Tech­nik mit Zu­kunft

Noch füh­ren Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­to­ren die Zu­las­sungs­sta­tis­ti­ken an. Doch die Ver­fol­ger mit Hy­brid-, Plug-in-Hy­brid- und Elek­tro-An­trieb neh­men lang­sam Fahrt auf. Was tau­gen die (teil-) elek­tri­fi­zier­ten Al­ter­na­ti­ven? Fünf Kon­zep­te im di­rek­ten Wett­streit

AUTO ZEITUNG - - TEST · PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID SPORT TURISMO - [ TEXT Mar­tin Ur­ban­ke FO­TOS Da­nie­la Loof ]

A lle Welt re­det der­zeit vom En­de des Ver­bren­nungs­mo­tors. Kann ich heu­te noch ei­nen Die­sel kau­fen? Ver­brau­chen Ben­zi­ner nicht zu viel? Die Zu­kunft ge­hört den Hy­bri­den, Plu­gin-Hy­bri­den und Elek­tro-Au­tos, so hört man es al­ler­or­ten. Doch bis es so­weit ist, wer­den wohl noch et­li­che Jah­re ver­ge­hen. In den Zu­las­sungs­sta­tis­ti­ken spie­len die (teil-)elek­tri­fi­zier­te An­triebs­kon­zep­te bes­ten­falls ei­ne am­bi­tio­nier­te Ne­ben­rol­le. Zu Recht? Um die­se Fra­ge zu be­ant­wor­ten, ha­ben wir fünf ty­pi­sche Ver­tre­ter der ri­va­li­sie­ren­den An­triebs­kon­zep­te zu­sam­men­ge­holt und im di­rek­ten Wett­streit ge­gen­ein­an­der an­tre­ten las­sen. Da­bei ha­ben wir aber nicht al­lein auf den Ver­brauch ge- schaut, son­dern das Ge­samt­fahr­zeug be­trach­tet – schließ­lich muss auch ein E-Au­to Ge­päck trans­por­tie­ren, der Ben­zi­ner spar­sam fah­ren und der Hy­brid im All­tags­stress rei­bungs­los funk­tio­nie­ren. Wel­che Tech­nik bie­tet das höchs­te

Po­ten­zi­al, um uns auch in Zu­kunft ad­äquat zu mo­to­ri­sie­ren? Als Ver­tre­ter der Ben­zi­ner-Rie­ge tritt der erst kürz­lich von VW prä­sen­tier­te 1.5 TSI an. Ein hoch­mo­der­ner Tur­bo­mo­tor, der ge­rin­ge Ver­bräu­che mit nied­ri­gen Emis­si- onen ver­ei­nen soll, ver­packt im be­lieb­tes­ten Au­to der Kom­pakt­klas­se – dem Golf. Die Die­sel­kom­pe­tenz re­prä­sen­tiert der 308 Blu­eHDi 150 von Peu­geot. Die Fran­zo­sen ha­ben nicht nur ih­re ak­tu­el­len Selbst­zün­der kon­se- quent mit Oxi­da­ti­ons- so­wie SCRKa­ta­ly­sa­to­ren aus­ge­rüs­tet, son­dern vor über 15 Jah­ren be­reits die ers­ten Ruß­par­ti­kel­fil­ter in der Groß­se­rie ein­ge­setzt. Und: Peu­geot baut seit 1939 Die­sel-Pkw. To­yo­ta ge­bührt der Ti­tel „Pio­nier der Hy­brid-Tech­nik“. Dar­um schi­cken die Ja­pa­ner ei­nen Au­ris mit 1,8-Li­ter-Ben­zi­ner samt E-Un­ter­stüt­zung ins Ren­nen. Als das kon­se­quen­tes­te E-Au­to in der Kom­pakt­klas­se rollt der BMW i3 mit ex­tra­va­gan­ter Kar­bon-Ka­ros-

se­rie an den Start, wäh­rend Au­di den A3 Sport­back e-tron ent­sen­det, den ak­tu­ell mit Ab­stand be­lieb­tes­ten Plug-in-Hy­bri­den in Deutsch­land. Das von uns vor­ge­se­he­ne CNG-Fahr­zeug (Ben­zin-/ Erd­gas-Be­trieb) stand zum Test­ter­min nicht zur Ver­fü­gung. So sind es fünf Er­folgs­mo­del­le, die je­weils stell­ver­tre­tend für ei­ne An­triebs­tech­nik star­ten.

Ka­ros­se­rie

Dass Elek­tro­mo­bi­le ge­ne­rell mehr Platz bie­ten als kon­ven­tio­nel­le Kon­struk­tio­nen, stimmt nur be­dingt, wie der BMW i3 be­legt: Zwar glänzt er mit ei­nem ebe­nen Wa­gen­bo­den so­wie ei­nem durch­aus groß­zü­gi­gen Raum­ge­fühl, ob­wohl er 33 cm kür­zer ist als der To­yo­ta Au­ris. Aber er bie­tet eben auch nur vier Sitz­plät­ze und we­gen sei­ner zier­li­chen Sta­tur er­heb­lich we­ni­ger In­nen­brei­te. Ge­gen­über dem Golf feh­len dem i3 zehn Zen­ti­me­ter El­len­bo­gen­frei­heit. Auch beim La­de­raum fällt der BMW zu­rück. Fer­ner sind we­der An­hän­ger noch Dach­las­ten vor­ge­se­hen. Der Ma­te­ri­al­mix im In­nen­raum ist Ge­schmacks­sa­che, doch ist der i3 rou­ti­niert ge­fer­tigt und fühlt sich selbst auf den Mar­ter­stre­cken un­se­res Test­ge­län­des un­er­schüt­ter­lich so­li­de an. An­ders der To­yo­ta, des­sen Auf­bau sich dort leicht ver­win­det und selbst auf nor­ma­len Stra­ßen mit Knirsch­ge­räu­schen aus der Mit­tel­kon­so­le nervt. Sei­nen Grö­ßen­vor­teil nutzt er nicht kon­se­quent: vorn luf­tig, hin­ten eher eng, aber zu­min­dest mit drei Sitz­plät­zen. Der Kof­fer­raum ist 100 Li­ter ge­räu­mi­ger als der im i3 – aber klei- ner als die La­de­ab­tei­le in Golf und 308. Die An­hän­ge­last von ma­xi­mal 385 Ki­lo­gramm ist mick­rig. An­ders als der Au­ris ver­staut der Au­di A3 sei­ne Ak­kus nicht un­ter der Rück­bank, son­dern un­ter dem La­de­bo­den, was den Kof­fer­raum auf ein Stan­dard­maß von 280 Li­ter ver­klei­nert. Das Platz­an­ge­bot für Fah­rer und Pas­sa­gie­re bleibt in­des un­ver­än­dert ge­gen­über den A3Mo­del­len mit kon­ven­tio­nel­lem An­trieb. Auch die de­tail­ver­lieb­te Ver­ar­bei­tung und das um­fang­rei­che An­ge­bot an Si­cher­heits­Fea­tu­res prä­sen­tiert sich Au­di­ty­pisch hoch­klas­sig. Die Ka­ros­se­rie des Peu­geot punk­tet mit or­dent­li­cher Raumöko­no­mie für die In­sas­sen so­wie dem größ­ten Kof­fer­raum und Höchst­wer­ten bei Zu­la­dung und An­hän­ge­last. Die Si­cher­heits­aus­stat­tung ist um­fang­reich, die Ver­ar­bei­tung rou­ti­niert. Das ge­räu­migs­te Au­to im Test ist je­doch der Golf. Er glänzt fer­ner bei den Punk­ten Über­sicht­lich­keit, Va­ria­bi­li­tät (op­tio­nal so­gar mit um­klapp­ba­rem Bei­fah­rer­sitz) und Si­cher­heits­aus­stat­tung. Hin­sicht­lich der Be­die­nung ist der VW eben­falls klas­se, wenn­gleich das neue In­fo­tain­ment-Sys­tem in der Be­die­nung et­was um­ständ­li­cher ge­wor­den ist. Auf Ex­tra­va­gan­zen wie die ge­gen­läu­fig an­ge­schla­ge­nen Fond­tü­ren des BMW ver­zich­tet der Golf – das ist gut so. Die iD­ri­veBe­dien­lo­gik des Münch­ners setzt aber nach wie vor Maß­stä­be.

Fahr­kom­fort

Um es vor­weg­zu­neh­men: Der Golf ge­winnt auch das Kom­fort-Ka­pi­tel. Sei­ne (op­tio­na­len) er­goAc­tive-

Knapp un­ter vier Me­ter Län­ge und höchs­tens zehn Me­ter Wen­de­kreis: In der Ci­ty ist der i3 der Star

Sit­ze sind aus­ge­spro­chen be­que­men und ge­wäh­ren viel Sei­ten­halt. Das Fahr­werk mit (op­tio­na­len) ad­ap­ti­ven Dämp­fern bie­tet ei­ne aus­ge­wo­ge­ne Ba­lan­ce aus Ab­sorp­ti­on und Schwin­gungs­dämp­fung, und der Vier­zy­lin­der läuft so de­zent im Hin­ter­grund, dass der VW laut Mess­pro­to­koll das lei­ses­te Au­to des Quin­tetts ist. Man hät­te er­war­ten dür­fen, dass der E-BMW am we­nigs­ten Ge­räu­sche ver­ur­sacht. Das stimmt aber nur be­dingt. Der Mo­tor ist zwar na­tur­ge­mäß flüs­ter­lei­se, doch die Leicht­bau-Ka­ros­se­rie fil­tert we­ni­ger Au­ßen­ge­räu­sche. So hört man bei­spiels­wei­se auf re­gen­nas­ser Fahr­bahn selbst bei mo­de­ra­tem Tem­po das Spritz­was­ser in den Rad­käs­ten rau­schen, und auch die Ab­roll­ge­räu­sche sind prä­sen­ter als im Golf. Den­noch hin­ter­lässt der i3 sub­jek­tiv den bes­ten Ein­druck, wenn er bei­na­he un­wirk­lich ge­räusch­los be­schleu­nigt. Die Wind­ge­räu­sche sind aus­ge­spro­chen de­zent, und ner­vi­ge Dröhn-so­wie Brumm­fre­quen­zen sind dem BMW völ­lig fremd. Das Fahr­werk zeigt sich ten­den­zi­ell straff, aber kei­nes­wegs un­kom­for­ta­bel und war­tet selbst auf üb­len Pis­ten mit er­staun­li­chen Re­ser­ven auf. Die dünn, aber fest auf­ge­pols­ter­ten Sit­ze in­des schmä­lern das Wohl­be­fin­den an Bord – eben­so wie der Um­stand, dass im Mo­dus „Eco Pro+“die Kli­ma­ti­sie­rung zu­guns­ten der Reich­wei­te dras­tisch ein­ge­schränkt wird. Im Win­ter wird’s dann emp­find­lich kühl im coo­len In­te­ri­eur. An­de­rer­seits las­sen sich im Fond die Fens­ter nicht öff­nen – auch das muss man mö­gen. Vom um­ständ­li­chen Ein- und Aus­stieg in den Fond mal ganz ab­ge­se­hen. Hin­sicht­lich des Kli­ma­kom­forts gibt der Au­di den Ton an. Die Sit­ze des A3-Test­wa­gens (mit op­tio­na­ler Mas­sa­ge-Funk­ti­on) ge­fal­len mit viel­fäl­ti­ger Ein­stell­bar­keit und or­dent­li­cher Un­ter­stüt­zung, sind aber straf­fer ge­pols­tert als die Mö­bel im Golf. Spür­bar un­ge­müt­li­cher sitzt man auf lan­gen Stre­cken da­ge­gen im Peu­geot (eher kur­ze Bein­auf­la­ge) und im To­yo­ta (zu weich ge­pols­tert, rut­schi­ge und schweiß­trei­ben­de Be­zü­ge). Hin­zu kommt, dass so­wohl der Au­ris als auch der 308 nicht je­nen Feinschliff in der Fahr­werks­ab­stim­mung er­ken­nen las­sen, wie ihn die drei Deut­schen de­mons­trie­ren. Qu­er­fu­gen in der Fahr­bahn bei­spiels­wei­se reicht der Ja­pa­ner recht un­ge­niert an sei­ne Hin­ter­bänk­ler wei­ter, zu­dem wirkt er ei­ne Spur zu lasch ge­dämpft, so­dass sich rasch auf­ein­an­der­fol­gen­de An­re­gun­gen über­la­gern. Selbst auf ebe­nem As­phalt zeigt der Au­ris leich­te Nick­schwin­gun­gen. Der Fran­zo­se hin­ge­gen bricht mit dem Image ei­ner lan­des­ty­pisch sof­ten Ab­stim­mung. Er rollt recht rum­pe­lig über Qu­er­fu­gen und ver­fügt bei der­ben Bo­den­wel­len über die ge­rings­ten Re­ser­ven, wes­halb er bei vol­ler Zu­la­dung auch schon mal bis auf die An­schlä­ge durch­sa­cken kann. Der leicht brum­mi­ge Ton­fall des Selbst­zün­ders wird in­des nie zum Pro­blem, ist aber prä­sen­ter als der sehr de­zen­te Klang des 1,5-Li­ter-Tur­bo­ben­zi­ners im Golf. Des­sen Mo­tor hat un­längst je­nen 1.4er ab­ge­löst, der im Au­di noch zum Zug kommt. Kein Wun­der al­so, dass der A3Vier­zy­lin­der et­was ker­ni­ger auf­tritt. Al­ler­dings über­nimmt im etron häu­fig ge­nug der bei­na­he ge­räusch­lo­se E-Mo­tor zu­min­dest ei­nen (gro­ßen) Teil der Ar­beit, wes­halb der An­trieb des A3 akus­tisch noch zu­rück­hal­ten­der wirkt. Dass dies kei­ne Selbst­ver­ständ­lich­keit ist, of­fen­bart der To­yo­ta: Sein E-Mo­tor ist häu­fig zu schlapp, um al­lein ge­nug Kraft be­reit­zu­stel­len, wor­auf­hin sich der 1.8er-Ben­zi­ner ruck­frei, aber pe­ne­trant lär­mend zu­schal­tet.

Mo­tor / Ge­trie­be

Das An­triebs­ma­nage­ment des To­yo­ta steu­ert den Ver­bren­ner so, dass er nach Mög­lich­keit im wirt­schaft­lich güns­ti­gen Be­reich na­he sei­nes ma­xi­ma­len Dreh­mo­ments

Der e-tron neigt sich recht deut­lich zur Sei­te und dreht bei Last­wech­seln leicht ein

Um­fas­send in­for­miert und at­trak­tiv auf­be­rei­tet: de­tail­ver­lieb­tes Au­di-Cock­pit

Den zu­sätz­li­chen E-An­trieb sieht man dem A3 erst aus der Nä­he an

Im rein elek­tri­schen Mo­dus er­reicht der e-tron 130 km/h und schafft rund 40 km

Im Hand­ling ge­fällt der 308 mit Sta­bi­li­tät, doch dem Fahr­werk fehlt’s an Sen­si­bi­li­tät im Fahr­kom­fort

Ge­wöh­nungs­be­dürf­tig: we­ni­ge Knöp­fe, sehr klei­nes und tief ste­hen­des Lenk­rad

Die As­sis­tenz­sys­te­me wer­den teils per Touch­screen ge­steu­ert

Die Sechs­stu­fen-Au­to­ma­tik nutzt das Dreh­mo­ment gut aus, schal­tet aber et­was trä­ge

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