Haupt­sa­che mit Elek­tro­an­trieb

Chi­na will mit E-Au­tos den gro­ßen Sprung ma­chen

Pforzheimer Kurier - - WIRTSCHAFT - Von un­se­rem Mit­ar­bei­ter Andre­as Land­wehr

Peking. Mit ehr­gei­zi­gen Plä­nen zur För­de­rung der Elek­tro­au­tos mischt Chi­na die deut­schen Au­to­bau­er kräf­tig auf. Die Re­gie­rung in Peking will den größ­ten Au­to­markt der Welt mit ei­nem „gro­ßen Sprung nach vorn“in ei­ne Zu­kunft der Elek­tro­mo­bi­li­tät ka­ta­pul­tie­ren. Aber vie­les ist noch un­be­dacht.

So bleibt frag­lich, ob das ge­plan­te Ge­setz auch wirk­lich so am­bi­tio­niert und weit­rei­chend bleibt. Fest steht nur, dass die meis­ten deut­schen Au­to­bau­er die Auf­la­gen in der jet­zi­gen Ent­wurfs­form wohl nicht er­fül­len kön­nen. „Es ist ja nicht so, als wenn wir ge­schla­fen hät­ten, son­dern wir müs­sen ja auch die lo­ka­len Pro­duk­ti­ons­be­din­gun­gen er­fül­len“, ver­lau­te­te aus VW-Krei­sen. Auch müss­ten die Zu­lie­fe­rer be­reit oder die Ent­sor­gung der Bat­te­ri­en ge­klärt sein.

Nach dem Ent­wurf für die um­strit­te­ne Quo­ten­re­ge­lung sol­len aber schon 2018 acht Pro­zent der neu ge­bau­ten Au­tos ei­nes Her­stel­lers ei­nen elek­tri­schen An­trieb ha­ben, 2019 dann zehn Pro­zent und 2020 so­gar zwölf Pro­zent. Der Volks­wa­gen-Kon­zern ver­kauft heu­te in Chi­na noch kein ein­zi­ges lo­kal pro­du­zier­tes Au­to mit Elek­tro­an­trieb. Als ers­te be­gann die Toch­ter Au­di jetzt mit der Pro­duk­ti­on ei­nes A6 e-tron, ei­nem Plu­gin-Hy­brid, der so­wohl mit Ben­zin als auch Strom fährt. In drei bis vier Jah­ren will Eu­ro­pas größ­ter Au­to­bau­er aber in Chi­na 15 lo­kal pro­du­zier­te Mo­del­le mit al­ter­na­ti­ven An­trie­ben wie Bat­te­rie­fahr­zeu­ge oder Plu­gin-Hy­bri­de an­bie­ten. „Wir set­zen auf nach­hal­ti­ge Mo­bi­li­tät und wol­len auch bei Elek­tro­mo­bi­li­tät füh­rend sein“, sagt VW-Spre­cher Chris­toph Lu­de­wig. „Da­zu ist ein vor­her­seh­ba­rer, ver­läss­li­cher und mit der nö­ti­gen Vor­lauf­zeit ein­ge­führ­ter Ge­set­zes­rah­men not­wen­dig.“

Vor al­lem die Kurz­fris­tig­keit der Quo­ten­plä­ne stößt al­len auf. „Das ist schon krass“, sagt ein Ex­per­te. Auch wenn ein­ge­räumt wird, dass deut­sche Au­to­bau­er bei der E-Mo­bi­li­tät viel­leicht nicht im­mer Voll­gas ge­fah­ren sind, wer­den doch rea­lis­ti­sche Über­gangs­fris­ten ge­for­dert – oder Mög­lich­kei­ten, Vor­ga­ben auch spä­ter rück­wir­kend zu er­fül­len. Es ist ein kom­pli­zier­tes Punk­te­sys­tem, je nach An­triebs­art oder Reich­wei­te. Schmerz­haft wird es, wenn die Quo­te nicht er­füllt wird. Dann muss der Her­stel­ler die Pro­duk­ti­on her­kömm­li­cher Au­tos so­gar dros­seln oder Kre­dit­punk­te von an­de­ren kau­fen. So kann es kom­men, dass deut­sche Au­to­bau­er ih­re chi­ne­si­sche Kon­kur­renz för­dern müs­sen.

Sor­ge gibt es auch über un­frei­wil­li­gen Tech­no­lo­gie­trans­fer. Heu­te müs­sen Au­to­bau­er schon ei­ne von drei Kern­kom­pe­ten­zen an den Jo­int Ven­ture-Part­ner über­tra­gen, oh­ne den oh­ne­hin kei­ner in Chi­na pro­du­zie­ren kann. Um lo­kal pro­du­zie­ren zu dür­fen, sol­len es künf­tig al­le drei sein. „Wenn das Ge­setz so kommt, läuft das auf er­zwun­ge­nen, kom­plet­ten Tech­no­lo­gie­trans­fer hin“, sagt ein Bran­chen­ken­ner. Nach sei­nen Ge­sprä­chen mit In­dus­trie­mi­nis­ter Miao Wei hat­te Wirt­schafts­mi­nis­ter Sig­mar Ga­b­ri­el (SPD) aber das Ge­fühl, dass der vor­lie­gen­de Ent­wurf nicht so scharf zu ei­nem Ge­setz um­ge­wan­delt wird, wie es be­fürch­tet wird. „Wir wis­sen, dass bei sol­chen Pro­zes­sen, die noch nicht im Ge­setz­buch ste­hen, noch viel Ein­fluss­mög­lich­kei­ten be­ste­hen“, sag­te Ga­b­ri­el.

Bei al­lem Elan fehlt es in Chi­na auch noch an vie­len Vor­aus­set­zun­gen. Vie­le Chi­ne­sen ha­ben kei­ne Ga­ra­ge oder La­de­mög­lich­keit. Es fehlt an La­de­sta­tio­nen, wo E-Au­tos auch schnell wie­der flott ge­macht wer­den. Auch wenn die Luft­ver­schmut­zung ein wich­ti­ges Mo­tiv für E-Au­tos ist, kommt der Strom auch in Zu­kunft wei­ter zu zwei Drit­tel aus Koh­le. Und was ist, wenn wie an­ge­kün­digt 2020 die Sub­ven­tio­nen weg­fal­len, die heu­te in ei­ni­gen Städ­ten bis zu 110 000 Yuan, um­ge­rech­net 15 000 Eu­ro, aus­ma­chen? Dann blei­ben im­mer­hin noch die An­rei­ze wie be­schleu­nig­te Num­mern­schil­der, die in Peking et­wa nur über ei­ne Lot­te­rie ver­ge­ben wer­den – und jah­re­lang oder ver­geb­lich auf sich war­ten las­sen.

In der Ha­fen­stadt Shang­hai las­sen sie sich über ei­ne Auk­ti­on er­stei­gern, kos­ten dann aber leicht so viel wie das Au­to selbst. „Nicht nur aus­län­di­sche, son­dern auch chi­ne­si­sche Her­stel­ler sind noch nicht be­reit, weil der Markt noch nicht reif ist“, sagt Jia Xin­guang, von der Be­ra­tungs­fir­ma Chi­na Ve­hi­cle Con­sul­ting and De­ve­lop­ment Com­pa­ny. Die tech­ni­schen Hür­den könn­ten erst in zehn Jah­ren über­wun­den wer­den: „Ein Elek­tro­fahr­zeug ist nur wett­be­werbs­fä­hig, wenn sich die Bat­te­rie­reich­wei­te ver­dop­pelt und der Preis hal­biert.“

Sor­ge um un­frei­wil­li­gen Tech­no­lo­gie­trans­fer

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