Theo­rie. In sei­ner ers­ten prak­ti­schen Be­wäh­rungs­pro­be muss sich der jun­ge Schwe­de zu­nächst ge­gen star­ke Wett­be­wer­ber be­haup­ten: Mit dem eben­falls noch tau­fri­schen, 210 PS star­ken Al­fa Ro­meo Stel­vio 2.2 Q4, dem 190 PS leis­ten­den Au­di Q5 2.0 TDI und dem Mer­ce­des GLC 250 d mit 204 PS war­ten gleich drei der wich­tigs­ten Wett­be­wer­ber.

Ka­ros­se­rie

Mit ei­ner Län­ge von 4,69 Me­tern und ei­ner Brei­te von 1,90 Me­tern ge­hört der neue Vol­vo XC 60 zu den grö­ße­ren Fahr­zeu­gen im Seg­ment. Den­noch bie­tet er vorn we­ni­ger Platz als die hier ver­sam­mel­ten Wett­be­wer­ber. Fah­rer und Bei­fah­rer sit­zen recht nah an den Tü­ren, und der Dach­ein­zug ist eben­falls nicht all­zu weit weg von den Köp­fen der Pas­sa­gie­re in Rei­he eins. Ge­ra­de der Al­fa Ro­meo ist seit­lich merk­lich luf­ti­ger ge­schnit­ten. Al­ler­dings kos­tet das op­tio­na­le Glas­schie­be­dach un­se- res Test­wa­gens wert­vol­le Kopf­frei­heit. Doch zu­rück zum XC 60: Sein Fond of­fe­riert zu­min­dest zwei Er­wach­se­nen viel Raum zur frei­en Ent­fal­tung. Vor al­lem lang­bei­ni­ge Zeit­ge­nos­sen freu­en sich über die üp­pi­ge Bein­frei­heit. Im di­rek­ten Ver­gleich zu den Ri­va­len et­was mick­rig be­mes­sen ist da­ge­gen der Kof­fer­raum, der stan­dard­mä­ßig zwar all­tags­taug­li­che 505 Li­ter schluckt. Doch ein ma­xi­ma­les La­de­vo­lu­men von nur 1432 Li­tern ist für die­se Fahr­zeug­klas­se al­les an­de­re als ein Ruh­mes­blatt. Am ehes­ten für an­spruchs­vol­le Trans­port­auf­ga­ben eig­net sich hin­ge­gen der Mer­ce­des GLC, der 1660 Li­ter Stau­raum zur Ver­fü­gung stellt und ge­mein­sam mit dem Au­di Q5 auch das größ­te Stan­dard- Kof­fer­raum­vo­lu­men (550 Li­ter) mit­bringt. Da­für darf der Vol­vo das meis­te Ge­wicht ein­la­den. 589 Ki­lo­gramm kann der Test­wa­gen mit auf Rei­sen neh­men und so­mit 170 Ki­lo­gramm mehr als der Stel­vio, des­sen Zu­la­dung nur knau­se­ri­ge 419 kg be­trägt. Mar­ken­ty­pisch um­fang­reich ist die Si­cher­heits­aus­stat­tung des no­blen Schwe­den. Be­reits in der nied­rigs­ten Aus­stat­tungs­li­nie be­inhal­tet sie un­ter an­de­rem ei­nen Not­brems­as­sis­ten­ten in­klu­si­ve Fuß­gän­ger­er­ken­nung, Ver­kehrs­zei­chen­an­zei­ge so­wie ei­nen ak­ti­ven Spur­hal­teas­sis­ten­ten. Für 1610 Eu­ro ex­tra fährt der XC 60 so­gar teil­au­to­nom. Dem hat al­len vor­an der Al­fa Stel­vio nur we­nig ent­ge­gen­zu­set­zen, selbst wenn auch er werks­sei­tig ei­ne Fuß­gän­ger­Er­ken­nung oder ei­nen Spur­hal­teas­sis­ten­ten mit­bringt. Da­für feh­len Fea­tu­res wie ei­ne Ver­kehrs­zei­chen­er­ken­nung, ein No­t­ru­fas­sis­tent oder ei­ne Ein­park­au­to­ma­tik, die auch bei der Kon­kur­renz von Au­di und Mer­ce­des – je­den­falls ge­gen Auf­preis – zum guten Ton ge­hö­ren. Ein­ge­wöh­nung er­for­dert die Be­die­nung des XC 60, des­sen Bild­schirm wie im grö­ße­ren XC 90 hoch­kant aus­ge­führt ist. Dar­über wer­den na­he­zu sämt­li­che Funk­tio­nen bis hin zur Kli­ma­ti­sie­rung ge­steu­ert, was wäh­rend der Fahrt un­nö­tig vom Ge­sche­hen ab­len­ken kann – ge­ra­de im Ver­gleich zur MMI-Be­dien­ei­nen­heit des Au­di Q5 mit­samt in­tui­ti­vem

Dreh-Drück-Stel­ler so­wie gro­ßer Touch­flä­che zur Schrei­bein­ga­be von Na­men im Te­le­fon­buch oder von Na­vi­ga­ti­ons­zie­len.

Fahr­kom­fort

Wie der Au­di und der Mer­ce­des, geht auch der Vol­vo mit ei­ner op­tio­na­len Luft­fe­de­rung an den Start. Ei­nen Vor­teil im Fe­de­rungs­kom­fort bringt dem Skan­di­na­vi­er die­se 2270 Eu­ro teu­re Op­ti­on al­ler­dings nicht ein, je­den­falls nicht im un­be­la­de­nen Zu­stand. So­wohl Kan­ten als auch Qu­er­fu­gen nimmt der XC 60 recht tro­cken. Voll be­la­den spricht er zwar ge­ra­de auf Kan­ten et­was sanf­ter an, auf sehr schlech­ten Stra­ßen ge­rät der Auf­bau dann je­doch recht kräf­tig in Be­we­gung. Über­ra­schend höl­zern, et­wa auf über­ste­hen­den Gul­ly­de­ckeln, prä­sen­tiert sich dies­mal auch der Mer­ce­des GLC. Zu­dem mel­den sich bei un­se­rem Test­wa­gen un­schö­ne Ge­räu­sche aus den Un­tie­fen des Fahr­werks beim Über­fah­ren ex­trem bu­cke­li­ger Pis­ten auf­war­tet. Erst bei ma­xi­ma­ler Be­la­dung über­spielt der Daim­ler zu­min­dest gro­be An­re­gun­gen so ge­schmei­dig, wie man es von ei­nem Mer­ce­des er­war­tet. Bei klei­ne­ren An­re­gun­gen bleibt die Ten­denz zur Stö­ßig­keit da­ge­gen er­hal­ten. In Sum­me den bes­ten Fe­de­rungs­kom­fort bringt der Au­di Q5 mit. Sein Fahr­werks-Set-up über­zeugt so­wohl im un­be­la­de­nen als auch im voll be­la­de­nen Zu­stand mit dem sanf­tes­ten An­sprech­ver­hal­ten und dem ins­ge­samt bes­ten Schluck­ver­mö­gen beim Über­fah­ren von gro­ben Stra­ßen­schä­den. Al­ler­dings neigt der In­gol­städ­ter im Com­fort-Mo­dus et­was zum Nach­schwin­gen. Mit der Wahl des Au­to-Mo­dus im Dri­veSelect-Me­nü lässt sich die­se Ei­gen­art al­ler­dings ein­fach ab­stel­len. Eben­falls deut­lich bes­ser als beim Rest des Fel­des ist die wir­kungs­vol­le Ge­räusch­däm­mung. Dank der op­tio­na­len, 150 Eu­ro güns­ti­gen Akus­tik­ver­gla­sung un­se­res Test­wa­gens blen­det der Q5 Wind­ge­räu­sche auch bei ho­hen Ge­schwin­dig­kei­ten bis auf ein Mi­ni­mum aus. Der Al­fa Stel­vio hin­ge­gen macht aus sei­ner sport­li­chen Ge­sin­nung kei­nen Hehl und weist ten­den­zi­ell ein eher ner­vö­ses Fe­de­rungs­ver­hal­ten auf. Selbst auf der Au­to­bahn ist die Ka­ros­se­rie des Ita­lie­ners stets in Be­we­gung. Dar­über hin­aus sind sei­ne Fe­de­rungs­re­ser­ven bei ma­xi­ma­ler Ge­wichts­aus­las­tung we­sent­lich frü­her erschöpft als bei den Wett­be­wer­bern. Qu­er­fu­gen und an­de­re klei­ne­re An­re­gun­gen ab­sor­biert der Al­fa aber sou­ve­rä­ner als die luft­ge­fe­der­te Kon­kur­renz. Ein wei­te­rer klei­ner Kom­fort­ma­kel: Der­zeit gibt es für den Stel­vio noch kei­ne Op­ti­ons­sit­ze. Die Se­ri­en­stüh­le über­zeu­gen auf­grund der recht kur­zen Sitz­flä­che und des feh­len­den Sei­ten­halts im Ver­gleich zu den aus­nahms­los kom­for­ta­blen Sport- be­zie­hungs­wei­se Kom­fort­sit­zen der Kon­kur­ren­ten nur be­dingt. Erst ab dem Herbst wer­den be­que­me Sport­sit­ze für den Al­fa ver­füg­bar sein.

Mit kal­ter An­la­ge be­nö­tigt der Vol­vo nur 32,7 Me­ter für ei­ne Voll­brem­sung aus 100 km/ h

Mo­tor / Ge­trie­be

Die Kom­bi­na­ti­on aus ge­rings­tem Leer­ge­wicht und kräf­tigs­ter An­triebs­ein­heit in­klu­si­ve schnell schal­ten­der Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik be­schert dem Al­fa Ro­meo die mit Ab­stand flot­tes­ten Fahr­leis­tun­gen. So sprin­tet der sport­li­che Ita­lie­ner in nur 6,6 Se­kun­den auf 100 km/ h. Le­dig­lich der mit ei­nem eben­falls 2,1 Li­ter gro­ßen Bi­tur­bo­die­sel be­stück­te Mer­ce­des kann dem un­ge­stü­men Vor­wärts­drang des Stel­vio halb­wegs fol­gen und sprin­tet sei­ner­seits in 7,5 Se­kun­den auf Land­stra­ßen­tem­po. Bei der Höchst­ge­schwin­dig­keit hat der Daim­ler den Zen­trals­tern mit 222 km/ h so­gar vorn. Die je­weils 190 PS star­ken Wett­be­wer­ber von Au­di und Vol­vo be­nö­ti­gen bei­de über acht Se­kun­den für den Stan­dard­sprint. Im­mer­hin schafft der Q5 – nach lan­gem An­lauf – ei­ne End­ge­schwin­dig­keit von 218 km/ h. Über­haupt wirkt das aus vie­len Kon­zern- Mo­del­len be­kann­te TDI-Trieb­werk in die­sem Um­feld un­ge­wohnt an­ge­strengt, was sich auch durch den schlech­tes­ten Be­schleu­ni­gungs­wert bis 150 km/ h of­fen­bart. Al­ler­dings ist der Vol­vo XC 60 in die­ser Dis­zi­plin le­dig­lich 0,2 Se­kun­den schnel­ler und bil­det obend­rein mit ma­xi­mal 205 km/ h auf der Au­to­bahn das Schluss­licht. Dass ein kul­ti­vier­ter Die­sel trotz an­hal­ten­der Dis­kus­sio­nen noch im­mer die sinn­volls­te An­triebs->

qu­el­le für ein schwe­res SUV ist, be­wei­sen un­ter­des­sen die Test­ver­bräu­che der vier Kon­tra­hen­ten, die sich zwi­schen 7,1 (Au­di) und 7,7 Li­tern (Mer­ce­des) je 100 Ki­lo­me­ter be­we­gen. Mit ei­nem ähn­lich kräf­ti­gen Otto-Mo­tor wä­ren die­se Wer­te der­zeit nicht zu er­zie­len.

Fahr­dy­na­mik

Leicht­fü­ßig, sta­bil in schnel­len Kur­ven und auf dem Hand­ling­kurs mit Ab­stand der Schnells­te: Der Al­fa Ro­meo ist ein­deu­tig der Sport­ler in die­sem Quar­tett. Im All­tag noch ei­ne Spur zu spitz, ent­fal­tet sei­ne sehr di­rek­te und prä­zi­se Len­kung auf der Rund­stre­cke ih­re vol­le Wir­kung. Al­ler­dings will der Stel­vio mit viel Ge­fühl um die Ecken ge­scheucht wer­den, an­sons- ten bremst das ex­trem auf Si­cher­heit be­dach­te, nicht de­ak­ti­vier­ba­re ESP die Fuh­re ri­go­ros ein – was im Üb­ri­gen das eher lang­sa­me Tem­po im Sla­lom er­klärt. Wie schon im Mo­tor-Ka­pi­tel ist es auch in Sa­chen Fahr­dy­na­mik der Mer­ce­des, der dem Al­fa am dich­tes­ten auf den Fer­sen bleibt. Sei­ne Len­kung ver­mit­telt in die­sem Test-Um­feld am meis­ten Ge­fühl, und dank der tol­len Trak­ti­on mar­schiert der Daim­ler aus en­gen Kur­ven weit­ge­hend oh­ne Schlupf vor­an. Al­ler­dings lässt die Brems­an­la­ge des Stutt­gar­ters ei­nen klar de­fi­nier­ten Druck­punkt ver­mis­sen. Dar­über hin­aus sind die Brems­we­ge im Ver­gleich zu de­nen der Wett­be­wer­ber die längs­ten. Ge­ra­de der XC 60 be­weist mit ei­nem fast schon sen­sa­tio­nel­len Kalt­brems­weg aus Tem­po 100 von

Der Al­fa Ro­meo Stel­vio ist ex­akt 100 Ki­lo­gramm leich­ter

als der neue Vol­vo XC 60

Beim Fah­ren gibt sich der XC 60 lamm­fromm. Die Kon­kur­renz ist aber größ­ten­teils agi­ler Vol­vo

Ty­pisch Vol­vo: Die elegante Cock­pi­tar­chi­tek­tur er­in­nert an die des grö­ße­ren XC 90

Dreh­schal­ter für den Mo­tor­start, Wal­ze für die Wahl der Fahr­pro­gram­me

Die kost­spie­li­gen Sit­ze (3700 Eu­ro) bie­ten ei­nen tol­len Kom­fort

Op­tio­nal: Rück­sitz-Um­le­ge­au­to­ma­tik, Ab­senk­funk­ti­on der Luft­fe­de­rung

Der Stel­vio geht be­herzt ums Eck, büßt auf­grund des har­schen ESP aber im Sla­lom an Speed ein Al­fa Ro­meo

Wie es sein soll­te: Das Al­fa-Cock­pit ist klar auf den Fah­rer zu­ge­schnit­ten

Die Si­cher­heits­aus­stat­tung des Ita­lie­ners ist durch­aus aus­bau­fä­hig

Über den dna-Schal­ter jus­tiert der Stel­vio-Pi­lot die Fahr­pro­gram­me

Se­ri­en­sit­ze mit ma­ge­rem Sei­ten­halt. Sport­sit­ze sind ab Herbst ver­füg­bar

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