Kau­der rech­net mit Ei­ni­gung

Rai­ner Bret­schnei­der, Auf­sichts­rats-Chef der Flug­ha­fen­ge­sell­schaft, über die Pro­ble­me und das Image des Air­ports

Märkische Oderzeitung Schwedt - - Vorderseite - Mehr zum The­ma un­ter www.moz.de/ber

Ber­lin.

Trotz des er­geb­nis­los auf Di­ens­tag ver­tag­ten Ko­ali­ti­ons­tref­fens im Fall des um­strit­te­nen Chefs des Bun­des­ver­fas­sungs­schut­zes, Hans-Ge­org Maa­ßen, rech­net Uni­ons-Frak­ti­ons­chef Vol­ker Kau­der fest mit ei­ner Ei­ni­gung. „Die Ko­ali­ti­on wird sich in die­ser Fra­ge ei­ni­gen. Da bin ich mir si­cher“, sag­te er der Schwä­bi­schen Zei­tung. Die Ko­ali­ti­on müs­se vor al­lem zei­gen, dass sie ge­mein­sam die Pro­ble­me des Lan­des an­ge­he und zu Er­geb­nis­sen kom­me. Kau­der kün­dig­te ei­nen „Herbst der Be­schlüs­se“an. (sal)

In zwei Jah­ren soll am BER der Flug­be­trieb auf­ge­nom­men wer­den. Für En­de 2020 ist die In­be­trieb­nah­me ge­plant. Wie rea­lis­tisch die­ser Ter­min ist, dar­über spra­chen Claus lie­se­gang und

andre­as Wendt mit dem BERAuf­sichts­rats­vor­sit­zen­den Rai­ner Bret­schnei­der. Herr Bret­schnei­der, wenn der BER in der Tür­kei oder in Chi­na ge­plant wor­den wä­re – wie lan­ge hät­te es bis zur In­be­trieb­nah­me ge­dau­ert?

In Chi­na ge­hen die Uh­ren an­ders, üb­ri­gens auch in Sa­chen Um­welt­schutz und Bür­ger­be­tei­li­gung. Doch die Art der Be­schleu­ni­gung kann nicht wün­schens­wert sein. Aber dass wir beim BER viel zu lan­ge ge­braucht ha­ben, das steht au­ßer Fra­ge. Hier am BER ist ei­ne Bau­stel­le aus dem Ru­der ge­lau­fen, es ist so ziem­lich al­les schief­ge­lau­fen, was schief­lau­fen konn­te.

Was ist im Mo­ment das größ­te Pro­blem?

Ak­tu­ell macht die Ver­ka­be­lung die größ­ten Sor­gen. Wir ha­ben ei­ne gro­ße Fül­le von Fel­dern, die ab­ge­ar­bei­tet wer­den muss. Wir ha­ben den TÜV, der ei­gent­lich am En­de das fer­ti­ge Ge­bäu­de frei­ge­ben soll, schon vor­her rein­ge­holt, weil wir un­se­rer ei­ge­nen Auf­sicht und den Fir­men nicht so rich­tig ge­traut ha­ben, auch den Gut­ach­tern nicht. Der TÜV hat ganz viel fest­ge­stellt, und das muss jetzt tech­nisch ab­ge­ar­bei­tet wer­den. Das dau­ert auch des­halb sei­ne Zeit, weil der gan­ze Bau­markt in Deutsch­land leer­ge­fegt ist.

Steht der Er­öff­nungs­ter­min En­de 2020 noch?

Der steht. Es wird eng, aber der Ter­min steht. Wir ha­ben ja noch an­dert­halb Jah­re. Es wä­re ja völ­lig ir­re, jetzt über ei­nen an­de­ren Ter­min zu spre­chen.

Sie sind der Auf­sichts­rats­vor­sit­zen­de – wä­re es nicht längst an der Zeit ge­we­sen, dass man hier auch mal ir­gend­ei­nen öf­fent­lich zur Ver­ant­wor­tung zieht von de­nen, die da­mals nicht wirk­lich Auf­sicht ge­führt ha­ben?

Die­se For­de­rung wird im­mer wie­der er­ho­ben. Die frü­he­re Füh­rung ist aus­ge­wech­selt, der Auf­sichts­rat neu be­setzt, seit ei­nem Jahr kom­plett oh­ne Spit­zen­po­li­ti­ker. Ver­si­che­run­gen ha­ben Scha­dens­er­satz für Pla­nungs­und Auf­sichts­feh­ler ge­zahlt. Ich glau­be, mehr war ju­ris­tisch nicht drin.

Was ist 2018 an­ders als 2011 oder 2012, was die Kon­trol­le des Auf­sichts­ra­tes an­geht?

Wir kön­nen die Feh­ler der Ver­gan­gen­heit zu­nächst ein­mal nicht weg­re­den. Aber auf der Auf­sichts­rats­ebe­ne gibt es ei­ne Fül­le von Än­de­run­gen: Viel mehr di­rek­te Kom­mu­ni­ka­ti­on mit der Ge­schäfts­füh­rung, auch zwi­schen Vor­sit­zen­dem und Ge­schäfts­füh­rer, deut­lich mehr Fach­ge­sprä­che mit füh­ren­den Mit­ar­bei­tern. Die Gre­mi­en ta­gen häu­fi­ger, und wir ho­len uns in den Auf­sichts­rat ex­ter­ne Gut­ach­ter und sa­gen: Wir wol­len nicht nur mit der Ge­schäfts­füh­rung re­den, wir wol­len nicht nur hö­ren, was Lüt­ke-Dal­drup sagt, son­dern wir wol­len von den Fach­leu­ten, von den Gut­ach­tern di­rekt hö­ren, wie die La­ge auf der Bau­stel­le ist. Wir ha­ben in der letz­ten Auf­sichts­rats­sit­zung Be­schlüs­se zur wei­te­ren Ein­schal­tung von Ex­ter­nen ge­fasst, die jetzt in je­der Auf­sichts­rats­sit­zung di­rekt vor­tra­gen. Zu­sätz­lich soll die La­ge bei den Ka­bel­ka­nä­len ei­ner zu­sätz­li­chen Prü­fung un­ter­zo­gen wer­den. Last but not least las­sen wir uns als Auf­sichts­rat selbst über­prü­fen: „Eva­lua­ti­on der Ar­beit“heißt das dann so schön.

Apro­pos Ge­bäu­de: Wür­de ein neu­er BER ge­nau­so aus­se­hen wie das Ge­bäu­de jetzt?

Ich glau­be kaum. Hier ist ver­sucht wor­den, ei­nen Tem­pel der Tech­no­lo­gie zu bau­en. Es ist al­les schön, auf­wän­dig und zen­tra­li­siert, es sind ge­wal­ti­ge An­la­gen. Heut­zu­ta­ge macht man das nicht mehr.

Ist das aus heu­ti­ger Sicht ein Feh­ler, die­se Über­be­wer­tung der Ar­chi­tek­tur?

Ja, auf je­den Fall. Op­tisch sehr ge­fäl­lig, tech­nisch hoch­kom­pli­ziert. Ein Bei­spiel: Aus Grün­den der Op­tik des Da­ches ist die En­trau­chung nicht, wie üb­lich, über das Dach vor­ge­se­hen, son­dern soll­te über ge­wal­ti­ge Ka­nä­le zur Sei­te er­fol­gen. Dann wur­de seit­lich aus­ge­baut und al­les muss­te neu ge­plant wer­den, mit schlim­men Aus­wir­kun­gen auf das Bau­ge­sche­hen. Wenn Sie sich auf der Welt um­se­hen: Vie­le Flug­ha­fen­hal­len ha­ben den Cha­rak­ter von gro­ßen Ge­wächs­häu­sern: gro­ße Stahl­trä­ger, viel Glas, lan­ge Schal­ter­rei­hen: nicht schön, aber prak­tisch. Am BER ist es um­ge­kehrt.

Was wird nach dem Aus von Air Ber­lin aus dem Plan, den BER zum Dreh­kreuz zu ma­chen?

Da ha­ben wir in der Tat ei­nen Rück­schlag und wir wis­sen heu­te, dass die In­ter­kon­ti­nen­tal­ver­bin­dun­gen nicht so dicht wer­den wie frü­her an­ge­nom­men. Wir kämp­fen dar­um, aber letzt­lich ist es ei­ne Ent­schei­dung der Air­lines und der Bun­des­re­gie­rung bei der Zu­las­sung von in­ter­na­tio­na­len Flug­rech­ten. Po­si­tiv stimmt mich ei­ne neue­re Ent­wick­lung bei Um­stei­ge­be­zie­hun­gen. Es wird ei­ne Zu­sam­men­ar­beit zwi­schen ea­sy­jet und ei­ner Toch­ter von Sin­ga­pur-Air­lines ge­ben. Sie kön­nen ei­nen Flug mit ea­sy­jet nach Ber­lin bu­chen und um­stei­gen und wei­ter mit Scoot nach Sin­ga­pur flie­gen. Das sind dann Dreh­kreuz­be­zie­hun­gen zwi­schen ver­schie­de­nen Air­lines. Da se­hen wir ei­ne gro­ße Zu­kunft am BER.

Das heißt al­so, BER wird das in­ter­na­tio­na­le Dreh­kreuz der Bil­lig-Air­lines?

Ich glau­be, die Phi­lo­so­phie ist es nicht. Es ist aber ei­ne Chan­ce von vie­len und wich­tig für die Haupt­stadt­re­gi­on. Die müs­sen wir nut­zen wie an­de­re Va­ri­an­ten auch. Po­si­tiv ist noch, dass wir von den Pas­sa­gier­zah­len her zum Jah­res­en­de das Loch ge­schlos­sen ha­ben, das Air Ber­lin ge­ris­sen hat. Air Ber­lin hat­te in Te­gel 30 Pro­zent.

Wenn wir schon in Te­gel sind – wie ist denn da Ih­re Pro­gno­se? Die Stim­mung ist ja am­bi­va­lent, aber es gibt ei­ne star­ke Strö­mung, den Flug­ha­fen of­fen zu hal­ten …

Das ist zu­nächst mal ei­ne Ent­schei­dung der drei Ge­sell­schaf­ter, und der Ber­li­ner Se­nat will das nicht. Die Bun­des­re­gie­rung will es auch nicht, und die Bran­den­bur­ger ha­ben ge­sagt, wir zie­hen da auch mit. Vom Prin­zip her ist der BER mit ei­nem Stand­ort – mit Feu­er­wehr, Po­li­zei, Zoll und Ab­fer­ti­gern – das Ver­nünf­ti­ge­re.

Sie ha­ben vor­hin von den Ver­hand­lun­gen mit den Ban­ken ge­spro­chen. Wo­für braucht der Flug­ha­fen denn der­zeit über­haupt noch Geld?

Der ver­spä­te­te Er­öff­nungs­ter­min ver­teu­ert den Bau und führt zu ge­rin­ge­ren Ein­nah­men, die der er­öff­ne­te BER er­mög­licht hät­te. Al­les in al­lem sind das rund 500 Mil­lio­nen Eu­ro, die im Jahr 2020 feh­len, um ei­ne ge­schlos­se­ne Fi­nan­zie­rung si­cher­zu­stel­len, wie sie un­se­re Ban­ken und die Bür­ger for­dern. Ak­tu­ell gibt es kei­ne Li­qui­di­täts­pro­ble­me und ich bin zu­ver­sicht­lich, dass wir die not­wen­di­gen Ab­spra­chen mit al­len Be­tei­lig­ten noch in die­sem Herbst tref­fen kön­nen.

Foto: dpa/Ralf Hirsch­ber­ger

„Am BER ist ei­ne Bau­stel­le aus dem Ru­der ge­lau­fen.“Rai­ner Bret­schnei­der, Vor­sit­zen­der des Auf­sichts­rats der Flug­ha­fen­ge­sell­schaft

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