Job­mo­tor auch in der neu­en Au­to­welt?

Wir dis­ku­tie­ren über die Ab­ga­se von Die­sel­mo­to­ren in In­nen­städ­ten. Doch das ist nur der An­fang. In den nächs­ten Jahr­zehn­ten wird auf den Stra­ßen ei­ne Re­vo­lu­ti­on statt­fin­den. Die be­droht je­doch tau­sen­de Ar­beits­plät­ze

Donauwoerther Zeitung - - Politik Extra - VON JO­SEF KARG

Die Deu­tungs­ho­heit über den Stamm­ti­schen ge­hört den Freun­den des Ver­bren­nungs­mo­tors. Und sie ha­ben kei­ne schlech­ten Ar­gu­men­te: „Zu we­nig Reich­wei­te, zu we­nig Schnell­la­de­sta­tio­nen, die Fahr­zeu­ge zu teu­er“, lau­ten Schlag­wor­te ge­gen Elek­tro­au­tos. Ganz zu schwei­gen da­von, dass Strom hier­zu­lan­de im­mer noch zu zwei Drit­tel aus Ato­mund Koh­le­kraft­wer­ken kommt, welt­weit noch mehr. Und ein schnel­ler Tod der Ben­zi­ner und Die­sel wür­de nicht nur die deut­sche Au­to­in­dus­trie, son­dern die ge­sam­te Au­to­mo­bi­li­tät ge­fähr­den. Denn es kön­nen schlicht­weg nicht von heu­te auf mor­gen al­lein in Deutsch­land über 40 Mil­lio­nen Fahr­zeu­ge mit Ver­bren­nungs­mo­tor ge­gen­über 40 Mil­lio­nen Elek­tro­au­tos aus­ge­tauscht wer­den, sagt der Zu­kunfts­for­scher Ste­phan Ramm­ler.

Den­noch wird sich der Stra­ßen­ver­kehr in der Zu­kunft nicht nur aus Kli­ma­schutz­grün­den ra­di­kal ver­än­dern. Fach­leu­te, spre­chen von ei­ner re­gel­rech­ten Re­vo­lu­ti­on, die auf uns zu­rollt. Die Her­aus­for­de­rung spie­gelt sich am Bei­spiel der Elek­tro­au­tos wi­der: „Wir kön­nen uns vor­stel­len, dass im Jahr 2025 de­ren An­teil an den Pkw-Neu­zu­las­sun­gen welt­weit bei 15 bis 25 Pro­zent lie­gen könn­te“, sagt Mat­thi­as Wiss­mann, Prä­si­dent des Ver­ban­des der Au­to­mo­bil­in­dus­trie. Die Grü­nen for­dern, dass be­reits ab 2030 gar kei­ne Au­tos mit Ver­bren­nungs­mo­to­ren ge­baut wer­den dür­fen. So wird es nicht kom­men. Aber der Aus­stieg aus den klas­si­schen An­triebs­tech­no­lo­gi­en ist un­auf­halt­sam. Nur in wel­chem Tem­po wird er statt­fin­den?

Ei­nig sind sich die meis­ten Ex­per­ten, dass die deut­schen Au­to­her­stel­ler so­gar ei­ne schnel­le Um­stel­lung auf E-An­trie­be und Brenn­stoff­zel­len ver­kraf­ten wür­den. Für den Bau ei­nes Elek­tro­au­tos wer­den al­ler­dings deut­lich we­ni­ger Mit­ar­bei­ter be­nö­tigt als für den Bau ei­nes Fahr­zeugs mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Das Glei­che gilt für die War­tung in den Kfz-Werk­stät­ten. All das ge­fähr­det mit­tel- und lang­fris­tig tau­sen­de, wenn nicht zehn­tau­sen­de Ar­beits­plät­ze in Deutsch­land. „Ein Acht­zy­lin­der­mo­tor hat 1200 Tei­le, die mon­tiert wer­den müs­sen, ein Elek­tro­mo­tor nur 17“, er­klärt BMW-Ge­samt­be­triebs­rats-Chef Man­fred Schoch. Elek­tro­au­tos be­nö­ti­gen we­der kom­ple­xe Mo­to­ren mit Ab­gas­nach­be­hand­lung noch Ge- trie­be. Die Ak­ku-Pro­duk­ti­on, die wich­tigs­te Kom­po­nen­te der E-Au­tos ist weit­ge­hend au­to­ma­ti­siert. Doch noch ist of­fen, mit wel­cher Art von Au­to­mo­bi­len wir in 20 bis 30 Jah­ren fah­ren.

Wer­den es Ak­ku-Fahr­zeu­ge sein, wie es Öko­ver­bän­de, die Chi­ne­sen oder auch der US-Her­stel­ler Tes­la pro­pa­gie­ren? Oder setzt sich die elek­tri­sche Brenn­stoff­zel­le mit Was­ser­stoff­be­tan­kung durch? Oder die Was­ser­stoff­ver­bren­nung im ab­ge­wan­del­ten Pkw-Mo­tor, wie sie BMW be­reits in den neun­zi­ger Jah­ren weit ent­wi­ckelt hat­te? Wel­che Rol­le wer­den syn­the­ti­sche, aus er­neu­er­ba­ren Ener­gi­en ge­won­ne­ne Kraft­stof­fe spie­len? Ei­ne si­che­re Ant­wort hat noch nie­mand.

Der­zeit fa­vo­ri­sie­ren Ex­per­ten Ak­ku­au­tos, die je­doch Nach­tei­le ha­ben. Um­welt­scho­nend ist die Pro­duk­ti­on von Li­thi­um-Io­nen-Ak­kus nicht. Da­für wer­den sel­te­ne Me­tal­le ge­braucht, die sich nur mit er­heb­li­chem Ener­gie­auf­wand ab­bau­en las­sen. Und die Her­stel­lung der Ak­kus selbst viel Strom. Da­zu kom­men ei­ne im Ver­gleich ge­rin­ge Reich­wei­te und ein teue­rer Preis. Letz­te­re bei­den Ar­gu­men­te wer­den je­doch im Lau­fe der Jah­re schwä­cher: Je mehr E-Au­tos ver­kauft wer­den, des­to güns­ti­ger wird die Her­stel­lung. Auch die Bat­te­rie­zel­len wer­den im­mer leis­tungs­fä­hi­ger.

Aber für lan­ge Stre­cken wird die Ak­ku­tech­nik nach Stand der Tech­nik wahr­schein­lich nicht die idea­le Va­ri­an­te. Brenn­stoff­zel­le und Was­ser­stoff­mo­to­ren hät­ten Vor­tei­le: Ein Was­ser­stoff­au­to lässt sich fast bin­nen Mi­nu­ten ge­nau­so schnell be­tan­ken wie ein Ben­zi­ner und man kommt da­mit 500 bis 600 Ki­lo­me­ter weit. Bis­lang ist das An­ge­bot an Was­ser­stoff­au­tos über­schau­bar. To­yo­ta und Hy­un­dai bie­ten als ein­zi­ge Her­stel­ler Se­ri­en­mo­del­le an.

Die An­triebs­fra­ge ist nur ein Teil der au­to­mo­bi­len Re­vo­lu­ti­on. Die In­dus­trie be­schäf­tigt ei­ne zwei­te gro­ße Her­aus­for­de­rung: das au­to­ma­ti­sier­te Fah­ren. Wer hät­te vor 20 Jah­ren ge­dacht, dass Au­tos oh­ne Mensch am Lenk­rad Rea­li­tät wer­den? In­zwi­schen fah­ren im Rah­men ei­nes Pi­lot­pro­jekts auf der A9 zwi­schen Mün­chen und In­gol­stadt Au­tos be­reits fremd ge­steu­ert auf öf­fent­li­chen Stra­ßen.

Was hoch­wer­ti­ge Ar­beits­plät­ze in der For­schung be­trifft, so steht Deutsch­land beim au­to­no­men Fah­ren gut da und ist welt­weit füh­rend. An­de­rer­seits stellt sich die Fra­ge: Was ma­chen Mil­lio­nen Ta­xi- und Lkw-Fah­rer rund um die Welt, wenn fah­rer­lo­ses Fah­ren wirk­lich zum Stan­dard wird?

Es gibt aber auch in der Au­to­bran­che Skep­ti­ker, ob sich das au­to­ma­ti­sier­te Fah­ren wirk­lich durch­setzt. Et­wa Aric Dro­mi – der Schwe­de be­rät Au­to­kon­zer­ne wie Vol­vo. „Ich per­sön­lich glau­be, dass es eher flie­gen­de Au­tos frü­her ge­ben wird als die Um­stel­lung des Ver­kehrs auf au­to­no­me Au­tos, je­den­falls in den Städ­ten“, meint er. Der Ex­per­te ver­mu­tet, die Au­to­bau­er sä­ßen ei­nem Miss­ver­ständ­nis auf. Sie wür­den ih­re Fahr­sys­te­me ent­wi­ko­s­tet ckeln, als ob es um Zu­be­hör­tei­le wie Fens­ter­he­ber oder das Na­vi gin­ge. In Wahr­heit han­de­le es sich aber um ein „gi­gan­ti­sches In­fra­struk­tur­pro­jekt, bis zu des­sen Ver­wirk­li­chung noch viel Zeit ver­ge­hen kann“.

Dro­mis Ar­gu­men­ta­ti­on klingt schlüs­sig: Denn au­to­nom ge­steu­er­te Au­tos brau­chen wohl ein ei­ge­nes Stra­ßen­sys­tem, wo es we­der Fuß­gän­ger noch her­kömm­lich ge­steu­er­te Au­tos gibt. Der Grund ist sim­pel: Man stel­le sich vor, was pas­siert, wenn Fuß­gän­ger wis­sen, dass al­le der de­fen­siv pro­gram­mier­ten Ro­bo­ter­au­tos auf je­den Fall brem­sen wer­den, so­bald je­mand auch nur ei­nen Fuß auf die Stra­ße setzt. Die Fol­ge? Der Ver­kehr wür­de im Hand­um­dre­hen lahm­ge­legt. Doch Dom­ri ist ge­gen Geg­ner der au­to­no­men Tech­no­lo­gie - im Ge­gen­teil. Denn un­se­re Städ­te, so sagt er, wür­den ge­wöhn­lich zu drei Vier­teln aus Stra­ßen und Park­plät­zen be­ste­hen. „Mit selbst­fah­ren­den Au­tos brau­chen wir nur noch die Hälf­te die­ser Flä­chen, da­für kön­nen mehr Woh­nun­gen ge­baut wer­den.“

Und schon sind wir bei der nächs­ten Her­aus­for­de­rung des ak­tu­el­len Stra­ßen­ver­kehrs: der Park­platz­su­che, vor al­lem im städ­ti­schen Be­reich. Un­ge­fähr 65 St­un­den im Jahr ver­brin­gen Au­to­fah­rer in Frank­furt da­mit, wie Ver­kehrs­ex­per­ten aus­rech­ne­ten. Rund 30 Pro­zent des städ­ti­schen Au­to­ver­kehrs ent­fal­len all­ge­mein auf die Park­platz­su­che. Ei­ne rie­si­ge Ver­schwen­dung von Zeit und Res­sour­cen, mei­nen Fach­leu­te. Das gilt na­tür­lich auch für Staus. Das Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Ver­kehr er­war­tet bis zum Jahr 2030 ei­nen An­stieg des Pkw-Ver­kehrs um zehn Pro­zent und ei­nen An­stieg des Lkw-Ver­kehrs um 39 Pro­zent.

Um an­ge­sichts die­ser Zah­len den Ver­kehrs­kol­laps auf den Fern­stra­ßen zu ver­hin­dern, könn­te das au­to­no­me Fah­ren ein Se­gen sein, sagt Ex­per­te Mar­tin Lau­er vom Karls­ru­her In­sti­tut für Tech­no­lo­gie. Die au­to­nom ge­steu­er­ten Fahr­zeu­ge könn­ten sich bes­ser un­ter­ein­an­der ab­stim­men, als wenn der Mensch die Ent­schei­dun­gen tref­fe, sagt Lau­er. „Ein Au­to kann die an­de­ren über Funk zum Bei­spiel vor­war­nen, dass es jetzt bremst. Die Fahr­zeu­ge da­hin­ter kön­nen dann ent­spre­chend re­agie­ren.“Da­mit könn­ten Ko­lon­nen auf der Au­to­bahn sta­bil ge­hal­ten und die Wahr­schein­lich­keit ei­nes Staus mi­ni­miert wer­den. Ei­ne schö­ne Vor­stel­lung!

Wo­hin führt das au­to­no­me Fah­ren?

Fo­to: Jan Woi­tas, dpa

Elek­tro­au­to Pro­duk­ti­on bei BMW in Leip­zig: „Ein Acht­zy­lin­der­mo­tor hat 1200 Tei­le, die mon­tiert wer­den müs­sen, ein Elek­tro mo­tor nur 17“, sagt BMW Ge­samt­be­triebs­rats Chef Man­fred Schoch.

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