Ben­zin oder Die­sel, das ist hier die Fra­ge

Rat­ge­ber Wel­cher Mo­tor soll es sein? Für den Selbst­zün­der spricht der nied­ri­ge­re Sprit­preis. Trotz­dem lohnt er sich längst nicht für je­den

Donauwoerther Zeitung - - Kfz-börse -

tut es, BMW tut es, Nis­san tut es, Re­nault, Au­di, ja selbst Por­sche be­schäf­tigt sich mit Elek­tro­au­tos. Kaum ein nam­haf­ter Au­to­her­stel­ler, der nicht in­zwi­schen ein E-Au­to im Pro­gramm hat oder zu­min­dest dar­an ar­bei­tet.

Und den­noch: In der Zu­las­sungs­sta­tis­tik fris­ten Elek­tro­au­tos nach wie vor ein Ni­schen­da­sein: Ex­akt 7385 Stro­mer wur­den nach An­ga­ben des Kraft­fahrt-Bun­des­am­tes (KBA) in Flens­burg zwi­schen Ja­nu­ar und Sep­tem­ber in Deutsch­land neu zu­ge­las­sen. Ihr An­teil an den Neu­zu­las­sun­gen liegt da­mit bei win­zi­gen 0,3 Pro­zent.

Weit bes­ser ver­kau­fen sich hier­zu­lan­de nach wie vor die klas­si­schen Ver­bren­nungs­mo­to­ren. Au­tos mit Die­sel und Ben­zin­mo­tor tei­len sich den Markt na­he­zu: Im Sep­tem­ber ka­men Ben­zi­ner nach An­ga­ben des KBA bei den Neu­zu­las­sun­gen auf ei­nen An­teil von 51,5 Pro­zent und Die­sel-Pkw auf 46,8 Pro­zent – und das trotz des Skan­dals um Ab­gas­ma­ni­pu­la­tio­nen bei Die­sel-Fahr­zeu­gen von VW.

Vie­le Be­sit­zer von Die­sel­au­tos dürf­ten vor al­lem den Fahr­spaß schät­zen: „Bei glei­chem Hu­b­raum hat der Die­sel ein hö­he­res Dreh­mo­ment als ein Ben­zi­ner“, er­klärt Chris­ti­an Heinz vom TÜV Thü­rin­gen. Der Fah­rer fühlt al­so mehr Kraft, wenn er auf das Gas­pe­dal tritt. Und das im Ver­gleich zu Ben­zin­mo­to­ren schon re­la­tiv schnell. „Der Dreh­mo­ment­vor­teil be­steht schon bei nied­ri­gen Dreh­zah­len.“

Ein wei­te­rer wich­ti­ger Vor­teil: „Die­sel­mo­to­ren ha­ben ei­nen ge­rin­ge­ren Ver­brauch bei glei­cher Leis- tung“, er­klärt Heinz. Mit ei­ner Tank­fül­lung kom­men Die­sel­au­tos al­so wei­ter als ver­gleich­ba­re Ben­zi­ner. Die­sel­mo­to­ren ha­ben au­ßer­dem ei­nen bes­se­ren Wir­kungs­grad. Bei mitt­le­rer und hö­he­rer Last steigt der Ver­brauch we­ni­ger stark an als bei Ben­zi­nern. So pro­du­ziert ein Die­sel auch rund 20 Pro­zent we­ni­ger CO2 als ein ver­gleich­ba­res Fahr­zeug mit Ot­to­mo­tor. Au­ßer­dem ist Die­sel­kraft­stoff bis­her noch güns­ti­ger als Ben­zin.

Geht es al­so um die Re­du­zie­rung der CO2-Emis­sio­nen, spielt der Die­sel aus Sicht von Prof. Ste­fan Pi­schin­ger vom Lehr­stuhl für Ver­bren­nungs­kraft­ma­schi­nen an der Uni­ver­si­tät Aa­chen ei­ne wich­ti­ge Rol­le. „Sein Nach­teil sind die hö­he­Tes­la

ren Kos­ten und das hö­he­re Ge­wicht“, er­läu­tert der Mo­to­ren­ex­per­te. „Die er­heb­lich hö­he­ren Ein­spritz­drü­cke er­for­dern teu­re­re Pum­pen und In­jek­to­ren. Und we­gen der hö­he­ren Spit­zen­drü­cke müs­sen die Bau­tei­le stei­fer aus­ge­legt wer­den.“

Und nicht nur das: An­ders als Ben­zi­ner brau­chen Die­sel­au­tos ei­nen Par­ti­kel­fil­ter, da­mit die Fe­in­staub­be­las­tung nicht zu groß wird. Auch müs­sen Stick­oxi­de bei Die­sel­mo­to­ren nach­be­han­delt wer­den, um die mo­der­nen Ab­gas­nor­men ein­zu­hal­ten. Da­zu ist im Fall von SCRKa­ta­ly­sa­to­ren ein wei­te­rer Tank für zum Bei­spiel Harn­stoff im Fahr­zeug not­wen­dig. „Die Ab­gas­rück­füh­rung stei­gert die Kom­ple­xi­tät und Kos­ten wei­ter“, er­läu­tert Prof. Pi­schin­ger. All das macht Die­sel­au­tos schon in der An­schaf­fung in der Re­gel teu­rer als ver­gleich­ba­re Ben­zi­ner. Von hö­he­rer Kfz-Steu­er und Ver­si­che­rungs­prä­mi­en ein­mal ab­ge­se­hen.

Auch ex­tre­me Käl­te hal­ten Selbst­zün­der nicht so gut aus wie Ben­zin­mo­to­ren. „Im Win­ter brau­chen sie Kraft­stoff­zu­sät­ze, da­mit der Die­sel­mo­tor nicht ein­friert“, er­klärt TÜV-Ex­per­te Heinz. „Auch bei Kurz­stre­cken wird der Die­sel nicht so schnell warm wie ein Ben­zi­ner.“Das kann sich ne­ga­tiv auf den Ver­brauch aus­wir­ken. Ben­zin­mo­to­ren sind zu­dem meist lei­ser. „Mit dem Drei-We­ge-Ka­ta­ly­sa­tor wird au­ßer­dem ei­ne gu­te Ab­gas­rei­ni­gung er­zielt“, er­läu­tert Prof. Pi­schin­ger.

Doch wel­cher An­trieb lohnt sich nun für wen? „Das ist von vie­len Fak­to­ren ab­hän­gig“, er­klärt Pe­ter So­bot­ta vom ADAC Tech­nik Zen­trum in Lands­berg am Lech. Zu­sam­men mit sei­nen Kol­le­gen hat der Ex­per­te die Kos­ten von 1500 auf dem deut­schen Markt er­hält­li­chen Neu­wa­gen­mo­del­len durch­ge­rech­net. Sein Fa­zit: „Die al­te Re­gel, dass sich ein Die­sel erst nach ei­ner jähr­li­chen Lauf­leis­tung von 15 000 Ki­lo­me­tern lohnt, gilt je­den­falls nicht mehr“, sagt der Kos­ten-Ex­per­te. „Zu vie­le Kar­ten wur­den und wer­den hier neu ge­mischt.“Denn nicht nur Die­sel­mo­to­ren, auch Ben­zi­ner wur­den in den ver­gan­ge­nen Jah­ren im­mer wei­ter ver­bes­sert, zum Bei­spiel durch Di­rekt­ein­sprit­zung, Zy­lin­der­ab­schal­tung oder Start/Sto­pSys­te­me.

Grund­sätz­lich kön­nen sich Au­to­käu­fer an ei­ne Faust­re­gel hal­ten: Klein­wa­gen sind oft als Ben­zi­ner güns­ti­ger, gro­ße Au­tos mit viel Leis­tung als Die­sel. Ob sich der Vor­teil des Selbst­zün­ders – so­fern er über­haupt exis­tiert – auch in der Zu­kunft hal­ten wird, hängt von ei­nem ent­schei­den­den Fak­tor ab, gibt So­bot­ta zu be­den­ken: „Das setzt vor­aus, dass der Ab­stand zwi­schen Ben­zin- und Die­sel-Prei­sen an der Zapf­säu­le in et­wa gleich bleibt.“

Foto: Opel

Bei­spiel 2: Beim Opel Cor­sa dau­ert es deut­lich län­ger, bis sich der Selbst­zün­der amor­ti­siert. 20000 Ki­lo­me­ter pro Jahr soll­ten es schon sein.

Foto: VW

Bei­spiel 1: Nach ADAC-Be­rech­nun­gen lohnt sich der Die­sel­mo­tor für Käu­fer ei­nes sol­chen VW T6 Mul­tivan schon ab 10000 Ki­lo­me­tern pro Jahr.

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