Alt ge­gen neu: Mit der Al­pi­ne A310S, der neu­en A110 und der A110 1600 S tref­fen drei Ge­ne­ra­tio­nen auf­ein­an­der

Auf Schloss Bens­berg ver­sam­mel­ten sich drei Ge­ne­ra­tio­nen Re­nault Al­pi­ne. Der Fa­mi­li­en­clan der fran­zö­si­schen Sport-Iko­ne wird seit die­ser Sai­son um die neue Al­pi­ne er­folg­reich er­wei­tert

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Gre­gor Mes­ser

Da ste­hen sie nun – zu dritt ver­eint vor der mäch­ti­gen Ku­lis­se von Schloss Bens­berg. Ein Mo­ment von ge­las­se­ner Schön­heit und gra­zi­ler Er­ha­ben­heit. Mehr aber noch weht au­to­mo­bi­le Sport­lich­keit um die 300 Jah­re al­ten Ge­mäu­er. Drei­mal Re­nault Al­pi­ne aus drei Ge­ne­ra­tio­nen – das kann sich se­hen las­sen. Es ist ein net­tes, kur­zes Fa­mi­li­en­tref­fen, dann muss je­de Al­pi­ne wei­ter in ih­re ei­ge­ne Rich­tung. Drei Di­ven un­ter sich – das ist wie Mut­ter, Toch­ter und En­ke­lin. Die Äl­tes­te von ih­nen, die A110, birgt tol­le Er­in­ne­run­gen an gran­dio­se sport­li­che Er­fol­ge. Mit ihr be­gann der Tri­umph­zug der Mar­ke mehr als mit je­dem an­de­ren Mo­dell. Al­pi­ne-Grün­der Je­an Rédé­lé war der Sohn ei­nes klei­nen Re­naul­tHänd­lers aus Diep­pe in der Nor­man­die, vi­sio­nier­te aber in grö­ße­ren Di­men­sio­nen. Statt dem Staat wie ei­gent­lich ge­plant als Be­am­ter zu die­nen, avan­cier­te Rédé­lé zum Renn­fah­rer, Kon­struk­teur und Un­ter­neh­mer. Nach dem Krieg wur­de er im el­ter­li­chen Be­trieb mit nur 24 Jah­ren zum jüngs­ten Re­nault-Händ­ler Frank­reichs.

Ge­gen die Su­per­mäch­te Fer­ra­ri und Por­sche

Sein Auf­stieg war ra­sant. Be­reits 1954 prä­sen­tier­te er sei­nen Pro­to­ty­pen in New York. Ein Jahr spä­ter stell­te er se­ri­en­taug­li­che Tech­nik auf Re­nault 4CV-Ba­sis vor: Die Al­pi­ne A106. Es folg­ten die A108 mit rund 250 ge­bau­ten Ein­hei­ten und schließ­lich ab 1970 die Al­pi­ne A110. Letz­te­re war ein wil­der Heck­trieb­ler, nach heu­ti­gen Maß­stä­ben klein und ge­drun­gen, die zu Be­ginn mit dem sanf­ten 1,3-Li­terMo­tor 115 PS auf die Hin­ter­ach­se brach­te, aber char­mant und als no­to­ri­scher Über­steue­rer im­mer zum que­ru­lan­ten Sprung be­reit war. Zu­min­dest war der An­fang ge­macht, denn Rédé­lé er­sann nicht nur sein Traum­au­to, er streb­te ins­ge­heim auch ei­ne Ab­wehr der eta­blier­ten Gro­ßen im Renn­sport an: Die Su­per­mäch­te Por­sche und Fer­ra­ri wa­ren als Geg­ner ein­deu­tig mar­kiert. So groß wie die eins­ti­gen Le Mans-Dau­er­sie- ger soll­te Al­pi­ne frei­lich nie wer­den – trotz der Re­gie von Re­nault im Rü­cken. 1973 über­nahm Re­nault Rédé­lés La­den end­gül­tig. Aber der Na­me Al­pi­ne – her­vor­ge­gan­gen aus ei­nem Sieg Rédé­lés beim Al­pen­po­kal 1954 – fand An­klang und hat­te dau­er­haf­ten Be­stand. Und mit der Al­pi­ne A110 ge­lang Rédé­lé da­mals ein ganz gro­ßer Ent­wurf. So groß, dass die A110 qua­si mit Ein­tritt ins Ren­ten­al­ter – ge­baut wur­de sie nur von 1969 bis 1978 – di­rekt den Sta­tus des Kult­au­tos an­nahm. 1973, als erst­mals der Mar­ken­ti­tel in der Ral­lye-WM aus­ge­schrie­ben wur­de, hol­te Al­pi­ne über­le­gen den Ti­tel mit sechs Sie­gen. Na­tür­lich nicht mit dem klei­nen Se­ri­en­trieb­werk

im Heck, son­dern mit ei­nem 1,8-Li­ter-Ag­gre­gat von Gor­di­ni, das 175 PS leis­te­te, an­sons­ten je­doch den Ma­kel der De­fekt­an­fäl­lig­keit trug. Erst als Lan­cia den Mit­tel­mo­tor­ham­mer Stra­tos auf die Son­der­prü­fun­gen los­ließ, war die sport­li­che Hoch­kon­junk­tur der A110 be­en­det. Die schnel­le Flun­der, die mit ei­ner Hö­he von nur 1,13 Me­tern un­ge­fähr so groß ist wie ein Fünf­jäh­ri­ger, gilt heu­te als be­gehr­tes Sam­mel­ob­jekt. Ein Sta­tus, den sich die fun­kel­na­gel­neue Al­pi­ne A110 schon jetzt ge­si­chert ha­ben dürf­te. Der jüngs­te Star un­ter dem Al­pi­ne-Ban­ner wur­de lan­ge er­war­tet und im­mer wie­der auf Sei­te ge­legt, bis Kon­zern-Len­ker Car­los Ghosn 2015 dem Pro­jekt end­lich zu­stimm­te. Für Ex­klu­si­vi­tät wird auch die li­mi­tier­te Stück­zahl der „Pre­mie­re Edi­ti­on“sor­gen: An­ge­lehnt an das Ge­burts­jahr der ers­ten Al­pi­ne sol­len – vor­erst – nur 1955 Ex­em­pla­re von der neu­en fran­zö­si­schen Sport­wa­gen-Wun­der­waf­fe mit Mit­tel­mo­tor à la Por­sche Cay­man aus­ge­lie­fert wer­den.

Die neue A110 zi­tiert ih­re Vor­gän­ge­rin de­tail­liert

Und Fans hat die Al­pi­ne in al­ler Welt. Das ta­del­los ge­lun­ge­ne Re­tro­de­sign zeich­net al­le wich­ti­gen Stil­ele­men­te der Ur-A110 nach: ge­drun­gen, flach, agil im Cha­rak­ter, mit pfeil­för­mi­gem Ge­sicht, vier Schein­wer­fern, Si­cken, Kan­ten und wei­te­ren Grüb­chen wie den fei­nen Ver­tie­fun­gen auf den Kot­flü­geln in der Heck­par­tie – dort, wo bei der Ur-Al­pi­ne die Kühl­luft für den Mo­tor ih­ren zu­gi­gen Weg fand. Die Ka­ros­se­rie, die jetzt zu 96 Pro­zent aus Alu­mi­ni­um und nicht mehr wie einst aus dem da­mals re­vo­lu­tio­nä­ren glas­fa­ser­ver­stärk­ten Kunst­stoff be­steht, zi­tiert ih­re Vor­gän­ge­rin von vor über 40 Jah­ren aus je­dem Blick­win­kel. Wert leg­te Chef­de­si­gner An­t­o­ny Vil­lain frei­lich dar­auf, dass der Ent­wurf nicht zu ag­gres­siv oder zu ar­ro­gant wirkt. Doch kann man ein sol­ches Au­to­mo­bil über­haupt mit non­cha­lan­ter Zu­rück­hal­tung bau­en? Die Ur-A110 kam mit Trieb­wer­ken von 1,0 bis 1,8 Li­tern in sport­be­geis­ter­te Hän­de. Das Leis­tungs­spek­trum lag zwi­schen 92 und 175 PS bei ei­nem Ge­wicht von rund 750 Ki­lo­gramm. Die neu­es­te Al­pi­ne-Ge­ne­ra­ti­on in­des pumpt 252

PS aus dem 1,8-Li­ter-Vier­zy­lin­derTur­bo. Und sie ist ge­spickt mit zeit­ge­mä­ßer Elek­tro­nik, die das gan­ze Le­ben des neu­en Sport­lers steu­ert. Da­von ist we­der in der Ur-A110 et­was zu spü­ren noch in der A310. Letz­te­re nahm Rédé­lé be­reits 1968 in An­griff, doch die ers­te A310 wur­de erst 1971 aus­ge­lie­fert. Da­zu zähl­ten Ver­sio­nen mit Qu­er­stromVier­zy­lin­der (2340 Stück) eben­so wie Sechs­zy­lin­der ab 1976 (9276 Stück). Be­son­ders die Sechs­zy­lin­der-Va­ri­an­te sorg­te für gro­ße Zuf­rie­den­heit: Der 150 PS star­ke Groß­se­ri­en­mo­tor fand sich auch un­ter der Hau­be der Edel­ka­ros­sen von Vol­vo, Peu­geot und Re­nault. Wie die A110 ba­sier­te die A310 auf ei­nem Stahl­rohr­rah­men. Doch sie war schwe­rer und so­mit we­ni­ger sport­lich als die Ber­li­net­te. Zu ih­rer Zeit gab es nun mal kein ge­fäl­li­ges Re­tro­de­sign. Man durf­te sie als lo­gi­sche Wei­ter­ent­wick­lung ih­rer Vor­gän­ge­rin A110 be­trach­ten, mit Kan­ten und we­ni­gen Run­dun­gen, ganz im nüch­ter­nen Stil je­ner Zeit eben. Heu­te fällt die Sicht­wei­se durch­aus schwer, denn die A310 wirkt eher wie ei­ne weit ent­fern­te Cou­si­ne.

Mul­ti­funk­ti­ons-Lenk­rad

mit Knopf zum Ein­stel­len des Fahr­mo­dus und Schalt­wip­pen. Start­knopf und Ge­trie­be­tas­ten fin­den sich auf der Mit­tel­kon­so­le

Durch das klei­ne Drei­spei­chen - Lenk­rad hat der Fah­rer fünf Uh­ren mit sie­ben An­zei­gen im Blick

Vor dem Grif­fi­gen Lenk­rad fin­den sich acht In­stru­men­te mit leuch­tend ro­ter Be­schrif­tung

Im skur­ril-plü­schi­gen In­te­ri­eur der A310S ver­sinkt man wie im Sé­pa­rée des Mou­lin Rouge zu Zei­ten Hen­ri Tou­lou­se-Lautrecs

Der 150 PS star­ke 2,7-Li­ter-V6, ge­nannt „Eu­ro­pa­mo­tor“, ist längs vor der Hin­ter­ach­se plat­ziert

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