„Die Ver­wund­bar­keit der Bahn ist be­son­ders hoch“

Peiner Allgemeine Zeitung - - Blick In Die Zeit -

Herr von zur Müh­len, sind die Brand­an­schlä­ge auf Ka­bel­schäch­te und Si­gnal­an­la­gen der Bahn für Sie als Si­cher­heits­ex­per­te ein ty­pi­sches Be­dro­hungs­sze­na­rio vor dem G-20Gip­fel?

Ich muss ganz bru­tal sa­gen, das ist ein er­war­te­tes Sze­na­rio, das der Kom­ple­xi­tät un­se­rer Sys­te­me ge­schul­det ist. Die Deut­sche Bahn ge­hört zu den so­ge­nann­ten kri­ti­schen In­fra­struk­tu­ren, wie auch Strom­ver­sor­ger oder Te­le­kom­mu­ni­ka­ti­ons­un­ter­neh­men. Kon­zer­tier­te Ak­tio­nen ha­ben da im­mer ei­ne ex­tre­me Wir­kung.

In­wie­fern ist die Bahn ein be­son­ders sen­si­bles Ziel?

Die Ver­wund­bar­keit ist be­son­ders hoch we­gen der De­zen­tra­li­tät der An­la­gen. Sie kön­nen nicht an je­de Wei­che ei­nen Mann stel­len. Die Be­schleu­ni­gung der Zü­ge und das Ziel ei­ner bes­se­ren Aus­las­tung der Stre­cken füh­ren au­ßer­dem da­zu, dass Wei­chen­und Si­gnal­steue­rung heute elek­tro­nisch rea­li­siert wer­den. Da­durch ent­fal­len War­te­zei­ten, und rund 30 Pro­zent mehr Zug­ver­kehr kann über die Stre­cken rol­len. Gleich­zei­tig er­höht das die Ge­fähr­dung der Bahn. Ein Bei­spiel: In Ber­lin gab es vor rund drei Jah­ren ei­nen Stell­werks­brand. Der hat­te ta­ge­lang Aus­wir­kun­gen auf den Bahn­ver­kehr, weil das Werk ein So­li­tär war. Es gab kein Back-up.

Wel­che Chan­cen zur Prä­ven­ti­on se­hen Sie über­haupt für die Deut­sche Bahn?

Die Mög­lich­kei­ten gibt es, aber das ist auch ei­ne Rüs­tungs­spi­ra­le. Ein Stell­werk wie das in Ber­lin müss­te, wenn Hoch­ver­füg­bar­keit ge­währ­leis­tet wer­den soll, du­pli­ziert sein. Ich weiß, dass die Bahn sehr hef­tig an sol­chen Lö­sun­gen ar­bei­tet und sie teil­wei­se auch um­ge­setzt hat. Das kos­tet aber Mil­li­ar­den, und das Un­ter­neh­men kann sich das Geld nicht aus den Rip­pen schnei­den. Das muss es erst ver­die­nen – oder vom Bund be­kom­men. Ei­ne wei­te­re Mög­lich­keit be­steht dar­in, Red­un­danz zu schaf­fen, wie das vie­le Strom­be­trei­ber tun: Fällt in ei­nem Ver­sor­gungs­ring ein Punkt aus, müs­sen Um­schalt­mög­lich­kei­ten be­ste­hen, um den Ring wie­der zu schlie­ßen. Aber um die Netz­wer­ke so zu ge­stal­ten, dass sie schwer an­greif­bar sind, muss man ja bud­deln – und das ist enorm teu­er.

So wie Sie es schil­dern, scheint es zwei­fel­haft, dass die Bahn sich über­haupt in ab­seh­ba­rer Zeit vor sol­chen An­grif­fen schüt­zen kann …

Das geht schon. Mit ei­nem Mil­li­ar­den-Pro­gramm könn­te das in zwei bis drei Jah­ren pas­siert sein. Hier ist ganz klar die Po­li­tik ge­fragt. Der Bund setzt ja auch ent­spre­chen­de Stan­dards für die „Kri­tis“– al­so kri­ti­sche In­fra­struk­tur wie Strom- und Was­ser­ver­sor­gung, Te­le­kom­mu­ni­ka­ti­on und Ver­kehr. Und der Bund müss­te die Bahn auch fi­nan­zi­ell in die La­ge ver­set­zen, die Auf­la­gen zu er­fül­len.

Rai­ner von zur Müh­len, Chef des Bun­des­ver­bands Deut­scher Si­cher­heits­be­ra­ter.

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.