Der Fah­rer wird zum Pas­sa­gier

Mo­bi­li­tät Au­to­ma­es Fah­ren ist kei­ne Sci­ence-Fic­tion mehr, son­dern in Tei­len schon er­leb­bar. Da­bei könn­ten die mo­der­nen As­sis­tenz­sys­te­me ei­gent­lich mehr, als es die Ge­setzs­sen. Es stel­len sich Fra­gen nach Haf­tung und Ver­ant­wor­tung. Und das Ren­nen zwi­schen

Mittelschwaebische Nachrichten - - Ti­tel-the­ma - VON TO­BI­AS SCHAU­MANN

Augs­burg Für Ber­tha ist die au­tom bi­le Zu­kunft schon wie­der vorb Sie steht still im Mer­ce­des-Be Mu­se­um in Stutt­gart. Dort wird noch bis En­de Sep­tem­ber zu seh sein als das ers­te Au­to der Welt, je­mals selbst­stän­dig durch den n ma­len Stadt- und Über­land­verk ge­fah­ren ist. Das war 2013. 500er S-Klas­se leg­te die Rou­te v Mann­heim nach Pforz­heim au nom zu­rück. Ber­tha ge­lang da ei­ne Pio­nier­leis­tung wie ih­rer N mens­ge­be­rin 125 Jah­re zu­vor.

Wäh­rend Ber­tha in Frie­den ru ist „Sun­ny“flei­ßig un­ter­wegs. Su ny, eben­falls ei­ne auf­ge­rüs­te­te M ce­des S-Klas­se, dreht im ka­li­for schen Si­li­con Val­ley ih­re Rund Dort, wo Mo­bi­li­tät und Di­gi­ta­lis rung en­ger ver­schmel­zen als ir­gen wo an­ders. Sun­ny kommt ganz all im Stra­ßen­ver­kehr zu­recht. Zum dest auf aus­ge­wähl­ten und einp gram­mier­ten Stre­cken braucht Su ny kei­nen Fah­rer mehr.

Le­dig­lich auf dem Bei­fah­rers sitzt ein In­ge­nieur mit ei­nem No book und freut sich: Das Au­to schleu­nigt, bremst und lenkt eig stän­dig. Es er­kennt Am­pel­sign und Stra­ßen­schil­der. Es biegt an der Kreu­zung vor­schrifts­mä­ßig fä­delt stets kor­rekt ein und nim zu je­der Zeit Rück­sicht auf al­le de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mer v Fuß­gän­ger bis zum Truck. Es ist klei­nes rol­len­des Wun­der.

Vie­le der­ar­ti­ge Ex­pe­ri­men­te l fen in den USA, weil dort das Wet

und die Ge­setz­ge­bung er­fin­freund­li­cher ist. Wer au­to­no­mes ren er­le­ben möch­te, muss aber ht nach Über­see rei­sen. Vor al­die deut­schen Her­stel­ler Au­di, W und Mer­ce­des zei­gen hier­zu­de, was be­reits mög­lich ist – und glich wird in nicht all­zu fer­ner kunft. Die Kon­zer­ne er­war­ten, s im Jahr 2020 das ers­te voll­au­to­me Fahr­zeug auf deut­schen Stra­rol­len wird. Teil­au­to­nom sind te schon zig­tau­send un­ter­wegs. der­ne Au­tos über­neh­men so­wohl Längs­füh­rung – al­so Gas ge­ben Brem­sen – als auch die Qu­er­rung, al­so das Len­ken. or­tu­gal, auf ei­ner we­nig be­fa­hen Au­to­bahn na­he Esto­ril. „Man Sie ein­fach mal gar nichts“, t die Mer­ce­des-In­ge­nieu­rin zu m Jour­na­lis­ten am Steu­er. Die­ser lt sich schnell über­flüs­sig. Das to hat das Kom­man­do. Ein ganHeer von Ka­me­ras, Ra­dar­sys­ten und Scan­nern tas­tet per­ma­nent Um­ge­bung ab, er­kennt Fahrn­mar­kie­run­gen und Hin­der­nis­liest Ver­kehrs­schil­der und tart an­de­re Ver­kehrs­teil­neh­mer. to­isch bleibt der Mer­ce­des in ner Spur und hält die vor­ein­gel­te Ge­schwin­dig­keit von 130 nden­ki­lo­me­tern so­wie den kor­ten Ab­stand zum Vor­der­mann. pb­lin­ken links, und der Wa­gen ert auf die Über­hol­spur. Tipp­ken rechts, und er ord­net sich der rechts ein. Kei­ne Fra­ge: Der al­te Au­to­fah-Leit­spruch „Hän­de ans Lenk“wird da­mit hin­fäl­lig. Doch mag es die Elek­tro­nik über­haupt nicht, wenn sich der Steu­er­mann kom­plett ab­wen­det. Nach we­ni­gen Se­kun­den, in de­nen das Lenk­rad kei­ner­lei Be­rüh­rung re­gis­triert, leuch­ten zwei knall­ro­te Hän­de im Dis­play auf. „Teu­fels­hän­de“nen­nen sie Mer­ce­des-In­si­der. Re­agiert der Fah­rer nicht, folgt ei­ne ziem­lich pe­ne­tran­te akus­ti­sche War­nung. Pas­siert wie­der nichts, bremst der Wa­gen be­hut­sam bis zum Still­stand ab und schal­tet die Warn­blink­an­la­ge an. Ob das mit­ten auf der Au­to­bahn der Weis­heit letz­ter Schluss ist, sei da­hin­ge­stellt. Auf den Stand­strei­fen will der As­sis­tent nicht aus­wei­chen, da er ei­ne durch­ge­zo­ge­ne Li­nie miss­ach­ten wür­de.

Bay­ern, Bun­des­stra­ße B300 zwi­schen Augs­burg und In­gol­stadt. Der Au­di A4 denkt mit. Er weiß über je­de er­laub­te Höchst­ge­schwin­dig­keit Be­scheid, und zwar lan­ge be­vor der be­tref­fen­de Stre­cken­ab­schnitt er­reicht wird. 100 km/h re­gu­lär auf der Land­stra­ße, 80 vor Kreu­zun­gen, 40 in ei­ner Bau­stel­le. Der Au­diAs­sis­tent stellt die Ge­schwin­dig­keit selbst­stän­dig ein und hält sie tap­fer. Auf 84 Ki­lo­me­tern Stre­cken­län­ge muss der Mensch nicht ein­mal Gas oder Brem­se be­tä­ti­gen – und le­dig­lich die Hän­de auf das Lenk­rad le­ser gen. Ei­ner­seits schützt nichts ef­fek­ti­ver vor der Ra­dar­fal­le. An­de­rer­seits hat der Rest der Welt, so die ers­ten Er­fah­run­gen mit dem Sys­tem, we­nig Ver­ständ­nis für Stre­ber.

Im Ge­gen­teil. Wer auf ei­ner stark fre­quen­tier­ten, tem­po­li­mi­tier­ten zwei­spu­ri­gen Stra­ße wie der B2 zwi­schen Augs­burg und Do­nau­wörth vor­schrifts­mä­ßig 120 St­un­den­ki­lo­me­ter fährt und so­gar den kor­rek­ten Min­dest­ab­stand ein­hält, wird zum Op­fer. An­de­re Ver­kehrs­teil­neh­mer neh­men die Ein­la­dung ger­ne an und drän­gen sich per­ma­nent vor die Mo­tor­hau­be. Oder Strich 50 in der Stadt: Da wird der „Au­to­no­me“von den „Nicht-Au­to­no­men“links wie rechts ge­schnit­ten.

Man braucht al­so ei­ne ge­wis­se in­ne­re Ru­he – so wie ein fort­schritt­li­ches au­to­no­mes Fahr­zeug sie aus­strahlt. Es scheint sich förm­lich zu wei­gern, et­was falsch zu ma­chen oder gar ei­nen Un­fall zu bau­en. Es er­kennt an­de­re Ver­kehrs­teil­neh­mer, die ei­nem ge­ra­de die Vor­fahrt neh­men wol­len. Oder Rad­fah­rer, die ur­plötz­lich im to­ten Win­kel auf­tau­chen. Oder Fuß­gän­ger, die im Be­griff sind, auf die Stra­ße zu lau­fen. Oder ein Stau­en­de vor­ab.

Je nach­dem, welch mög­li­che Fol­gen in Echt­zeit be­rech­net wer­den, stößt die Elek­tro­nik nur ei­nen Warn­ton aus, kor­ri­giert das Lenk­rad oder bremst im Not­fall auch hart bis zum Still­stand ab. Wich­tig: Der Fah­rer kann die Alarm­ket­te je­der­zeit durch ei­ge­nes Ak­tiv­wer­den au­ßer Kraft set­zen. So de­fi­nie­ren die eu­ro­päi­sche Au­to­bau­er au­to­no­mes Fah­ren: Ver­nünf­tig, do­siert, si­cher­heits­ori­en­tiert. Oder ein­fach nur prak­tisch: BMWs neu­er Sie­be­ner parkt mit Schwung selbst in die (en­ge) Ga­ra­ge ein – und zir­kelt wie­der her­aus. Die Ge­län­de­wa­gen von Land Ro­ver scan­nen die Land­schaft und wüh­len sich von selbst durch schwie­rigs­tes Ge­läuf. Gut, Au­di schickt schon mal ei­nen RS 7 mit 240 km/h über den Ho­cken­heim­ring – oh­ne Fah­rer. Das än­dert we­nig an der kon­ser­va­ti­ven Gr­und­aus­rich­tung. Ver­trau­en ist gut, Kon­trol­le ist bes­ser.

Die Ame­ri­ka­ner se­hen das an­ders. Tes­la prescht vor­an. Zwar ha­ben auch die Au­tos des In­ter­ne­tMil­li­ar­därs Elon Musk ei­ne Hän­de­ans-Lenk­rad-War­nung. Aber sie las­sen mehr zu. Auf ame­ri­ka­ni­schen High­ways glei­tet der Tes­la mei­len­weit ganz al­lei­ne. Da er zu­dem elek­trisch an­ge­trie­ben wird, ist der Tes­la das Au­to der Tech­nik-Freaks.

Bis die Eu­pho­rie An­fang Ju­li ei­nen schwe­ren Dämp­fer be­kommt. Ein vom „Au­to­pi­lo­ten“ge­steu­er­ter Tes­la kracht in ei­nen Lkw-An­hän­ger; der Fah­rer stirbt. Der 40-Jäh­ri­ge ist das ers­te Ver­kehrs­op­fer des au­to­no­men Zeit­al­ters. An­geb­lich hat­te er den Tes­la-Au­to­pi­lo­ten ein paar St­un­den­ki­lo­me­ter zu schnell ein­ge­stellt, heißt es in ei­ner von dem Au­to­bau­er ver­öf­fent­lich­ten Ana­ly­se. Zur Wahr­heit ge­hört auch: 210 Mil­lio­nen Test­ki­lo­me­ter leg­ten die Tes­las zu­vor oh­ne Pro­ble­me zu­rück. Von Men­schen ge­steu­er­te Au­tos schaf­fen nicht ein­mal die Hälf­te, bis es rein sta­tis­tisch zu ei­nem töd­li­chen Crash kommt. Jähr­lich fin­den welt­weit 1,25 Mil­lio­nen Per­so­nen im Stra­ßen­ver­kehr den Tod. Haupt­ur­sa­che: mensch­li­ches Ver­sa­gen.

Wie vie­le Un­fäl­le Fahras­sis­tenz­sys­te­me schon ver­hin­dert ha­ben, lässt sich nicht er­he­ben. Vie­le Ex­per­ten glau­ben, dass au­to­no­mes Fah­ren die Stra­ßen un­term Strich si­che­rer macht. Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter Alex­an­der Do­brindt (CSU) ge­hört da­zu. Er sieht zu­dem ein gro­ßes wirt­schaft­li­ches Po­ten­zi­al und will die Bun­des­re­pu­blik in ei­ne Vor­rei­ter­rol­le brin­gen. „Mein Ziel ist, dass Deutsch­land Leit­an­bie­ter für au­to­ma­ti­sier­te und ver­netz­te Fahr­zeu­ge ist und zum Leit­markt wird“, sagt der Mi­nis­ter.

Do­brindt fährt zwei­glei­sig: Ei­ner­seits soll die Tech­no­lo­gie vor­an­ge­bracht wer­den, et­wa durch 80 Mil­lio­nen Eu­ro För­der­geld für For­schungs­pro­jek­te. Gleich­zei­tig wer­den Te­st­re­gio­nen für das au­to­no­me Fah­ren aus­ge­wie­sen, et­wa die A 9 zwi­schen Mün­chen und Nürn­berg. An­de­rer­seits küm­mert sich das Mi­nis­te­ri­um um die recht­li­chen Rah­men­be­din­gun­gen. Wenn Men­schen nicht mehr al­lein das Steu­er über­neh­men, greift das al­te Stra­ßen­ver­kehrs­recht kaum noch. Zu­nächst geht es dar­um, dass die Au­to­kon­zer­ne hoch au­to­ma­ti­sier­te Mo­del­le über­haupt zu­las­sen dür­fen. Dann muss ge­klärt wer­den, in­wie­weit der Fah­rer die Kon­trol­le zeit­wei­se ab­ge­ben darf – und was pas­siert be­zie­hungs­wei­se wer haf­tet, wenn es zu ei­nem Un­fall kommt. Hier ist denk­bar, dass in al­len Fahr­zeu­gen ei­ne Art Fahr­ten­schrei­ber ver­baut sein muss.

Und nicht zu­letzt fällt durch au­to­no­mes Fah­ren ein Berg an sen­si­blen Da­ten an, der den Da­ten­schutz­richt­li­nen ge­mäß ver­ar­bei­tet wer­den muss. Ein Au­to er­zeugt ja nicht nur Da­ten über sich selbst, son­dern muss zum Bei­spiel auch Be­we­gungs­pro­fi­le von Fuß­gän­gern oder an­de­ren Ver­kehrs­teil­neh­mern aus­wer­ten. Do­brindt lässt sich im Ge­setz­ge­bungs­ver­fah­ren von ei­ner ei­gens ein­be­ru­fe­nen Ethik-Kom­mis­si­on be­ra­ten. Das lässt die Tie­fe der Auf­ga­be er­ah­nen.

Die Tech­no­lo­gie wird, da sind sich die meis­ten Ex­per­ten ei­nig, schon bald reif sein für das au­to­no­me Zeit­al­ter. Aber die Ge­sell­schaft? Sie steht dem The­ma eher skep­tisch ge­gen­über – und vor exis­ten­zi­el­len Fra­gen. Tei­len sich Mensch und Ma­schi­ne brü­der­lich die Stra­ße? Brau­chen wir noch Am­peln? Oder Len­k­rä­der? Wie kom­mu­ni­zie­ren ana­lo­ge und di­gi­ta­le Ver­kehrs­teil­neh­mer? Wer­den wir von Com­pu­tern be­vor­mun­det? Wel­che Ge­win­ner und Ver­lie­rer wird die Re­vo­lu­ti­on pro­du­zie­ren? Nur ei­nes scheint heu­te schon klar: Die Welt, in der au­to­no­mes Fah­ren selbst­ver­ständ­lich ist, wird ei­ne an­de­re sein.

„Ma­chen Sie jetzt ein­fach mal gar nichts“, sagt die In­ge­nieu­rin zu dem Mann am Steu­er Ver­nünf­tig, do­siert, si­cher­heits­ori­en­tiert - so se­hen deut­sche Au­to­bau­er au­to­no­mes Fah­ren

Fo­tos: Daim­ler AG, BMW AG, dpa

Mei­len­stei­ne au­to­no­men Fah­rens: Links das For­schungs­fahr­zeug „Ber­tha Benz“, das 2013 als welt­weit ers­tes Fahr­zeug ei­ne Stre­cke im Über­land- und Stadt­ver­kehr al­lei­ne fuhr. Dar­un­ter das Goo­gleAu­to, das in den USA 2,7 Mil­lio­nen Ki­lo­me­ter zu­rück­ge­legt hat. An Bord der BMW-Stu­die in der Bild­mit­te hal­ten die In­sas­sen lie­ber Händ­chen als das Lenk­rad – es fährt nur bei Be­darf aus (klei­nes Bild rechts un­ten). Und schließ­lich der fu­tu­ris­ti­sche Mer­ce­des Benz F 015, hier in San Fran­cis­co. Das lu­xu­riö­se Kon­zept­fahr­zeug ist auf kei­nen Fah­rer mehr an­ge­wie­sen. Es zeigt au­ßer­dem, wie sich das De­sign – in­nen und au­ßen – au­to­no­mer Au­tos dar­stel­len könn­te.

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