Das Ding:

So ent­steht ein Flug­zeug-Fahr­werk

Friedberger Allgemeine - - Capito Extra -

1. Flug­zeug ist nicht gleich Flug­zeug. Es gibt ganz vie­le ver­schie­de­ne Ar­ten und für je­den Flie­ger­typ gibt es ein ei­ge­nes Fahr­werk. Be­vor das ge­baut wird, müs­sen sich In­ge­nieu­re wie In­grid Kirch­mann erst ein­mal Ge­dan­ken ma­chen, was das Fahr­werk al­les kön­nen muss. Leicht muss es sein und trotz­dem ro­bust. Die Fahr­wer­ke tra­gen das ge­sam­te Flug­zeug, dür­fen aber nicht stö­ren, wenn es in der Luft ist. An ei­nem Flug­zeug sind oft meh­re­re Fahr­wer­ke ver­teilt. Ei­nes al­lei­ne muss schon mal bis zu 20 Ton­nen stem­men. Da­zu kom­men noch die Kräf­te, die bei Start und Lan­dung, zum Bei­spiel der Stoß beim Auf­set­zen, auf das Fahr­werk wir­ken.

2. Los geht es mit ei­nem rie­si­gen Stahl­k­lotz. Den be­kommt die Fir­ma Lieb­herr-Ae­ro­s­pace von ei­ner Schmie­de ge­lie­fert. Dar­aus fräst ei­ne Ma­schi­ne die Haupt­tei­le. Das nen­nen die In­ge­nieu­re „Weich­be­hand­lung“. Sie dau­ert et­wa 30 bis 40 St­un­den. Der Stahl­k­lotz wiegt am An­fang et­wa ei­ne Ton­ne, al­so so viel wie ein Au­to. Das aus­ge­fräs­te Teil ist am En­de aber nur noch 180 Ki­lo­gramm schwer, un­ge­fähr ein Mo­tor­rad. Die Spä­ne, der Fräs­ab­fall, wer­den üb­ri­gens ein­ge­schmol­zen und dann wie­der­ver­wen­det.

3. Das Fahr­werk muss spä­ter ex­trem viel aus­hal­ten. Flug­zeu­ge lan­den auch bei Eis und Schnee oder in der Wüs­te. Und hoch oben in der Luft ist es bis zu mi­nus 50 Grad Cel­si­us kalt. So kalt kann der Ge­frier­schrank da­heim gar nicht wer­den. Da­mit die Stahl­tei­le al­les aus­hal­ten, wer­den sie ge­här­tet. Erst ein­mal wer­den sie mit win­zi­gen Kü­gel­chen be­schos­sen. Das nennt man „shot pee­ning“. Das ist un­ge­fähr so, wie wenn man im Sand­kas­ten ein Förm­chen mit Sand füllt und dann drauf klopft, da­mit der Sand fes­ter wird. Dann kom­men die Tei­le in ei­nen rie­si­gen Ofen.

4. Weil ein Fahr­werk ei­nes der kom­pli­zier­tes­ten Flug­zeug­tei­le ist, muss al­les ganz ge­nau ge­hen und pas­sen. Wenn die ge­fräs­ten Roh­tei­le aus dem Ofen kom­men und ab­ge­kühlt sind, wer­den sie noch ein­mal ab­ge­fräst, da­mit al­les bis auf Mi­kro­me­ter ge­nau passt. Das sind Mil­li­ons­tel­me­ter – so klein, dass sie nicht ein­mal auf ei­nem Li­ne­al an­ge­zeigt sind. Das nennt man „Hart­be­hand­lung“, weil der Stahl ganz, ganz hart ist, wenn er aus dem Ofen kommt.

5. Jetzt geht es an die Ober­flä­chen­be­hand­lung. Da kom­men auf die Tei­le meh­re­re Schich­ten mit spe­zi­el­len Schutz­mit­teln. Da­vor müs­sen sie aber rich­tig sau­ber sein, da­mit der Schutz hält. Es kann näm­lich rich­tig schlimm wer­den, wenn ein Flug­zeug-Fahr­werk ros­tet.

6. In gro­ßen Be­cken be­kom­men man­che Tei­le ei­ne Schutz­schicht. Das geht mit Strom und heißt gal­va­ni­sie­ren. Da­durch ver­bin­den sich bei­spiels­wei­se klei­ne Me­tall­teil­chen mit dem Stahl und blei­ben kle­ben. Man­che Tei­le wer­den auch mit Lack be­sprüht. Das pas­siert in Kam­mern, in de­nen fei­ne Dü­sen den Lack zer­stäu­ben. Die Tei­le, die kei­nen Lack ab­be­kom­men sol­len, kle­ben Ar­bei­ter ab (oben).

7. In ei­nem Fahr­werk steckt viel mehr als Stahl­tei­le: Die Vor­rich­tung zum Len­ken oder Brem­sen und ganz viel Elek­tro­nik sind da zum Bei­spiel ver­baut. Lieb­herr-Ae­ro­s­pace stellt das nicht al­les sel­ber her. Die Rä­der mit Rei­fen und Brem­sen et­wa lie­fert ei­ne an­de­re Fir­ma und die Mecha­ni­ker in Lin­den­berg ver­bau­en sie.

8. Ein Flug­zeu­gFahr­werk soll ei­gent­lich das gan­ze Flug­zeug­le­ben hal­ten, al­so 20 bis 30 Jah­re. Wenn ein neu­es Fahr­werk ent­wi­ckelt wird, baut Lieb­herr-Ae­ro­s­pace erst ein­mal ei­nen Pro­to­typ und der wird dann un­ter ex­tre­men Be­din­gun­gen ge­prüft. Da­zu hat die Fir­ma ein ei­ge­nes Test­zen­trum. Da muss das Fahr­werk auch funk­tio­nie­ren, wenn es mit Eis über­zo­gen ist. Erst wenn al­les passt, geht es in die Se­ri­en­pro­duk­ti­on.

9. Vie­les ist beim Flug­zeug-Fahr­werk noch Hand­ar­beit. In der Mon­ta­ge­hal­le bau­en Mecha­ni­ker die Tei­le zu­sam­men. Da­bei müs­sen sie bei je­dem Teil auf­schrei­ben, was sie ma­chen. Weil das Fahr­werk si­cher sein soll, muss man nach­voll­zie­hen kön­nen, wie es ge­baut wur­de.

10. Be­vor ein Fahr­werk die Fir­ma ver­lässt, wird noch ein­mal über­prüft, ob al­les rich­tig funk­tio­niert. Die Kun­den be­kom­men das Fahr­werk zu­sam­men­ge­baut ge­lie­fert. Das sind gro­ße Flug­zeug­fir­men wie bei­spiels­wei­se Air­bus. Sie bau­en das Fahr­werk dann in ih­re Flug­zeu­ge ein.

Tex­te: Bet­ti­na Buhl Bil­der: Bet­ti­na Buhl, Lieb­herr-Ae­ro­s­pace Lin­den­berg und dpa Über­schrif­ten: Lenn­art aus Augs­burg

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