Goog­le kann die Au­to­bau­er nicht er­set­zen

Die Au­to­mo­bil­in­dus­trie und die Di­gi­tal-Kon­zer­ne lie­fern sich der­zeit ei­nen Wett­streit dar­um, wer das Fort­be­we­gungs­mit­tel der Zu­kunft baut. Ei­ne Stu­die der Deut­schen Bank sieht die In­dus­trie im Vor­teil.

Neuss-Grevenbroicher Zeitung (Neuss) - - WIRTSCHAFT - VON MICHA­EL BRAUN

FRANK­FURT Es wird noch min­des­tens bis 2040 dau­ern, bis das „di­gi­ta­le Au­to“sich auf den Stra­ßen durch­ge­setzt und Markt­an­tei­le von 50 bis 75 Pro­zent er­reicht ha­ben wird. Denn „es ist tech­no­lo­gisch hoch­kom­plex, ein chao­ti­sches Sys­tem wie den Stra­ßen­ver­kehr zu au­to­ma­ti­sie­ren“, sagt Eric Hey­mann, der sich dem „di­gi­ta­len Au­to“in ei­ner Stu­die der Deut­schen Bank ge­wid­met hat.

Gu­te Nach­richt für VW, Daim­ler, BMW & Co: Die klas­si­sche Au­to­mo­bil­in­dus­trie sei in ih­rem Kern­ge­schäft, der Au­to­mo­bil­pro­duk­ti­on, nicht an­greif­bar. Es sei viel zu kom­pli­ziert, zu teu­er und zu lang­wie­rig für mög­li­che neue An­bie­ter, ei­ne ei­ge­ne Mas­sen­fer­ti­gung auf­zu­bau­en. Fach­leu­te spre­chen von „ho­hen Ein­tritts­bar­rie­ren in den Markt“. Au­ßer­dem sei der Weg noch weit: Ein Mensch kön­ne schnell er­ken­nen, ob die Kis­te, die vom vor­aus­fah­ren­den Last­wa­gen fal­le, leer sei, al­so ge­fahr­los über­fah­ren wer­den kön­ne. Das schaff­ten di­gi­ta­le Tech­ni­ken noch nicht. Zu­dem sei mög­li­chen In­ter­es­sen­ten am Au­to­bau die Ren­di­te ins­ge­samt wohl zu nied­rig. Da­zu passt die An­kün­di­gung Googles aus der vo­ri­gen Wo­che, nicht selbst Au­tos pro­du­zie­ren zu wol­len. Der Such­ma­schi­nen-Kon­zern hat ei­ne Soft­ware ent­wi­ckelt, mit der sich selbst­fah­ren­de Au­tos steu­ern las­sen.

Noch wa­ge es der Ge­setz­ge­ber nicht, den selbst steu­ern­den Au­to­fah­rer in ein ab­ge­grenz­tes Ge­biet zu ver­ban­nen, da­mit er dort sei­ner oft un­fall­träch­ti­gen frei­en Fahrt frö­nen kön­ne, heißt es in der Stu­die wei­ter. Doch das di­gi­ta­le Au­to wer­de kom­men, meint Hey­mann. Es wer­de selbst fah­ren, sich al­lein zu­recht­fin­den, wo­mög­lich kein Steu­er­rad mehr be­sit­zen, sei­nen In­sas­sen (die kei­ne Fah­rer mehr sein müs­sen) an­de­re Be­schäf­ti­gungs­mög­lich­kei­ten wäh­rend der Fahrt las­sen und ih­nen bei Be­darf In­for­ma­tio­nen über Zie­le am Ran­de des We­ges zu­tra­gen.

Um ein sol­ches Au­to zu pro­du­zie­ren, brau­che es Un­ter­neh­men aus den Be­rei­chen IT und Elek­tro­tech­nik. „Sie ha­ben sehr gu­te Chan­cen auf ho­he Markt­an­tei­le“, sag­te Hey­mann: „Es gilt als si­cher, dass die jun­gen Markt­seg­men­te am stärks­ten wach­sen wer­den.“Die tra­di­tio­nel­len Her­stel­ler blie­ben aber am Markt be­tei­ligt, wenn auch mit ge­rin­ge­ren Wachs­tums­ra­ten. Denn die neu­en Funk­tio­nen des di­gi­ta­len Au­tos wür­den zu­sätz­lich in die Fahr­zeu­ge ver­baut. Sie er­setz­ten die tra­di­tio­nel­len Tech­no­lo­gi­en nur be­dingt. Das sei an­ders als beim Elek­tro­an­trieb, der statt des Ver­bren­ners in den Mo­tor­raum kom­me. Hey­mann geht nicht von Über­nah­men, son­dern von der Ko­ope­ra­ti­on zwi­schen tra­di­tio­nel­len Her­stel­lern und Di­gi­tal­kon­zer­nen wie Goog­le, Face­book und Mi­cro­soft aus.

Des­halb auf ein Null-Eu­ro-Au­to zu hof­fen, das dem Käu­fer wie ein kos­ten­lo­ses Han­dy mit dem Nut­zungs­ver­trag vor die Tür ge­stellt wird, hält der Ana­lyst für un­rea­lis- tisch. Denn da­zu sam­me­le das Au­to des Deut­schen zu we­ni­ge Da­ten.

Das Fahr­zeug des Deut­schen sei ei­gent­lich ein „Steh­zeug“. Im Schnitt wer­de es zu et­wa 97 Pro­zent der ver­füg­ba­ren Zeit nicht ge­nutzt. Al­so pro­du­zie­re und lie­fe­re es auch kei­ne mo­bi­len Da­ten. Au­ßer­dem sei­en die meis­ten zu­rück­ge­leg­ten Stre­cken kurz und stan­dar­di­siert, et­wa zwi­schen Woh­nung und Ar­beits­stät­te. „Wie ‚wert­voll‘ sind die da­bei ge­ne­rier­ten Da­ten?“, frag­te Hey­mann. Sei es ei­ne wich­ti­ge, neue und al­so ver­käuf­li­che In­for­ma­ti­on, auf die­ser Stre­cke auf ei­ne Tank­stel­le hin­ge­wie­sen zu wer­den?

Mit dem di­gi­ta­len Au­to dürf­ten sich auch neue Nut­zun­gen her­aus­bil­den. Das hat schon be­gon­nen, und die Kon­zer­ne ha­ben sich dar­auf ein­ge­stellt, et­wa beim Car­sha­ring. So be­treibt Daim­ler das An­ge­bot Car2Go zu­sam­men mit dem Au­to­ver­mie­ter Eu­rop­car. Dri­veNow von BMW ist ei­ne Ko­ope­ra­ti­on mit Sixt und ex­pan­diert un­ter dem Na­men Re­achNow nun auf den US-Markt.

FO­TO: DPA

Au­di & Co. sind be­liebt.

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