End­lich N-fi­ziert

i30 N heißt das ers­te Au­to aus Hy­un­da­is neu­er Sports­par­te N. Wir wa­ren un­ter­wegs auf der Renn­stre­cke und rö­mi­schen Bu­ckel­pis­ten – mit 275 PS

AUTO ZEITUNG - - FAHRBERICHT - Paul Eng­lert

Es ist ja nicht so, dass die Grup­pe der Kom­pakt­sport­ler un­ter­be­setzt wä­re – fast je­der gro­ße eu­ro­päi­sche Her­stel­ler hat et­was mit mehr Dampf, grö­ße­ren Rä­dern und En­d­rohr-Ex­hi­bi­tio­nis­mus im An­ge­bot. Nur Hy­un­dai nicht. Bis heu­te. Es muss den Ko­rea­nern in den Fin­gern ge­juckt ha­ben, wenn sie wie­der ei­nen GTI, R.S., ST, Cu­pra oder OPC durch Kur­ven flit­zen sa­hen. Und weil sie kei­ne hal­ben Sa­chen ma­chen, wur­de ein deut­scher In­ge­nieur ein­ge­stellt: Al­bert Bier­mann, lan­ge ver­ant­wort­lich für die Ge­bur­ten vie­ler BMW M-Mo­del­le. Der Rest ist Ge­schich­te: Start 2015, Ent­wick­lung in Na­myang (Ko­rea), Er­pro­bung am Nür­burg­ring, wo ein Pa­last von ei­nem Test­cen­ter steht. 480 Run­den Nord­schlei­fe hat der i30 N hin­ter sich, zig­tau­sen­de Ki­lo­me­ter im Stra­ßen­ver­kehr. Jetzt steht er in der Nä­he von Rom auf ei­ner Renn­stre­cke als Per­for­mance-Va­ri­an­te mit 275 PS, Sperr­dif­fe­ren­zi­al, Klap­pen­aus­puff und gro­ßer Brem­se. Ad­ap­ti­ve Dämp­fer hat auch die Ein­stiegs­va­ri­an­te mit 250 PS für 29.700 Eu­ro, für das 2500 Eu­ro teu­re­re Topmo­dell wur­den Fahr­werk, Len­kung und Re­gel­sys­te­me wei­ter fein­ge­tunt.

Twin­scroll-La­der, Fahr­mo­di-Schal­ter, Rev Matching

An der per se ver­win­dungs­stei­fen Ka­ros­se­rie wur­de gar nicht viel her­um­ge­dok­tort, nur ein paar Qu­er­ver­bin­dun­gen un­term Fahr­zeug wir­ken der Fahr­zeug­ver­win­dung ent­ge­gen. Wer will, lässt sich für 180 Eu­ro noch ei­ne Qu­er­stre­be in den Kof­fer­raum bau­en. Auch der Mo­tor ist nicht kom­plett neu, er ba­siert auf ei­nem Kon­zern-Ag­gre­gat mit zwei Li­tern. Neu ist hin­ge­gen der Twin­scroll-Tur­bo­la­der, der mit ma­xi­mal 1,2 bar Luft in die vier Brenn­räu­me schau­felt. Doch bei der Ent­wick­lung ging es nicht um größt­mög­li­che Drü­cke, son­dern um schnel­le Durch­strö­mung und za­cki­ges An­sprech­ver­hal­ten. Zu viel In­for­ma­ti­on auf ein­mal? Okay, klä­ren wir den Rest im Au­to. Al­so An­schnal­len, um­schau­en, al­les wie ge­habt, oder? Das Lenk­rad liegt schon bes­ser in der Hand, und die zwei blau­en Tas­ten dar­auf sind neu. Da­mit steu­ert man vier ver­schie­de­ne Mo­di, über das fünf­te Pro­gramm las­sen sich Dämp­fer, An­trieb, Len­kung, ESP, Dif­fe­ren­zi­al, Klang und die au­to­ma­ti­sche Dreh­zahl­an­pas­sung beim Her­un­ter­schal­ten (Rev Matching) je­weils drei­stu­fig an­pas­sen – ein Dschun­gel an In­di­vi­dua­li­sie­rungs­mög­lich­kei­ten. Ach so, wir woll­ten ja fah­ren. Al­so Mo­tor an, den ex­trasport­li­chen N-Mo­dus rein – und auf ins Kur­ven­ge­schlän­gel der Renn­stre­cke. Die li­nea­re Len­kung gibt flei­ßig Rück­mel­dung, die Leis­tung mit dem Gas­pe­dal ist rich­tig gut do­sier­bar, und vom

Schal­ten be­kommt man nach kur­zer Zeit nicht mehr ge­nug, so ex­akt flutscht der Schalts­tock durch die Ku­lis­se, saugt den nächs­ten Gang re­gel­recht an, stets be­glei­tet von ei­ner fei­nen Kupp­lung mit kla­rem Druck­punkt. Vor­be­rei­tung für die Schi­ka­ne, der i30 N rub­belt ein we­nig auf der Brem­se, lässt sich mit klei­nem Lenk­win­kel prä­zi­se plat­zie­ren, zeigt we­nig Roll­be­we­gung der Ka­ros­se­rie. Ir­gend­wann un­ter­steu­ert er sanft, dreht sich mit dem Heck leicht ein – oh­ne dass man es groß­ar­tig merkt. Dann gibt das Dif­fe­ren­zi­al et­was Kraft vom ent- las­te­ten in­ne­ren Vor­der­rad an das äu­ße­re be­las­te­te ab, der Fünf­tü­rer robbt sich an den Schei­tel­punkt, und ab da wie­der voll aufs Gas. Wol­len wir doch mal se­hen, was die hoch­ge­lob­te Sper­re so kann. Und ja, sie kann was. Na­tür­lich ist ein Front­trieb­ler mit ma­xi­mal 378 Nm Dreh­mo­ment nie frei von An­triebs­ein­flüs­sen in der Len­kung, al­ler­dings kann man selbst un­ter Voll­last mit dem Vo­lant noch sehr prä­zi­se be­stim­men, ob man am Kur­ven­aus­gang ganz auf den Kerb fah­ren, ihn nur strei­fen oder so­gar mei­den will. Auf der Land­stra­ße zeigt der N dann sei­ne kom­pro­miss­be­rei­te Sei­te, er fil­tert in der weichs­ten Dämp­fer­stu­fe auch gro­be Une­ben­hei­ten gut. Nur auf fie­sen Bu­ckeln dürf­ten die Ver­ti­kal­be­we­gun­gen mit dem Heck et­was klei­ner sein. Die Sit­ze sind be­quem, sie pas­sen Be­leib­te­ren ge­nau­so wie Hänf­lin­gen. Ein Klick zu­rück in den N-Mo­dus, dann Zu­rück­schal­ten, die Dreh­zahl­na­del schnellt au­to­ma­tisch nach oben, akus­ti­sches En­d­rohr-Feu­er­werk – und noch ein­mal Voll­gas, bis die Schalt­lam­pen hin­ter dem Lenk­rad rot blin­ken.

N-In­si­gni­en: zwei gro­ße En­d­roh­re, an­ge­deu­te­ter Dif­fu­sor mit ro­tem Lid­strich, schwar­zer Spoi­ler

Passt: i30-Cock­pit mit Sport­lenk­rad und blau­en Fahr­mo­di-Tas­ten. Gu­te Er­go­no­mie

Für die Stei­fig­keit: di­cke Qu­er­stre­be hin­ter der Fond­bank für 180 Eu­ro

Für mehr Biss: gro­ße Brem­se mit N-Lo­go, Pi­rel­lis mit neu­er HN-Ken­nung

Für al­le: be­que­me Pols­ter, gu­ter Sei­ten­halt, pas­sen fast je­der Fah­rer­fi­gur

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