Flug­ver­kehr Asi­en; Bu­si­ness Class

Ef­fi­zi­enz im Stre­cken­netz ist das A und O für Air­lines im Eu­ro­pa-Asi­en-Ver­kehr. Sie be­för­dern jähr­lich 40 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re

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to­kio-Ha­ne­da ge­hört zu den Spit­zen­rei­tern un­ter den Flug­hä­fen die­ser Welt, und das nicht nur der Grö­ße we­gen. Mit zu­letzt knapp 69 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­ren pro Jahr ran­giert der ja­pa­ni­sche Air­port hin­ter Pe­king, der asia­ti­schen Num­mer eins, im Worl­dRan­king steht er auf Platz vier. Doch die­ser Air­port ist nicht nur groß, son­dern auch be­son­ders an­ge­nehm. Vor al­lem des­we­gen, weil es hier bis­lang so we­nig in­ter­na­tio­na­len Ver­kehr gibt und es im Aus­lands-Ter­mi­nal zu­meist re­la­tiv ge­mäch­lich zu­geht. Da­zu liegt Ha­ne­da so na­he am Stadt­zen­trum, dass Flug­gäs­te mit der auf­ge­stän­der­ten Mo­no­rail oder per Bus oder Ta­xi in we­ni­ger als ei­ner hal­ben St­un­de im Zen­trum sein kön­nen – der Haupt­bahn­hof To­kyo Sta­ti­on liegt nur 14 Ki­lo­me­ter ent­fernt. Da­ge­gen sind es zum Flug­ha­fen To­kio-Na­ri­ta, der bis­her das wich­tigs­te in­ter­na­tio­na­le Ein­falls­tor Ja­pans war, vom Haupt­bahn­hof aus fast 60 Ki­lo­me­ter. Vie­le eu­ro­päi­sche Ge­schäfts­rei­sen­de, die oft in Ja­pan zu tun ha­ben, freu­ten sich da­her, als mit der Fer­tig­stel­lung des neu­en in­ter­na­tio­na­len Ter­mi­nals 2010 in Ha­ne­da erst­mals auch Lan­de-Slots für In­ter­kon­ti­nen­tal­flü­ge ver­ge­ben wur­den. Doch die Ent­täu­schung folg­te prompt – denn die Be­hör­den ge­stat­te­ten die­se neu­en Flü­ge nur mit­ten in der Nacht. So muss­ten in­ter­na­tio­na­le Starts und Lan­dun­gen zwi­schen 23 und 7 Uhr er­fol­gen. Das mach­te es nicht nur für die Air­lines schwer, sinn­vol­le Flug­plä­ne zu er­stel­len, son­dern es zwang die Pas­sa­gie­re auch zu Zei­ten an den Flug­ha­fen, wo dort fast nichts mehr ging – we­der bei Ge­schäf­ten und Re­stau­rants im Ter­mi­nal noch beim Nah­ver­kehr. Ent­spre­chend un­be­liebt wa­ren die Flü­ge von und nach Ha­ne­da. Air Ca­na­da nahm an­ge­kün­dig­te Ver­bin­dun­gen erst gar nicht auf, Bri­tish Air­ways setz­te sie erst aus und dann mit we­ni­ger Fre­quen­zen wie­der ein. Ame­ri­can Air­lines stell­te ih­re Flü­ge nach New York-JFK so­gar ganz ein, mit der Be­grün­dung, sie sei­en durch die zeit­li­chen Be­schrän­kun­gen voll­kom­men un­pro­fi­ta­bel ge­we­sen. Schließ­lich hat­ten die Be- hör­den ein Ein­se­hen und ver­teil­ten ab Ok­to­ber 2013 erst­mals auch Slots für ins­ge­samt 40 Ab­flü­ge und An­künf­te wäh­rend des Ta­ges. Die Air­lines re­agier­ten mit Zu­rück­hal­tung – neun Slo­tPaa­re konn­ten zu­nächst gar nicht ver­ge­ben wer­den und ste­hen nun für sai­so­na­le Char­ter zur Ver­fü­gung.

Gut po­si­tio­niert: To­kio-Ha­ne­da

In­ner­halb kür­zes­ter Zeit hat sich ge­ra­de ab Deutsch­land und Eu­ro­pa das An­ge­bot von Flü­gen nach To­kio grund­le­gend ge­wan­delt. Wäh­rend ANA ih­re neue Dream­li­ner-Ver­bin­dung aus Düsseldorf gleich nach Na­ri­ta schick­te, gibt es für To­kio-Rei­sen­de ab Mün­chen aus­schließ­lich Flü­ge nach Ha­ne­da: Luft­han­sa und ANA flie­gen je­weils ein­mal täg­lich nach­mit­tags bzw. abends hin und bei­na­he zeit­gleich tags­über zu­rück, al­so zu „nor­ma­len“Zei­ten für Ja­pan-Ver­bin­dun­gen. Da Luft­han­sa und ANA die Stre­cke in ei­nem Jo­int Ven­ture be­die­nen, ver­su­chen sie, ih­re Res­sour­cen so gut wie mög­lich zu ver­tei­len. Das zeigt sich in Frank­furt: ANA er­hält hier zu den ur­sprüng­li­chen Zei­ten ih­re ers­te Dream­li­ner-Langstre­cke auf­recht und fliegt von Ha­ne­da wei­ter als ein­zi­ger An­bie­ter über Nacht nach Frank­furt. Je ei­ne Luft­han­sa- und ANA-Ver­bin­dung füh­ren zu „nor­ma­len“Zei­ten von und nach Ha­ne­da. Ein ein­zi­ger Luft­han­sa-Flug nach Na­ri­ta ist ge­blie­ben, ei­nen wei­te­ren of­fe­riert JAL – al­le im ge­wohn­ten Zeit­rah­men. Wo­bei JAL ab 1. De­zem­ber mit der neu­en Bo­eing 787 ihr neu­es­tes Pro­dukt „Sky Sui­te 787“zwi­schen Na­ri­ta und Frank­furt ein­setzt.

Mit der im März 2014 er­öff­ne­ten Er­wei­te­rung des in­ter­na­tio­na­len Ter­mi­nals von Ha­ne­da und ei­nem Ho­tel, des­sen In­be­trieb­nah­me in Kür­ze be­vor­steht, hat

der mo­der­ne Stadt­flug­ha­fen sei­ne Rol­le im in­ter­na­tio­na­len Ge­schäft un­ter­mau­ert. Die­ser punk­tet auch mit ei­ner im­men­sen Zahl an Um­stei­ge­ver­bin­dun­gen auf in­ner­ja­pa­ni­sche Zie­le, aber auch auf Di­ens­te in die Nach­bar­län­der wie Süd­ko­rea und Tai­wan. Seit­dem fest­steht, dass To­kio 2020 Olym­pia­stadt sein wird, ist auch klar, dass Ha­ne­da wei­ter aus­ge­baut und vor al­lem die An­bin­dung an die In­nen­stadt noch­mals ver­bes­sert wird. Et­wa mit ei­nem Zug, der in nur 18 Mi­nu­ten di­rekt zur To­kyo Sta­ti­on fährt, und auch ein di­rek­ter An­schluss zur Ya­ma­no­te-Ring­bahn ist vor­ge­se­hen.

Schon heu­te sind Air­lines mit di­rek­ten und in­di­rek­ten Ver­bin­dun­gen nach Eu­ro­pa zahl­reich in Ha­ne­da ver­tre­ten: Air Fran­ce fliegt nach Paris-CDG, Bri­tish Air­ways nach Lon­don-He­a­throw, JAL nach Paris-CDG, Emi­ra­tes nach Du­bai und neu­er­dings auch Qa­tar Air­ways mit der Bo­eing 787 nach Do­ha. Die One­world-Ge­sell­schaf­ten BA, JAL und Qa­tar ko­ope­rie­ren da­bei im Um­stei­ge­ver­kehr ge­nau­so wie es Luft­han­sa und ANA als Mit­glie­der der Star Al­li­an­ce tun.

Pas­sa­ge nach In­di­en

Seit Som­mer die­ses Jah­res zählt ein neu­es asia­ti­sches Mit­glied zur Star Al­li­an­ce – Air In­dia. Die no­to­risch un­pro­fi­ta­ble und über­bü­ro­kra­ti­sier­te Staats­ge­sell­schaft vom Sub­kon­ti­nent prä­sen­tie­re sich jetzt als „ei­ne neue Air In­dia“, be­tont StarChef Mark Schwab. Viel­flie­ger und Bran­chen­ex­per­ten sind wei­ter­hin skep­tisch, doch der Bei­tritt ist voll­zo­gen. Star war der Wunsch­part­ner ab­han­den­ge­kom­men, als Jet Air­ways von Eti­had über­nom­men wur­de. Auch die in­di­sche Re­gie­rung hat­te er­heb­li­chen Druck auf die Star Al­li­an­ce aus­ge­übt, nach de­ren Ab­sa­ge 2011 die Ge­sell­schaft doch noch auf­zu­neh­men. Die Öff­nung von vier in­di­schen Flug­hä­fen für den Be­trieb des A380, den ab Win­ter­flug­plan auch die Luft­han­sa täg­lich von Frank­furt nach De­lhi und Mum­bai ein­set­zen wird, ist in die­sem Kon­text zu se­hen, zu­min­dest was die Kra­nich-Li­nie be­trifft. Auch Emi­ra­tes und Sin­ga­po­re Air­lines set­zen den Rie­sen neu­er­dings nach In­di­en ein. Air In­dia bringt Star Al­li­an­ce 40 neue in­di­sche In­lands­zie­le in ihr kom­bi­nier­tes Stre­cken-

netz und stei­gert den Markt­an­teil der Al­li­anz­mit­glie­der auf In­dienstre­cken von bis­her 13 auf 30 Pro­zent. In Deutsch­land, wo Air In­dia bis 2010 ein Dreh­kreuz mit fünf täg­li­chen Flü­gen aus In­di­en via Frank­furt in die USA un­ter­hielt, ist die Air­line seit­dem stark ge­schrumpft. Jetzt ver­kehrt nur der neue 787 Dream­li­ner ein­mal täg­lich nach De­lhi, in der Bu­si­ness Class mit fla­chen Bet­ten und güns­ti­gen Ta­ri­fen ab 1.625 Eu­ro End­preis für den Round­trip. „Wir ent­wi­ckeln uns von ei­ner eth­ni­schen zu ei­ner tou­ris­ti­schen Flug­ge­sell­schaft auf dem deut­schen Markt“, heißt es bei Air In­dia in Frank­furt, der Markt­an­teil der Ge­sell­schaft nach De­lhi so­wie nach Kathmandu in Ne­pal liegt von und nach Deutsch­land bei 32 bzw. 33 Pro­zent.

Man­gels ei­nes Part­ners auf dem Sub­kon­ti­nent hat sich One­world jetzt ei­nen Part­ner qua­si vor der Haus­tür ge­si­chert: Sri Lank­an Air­lines, seit Mai Mit­glied des Bünd­nis­ses. „Es gab ein Va­ku­um für One­world auf dem in­di­schen Sub­kon­ti­nent, al­lein im Sü­den des Lan­des le­ben 600 Mil­lio­nen Men­schen, das ist un­ser er­wei­ter­ter Hei­mat­markt“, sagt Sri Lankans Chef Ka­pi­la Chan­dra­se­na. Mit 72 wö­chent­li­chen Flü­gen nach Süd­in­di­en ist der über­schau­ba­re Flug­ha­fen von Co­lom­bo der we­sent­lich be­que­me­re Tran­sit­hub im Ver­gleich zu De­lhi oder Mum­bai. Vier­mal wö­chent­lich ist Frank­furt durch Sri Lankans mo­der­ne A330 mit be­que­men Full flat-Sit­zen in der Bu­si­ness Class mit der In­sel­haupt­stadt ver­bun­den.

Nach­fra­ge nach Ja­kar­ta-Flü­gen deut­lich ge­stie­gen

Auch das ein­zi­ge neue Mit­glied der Sky­Team-Al­li­anz in die­sem Jahr kommt aus Asi­en – Ga­ru­da In­do­ne­sia. Die tra­di­ti­ons­rei­che Ge­sell­schaft des In­sel­reichs ver­sucht sich schon seit Län­ge­rem auch in­ter­kon­ti­nen­tal als Pre­mi­um-Ge­sell­schaft neu zu er­fin­den, sieht sich al­ler­dings im­mer wie­der mit Hür­den kon­fron­tiert. Erst lan­de­te In­do­ne­si­en auf der Schwar­zen Lis­te der EU für Län­der mit man­geln­der Über­wa­chung der Flug­si­cher­heit, dann konn­ten die neu­en Ga­ru­daBo­eing 777-300ER aus Ja­kar­ta nicht voll be­la­den star­ten, weil sie zu schwer wa­ren für die Start­bahn. Erst seit En­de Mai er­setzt nun die Bo­eing 777 die bis­her ein­ge­setz­te klei­ne­re A330 auf der ein­zi­gen Eu­ro­pa-Stre­cke der Ga­ru­da nach Ams­ter­dam. Im Sep­tem­ber wur­de sie – wie lan­ge ge­plant – nach Lon­donGat­wick ver­län­gert, von der ein­mal vor­ge­se­he­nen Rück­kehr nach Frank­furt ist bis­her kei­ne Re­de. Ams­ter­dam gilt jetzt als Eu­ro­pa-Brü­cken­kopf, was als Dreh­kreuz des Sky­Team-Part­ners KLM Sinn macht, die aus Deutsch­land gu­te Zu­brin­ger­diens­te leis­tet. Ja­kar­ta, In­do­ne­si­ens Haupt­stadt, ist mit Langstre­ckenNon­stop-Flü­gen un­ter­ver­sorgt, auch Luft­han­sa be­dient die Rie­sen­me­tro­po­le nur als Ver­län­ge­rung ih­rer Di­ens­te nach Kuala Lumpur, und das le­dig­lich fünf­mal wö­chent­lich. „Die Nach­fra­ge nach Ja­kar­ta-Flü­gen ist in den letz­ten Jah­ren er­heb­lich ge­stie­gen“, be­ob­ach­tet Qa­tar-

Air­ways-Chef Ak­bar Al Ba­ker, sei­ne Ge­sell­schaft hat da­her erst im Mai die An­zahl der wö­chent­li­chen Flü­ge ab Do­ha um vier auf 18 er­höht. Auch Oman Air bie­tet neu vier­mal wö­chent­lich Flü­ge via Mas­kat nach Ja­kar­ta, Manila steht drei­mal wö­chent­lich eben­falls neu im Flug­plan der Bou­tique-Air­line aus Oman.

Das im­men­se Wachs­tum der Gol­fGe­sell­schaf­ten zeigt sich auch in Hong­kong. Eti­had, die an dem Dreh­kreuz als ein­zi­ge der drei gro­ßen ara­bi­schen Air­lines bis­lang noch nicht prä­sent war, will ab 15. Ju­ni 2015 zu­nächst nur vier­mal wö­chent­lich in der chi­ne­si­schen Son­der­wirt­schafts­zo­ne Flagge zei­gen. Da­mit er­höht sich der Kon­kur­renz­druck vor al­lem für die dort be­hei­ma­te­te Cat­hay Pa­ci­fic. Die­se gibt sich ge­las­sen, zu mas­siv ist das in Chi­na zu er­war­ten­de Wachs­tum: „Im letz­ten Jahr sind 100 Mil­lio­nen Chi­ne­sen ins Aus­land ge­reist, aber nur 30 Mil­lio­nen per Flug­zeug“, sagt Cat­hayCOO Ru­pert Hogg. „Die­ser Trend hat ge­ra­de erst be­gon­nen, das Wachs­tum im Luft­ver­kehr be­trägt hier zehn Pro­zent, das wird an­hal­ten.“Des­halb ex­pan­die­re Cat­hay auch in Eu­ro­pa, im De­zem­ber geht es neu nach Man­ches­ter, zum Som­mer­flug­plan nach Zü­rich. Aber ge­ra­de auf den Eu­ro­pa-Stre­cken sieht Hogg ein Pro­blem: „Da sind die Gol­fGe­sell­schaf­ten de­fi­ni­tiv ein Fak­tor, vor al­lem zu Or­ten an die wir nicht selbst flie­gen wie nach Ham­burg oder Kiew, ob­wohl et­wa der Weg via Du­bai um 30 Pro­zent wei­ter ist und um die Hälf­te län­ger dau­ert.“Ab­hil­fe wird Cat­hay erst schaf­fen, wenn die Air­line ab 2016 ih­re neu­en A350-900 be­kommt. „Un­se­re Eu­ro­pa-Zie­le wer­den dann wach­sen, weil sich mit der A350-900 lan­ge Stre­cken mit we­ni­ger Pas­sa­gier­auf­kom­men loh­nen, für die un­se­re heu­ti­gen Bo­eing 777 zu groß sind,“so Hogg. Bis da­hin ko­ope­riert Cat­hay mit One­world-Part­ner Qa­tar Air­ways, die 35 Zie­le in Eu­ro­pa via Do­ha be­dient.

Über Hel­sin­ki nach Asi­en

Ech­ter eu­ro­päi­scher Asi­en-Spe­zia­list in der One­world-Al­li­anz ist Fin­nair, die 70 Pro­zent ih­res Ge­schäfts mit Um­stei­ge­ver­kehr von Eu­ro­pa nach Asi­en macht. Die Hälf­te der rund neun Mil­lio­nen Fin­nair-Kun­den jähr­lich fliegt auf Asi­en- Rou­ten, Fin­nair bie­tet via Hel­sin­ki Ver­bin­dun­gen von rund 60 eu­ro­päi­schen Städ­ten zu 15 asia­ti­schen Me­tro­po­len. 50 Pro­zent der rund 40 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re, die jähr­lich zwi­schen Eu­ro­pa und Asi­en un­ter­wegs sind, müs­sen oh­ne­hin um­stei­gen, sie sind Fin­nairs Kern­markt. Da­her hat die Air­line den neu­en Langstre­cken-Air­bus A350 be­stellt, die ers­ten vier von ins­ge­samt elf sol­len ab Mit­te 2015 die Flot­te ver­stär­ken. Bis En­de kom­men­den Jah­res sol­len die hoch­mo­der­nen Zwei­strah­ler zu­nächst nach Shang­hai, Bang­kok und Pe­king flie­gen. Fin­nairs Ziel ist es, je­des Jahr ein neu­es Asi­en-Ziel in ihr Stre­cken­netz auf­zu­neh­men. Acht Kan­di­da­ten ste­hen der­zeit zur Aus­wahl, doch noch ist für 2015 kei­ne Ent­schei­dung ge­fal­len, ob­wohl ein neu­es Ziel ein Jahr Vor­lauf braucht. In die­sem Jahr gab es kei­ne neue Des­ti­na­ti­on, da­für wer­den die zu­nächst nur sai­so­nal an­ge­flo­ge­nen Städ­te X’ian und Ha­noi bald durch­gän­gig be­dient. Das Ziel je­den­falls ist klar – „Hel­sin­ki soll Eu­ro­pas füh­ren­der Um­stei­ge­flug­ha­fen im Asi­en­ver­kehr wer­den“, sagt Flug­ha­fen­chef Kari Sa­vo­lai­nen. Mit nur 35 Mi­nu­ten Min­destum­stei­ge­zeit, ge­rin­gen Ge­büh­ren und wei­te­rem Aus­bau hat das nor­di­sche Dreh­kreuz gu­te Aus­gangs­be­din­gun­gen. Bei Ver­bin­dun­gen von Eu­ro­pa nach Ja­pan hat es Hel­sin­ki be­reits auf den vier­ten Platz ge­schafft, hin­ter Pa­risCDG, Frank­furt und Lon­don-He­a­throw, und vor Ams­ter­dam. Andre­as Spaeth

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