Das Au­to lernt den­ken

Nicht nur se­hen, son­dern ver­ste­hen

Pforzheimer Kurier - - MOTOR UND VERKEHR -

Der Ver­kehr stockt auf al­len acht Fahr­spu­ren. Zwi­schen Au­tos, Bus­sen und Last­wa­gen schlän­geln sich Mo­ped­fah­rer, Rad­ler und Fuß­gän­ger hin­durch. Am­peln ha­ben al­len­falls emp­feh­len­den Cha­rak­ter. Wenn dann plötz­lich noch ei­ne Kuh auf die Fahr­bahn trot­tet, geht gar nichts mehr. Ma­nu Saa­le schaut von sei­nem Bü­ro aus auf das Cha­os in den Stra­ßen von Ban­ga­lo­re und schüt­telt den Kopf. Er lei­tet das For­schungs­zen­trum von Mer­ce­des in der in­di­schen Soft­ware-Me­tro­po­le und hat ei­ne Her­ku­lesauf­ga­be: Er soll die Mo­del­le von mor­gen fit ma­chen fürs au­to­no­me Fah­ren – und zwar auf Stra­ßen, auf de­nen selbst rou­ti­nier­te Au­to­fah­rer hoff­nungs­los über­for­dert sind.

„Der Ver­kehr ist zu kom­pli­ziert, als dass man ihn in Al­go­rith­men pres­sen und je­des Sze­na­rio vor­her­se­hen könn­te“, sagt der Ent­wick­ler. „Son­dern wenn wir in sol­chen Si­tua­tio­nen ir­gend­wann ein­mal au­to­nom fah­ren wol­len, dann muss ein Au­to selbst Ent­schei­dun­gen tref­fen, statt ei­ner pro­gram­mier­ten Rou­ti­ne zu fol­gen.“Es brau­che das, was auch beim Men­schen den Un­ter­schied zwi­schen schlech­ten und gu­ten Fah­rern aus­macht: Er­fah­rung.

Die ist in der bis­he­ri­gen Fahr­zeug­ar­chi­tek­tur al­ler­dings nicht vor­ge­se­hen. Mit Dut­zen­den Steu­er­ge­rä­ten kön­nen die Au­tos zwar ra­send schnell rech­nen, aber nicht den­ken, ge­schwei­ge denn ler­nen, sagt Ste­fan Som­mer. Er ist der Vor­stands­vor­sit­zen­de des Zu­lie­fe­rers ZF und hat sich mit dem Chip­her­stel­ler Nvi­dia zu­sam­men­ge­tan, um das zu än­dern. „Was das Au­to zum au­to­no­men Fah­ren braucht, ist künst­li­che In­tel­li­genz“, sagt Som­mer und nutzt da­mit ein Schlag­wort, das der­zeit al­le For­scher um­treibt.

Geht es in der bis­he­ri­gen Ar­beits­wei­se der Fahr­zeu­ge­lek­tro­nik dar­um, ei­ne Si­tua­ti­on mög­lichst schnell und prä­zi­se zu er­ken­nen und dann ei­ne ent­spre­chend pro­gram­mier­te Hand­lungs­an­wei­sung ab­zu­ru­fen, muss ein au­to­no­mes Au­to das Er­geb­nis selbst in­ter­pre­tie­ren, ei­ge­ne Ent­schei­dun­gen tref­fen und selbst­stän­dig Stra­te­gi­en ent­wi­ckeln, er­läu­tert der ZF-Chef. Im Grun­de sei das wie bei ei­nem Fahr­an­fän­ger: „Mit künst­li­cher In­tel­li­genz sam­melt das Au­to nicht ein­fach nur Da­ten, son­dern Er­fah­run­gen und kann ähn­li­che Si­tua­ti­on mit je­der neu­en Er­fah­rung ent­spre­chend bes­ser ein­schät­zen.“

Das Mot­to lau­tet trai­nie­ren statt pro­gram­mie­ren, sagt Nvi­dia-Chef JenH­sun Huang. Statt der Soft­ware für je­de Si­tua­ti­on ei­ne Hand­lungs­an­wei­sung ein­zu­spei­chern, setzt das so­ge­nann­te Ma­chi­ne Learning oder Deep Learning dar­auf, dass der Wa­gen ir­gend­wann selbst er­kennt, was ein Hin­der­nis ist, und dann ent­schei­det, ob er aus­weicht oder an­hält: „Die Soft­ware muss Mus­ter er­ken­nen und dar­aus die rich­ti­gen Schlüs­se zie­hen.“

Noch in die­sem Jahr­zehnt will der Zu­lie­fe­rer ein Steu­er­ge­rät mit ei­nem Nvi­dia-Chip zur Se­ri­en­rei­fe brin­gen, das die Sensor­da­ten von Ka­me­ras, Ra­dar-, Li­daro­der Ul­tra­schall­sen­so­ren des Au­tos so in­ter­pre­tiert, dass die Soft­ware dar­aus selbst­stän­dig lernt. „Da­mit brin­gen wir die Re­chen­leis­tung ei­nes Su­per­com­pu­ters, wie sie für künst­li­che In­tel­li­genz be­nö­tigt wird, auf die Stra­ße und las­sen Fahr­zeu­ge nicht nur se­hen, son­dern den­ken und han­deln.“

Doch nicht al­le Ex­per­ten tei­len Som­mers Op­ti­mis­mus. Car­los Ghosn, der Chef von Re­nault und Nis­san, zum Bei­spiel will beim au­to­no­men Fah­ren nicht al­lein auf selbst­ler­nen­de Si­li­zi­um-Hir­ne ver­trau­en und macht des­halb den Men­schen wie­der zur letz­ten In­stanz: Für au­to­nom fah­ren­de Nis­san-Mo­del­le hat er ge­ra­de zu­sam­men mit der Raum­fahrt­be­hör­de Na­sa ei­ne Art „Mis­si­on Con­trol“in­stal­liert, von der aus sich Ex­per­ten aus Fleisch und Blut in je­den Wa­gen ein­wäh­len und kniff­li­ge Si­tua­tio­nen qua­si per Fern­be­die­nung auf­lö­sen kön­nen, er­läu­tert Me­lis­sa Cef­kin aus dem For­schungs­zen­trum des ja­pa­ni­schen Her­stel­lers im Si­li­con Val­ley.

Aber auch die Ja­pa­ner wol­len die Soft­ware schlau ma­chen und hof­fen, dass die mensch­li­che Nach­hil­fe nicht all­zu oft an­ge­for­dert wird. Viel­mehr soll sich auch die Elek­tro­nik die Ent­schei­dung der Mis­si­on Con­trol mer­ken und in ver­gleich­ba­ren Si­tua­tio­nen fort­an ähn­lich re­agie­ren.

Auch Ma­nu Saa­le weiß, dass es wohl noch ei­ni­ge Jah­re dau­ern wird, bis Au­tos wie die S-Klas­se tat­säch­lich ler­nen und ei­nen Er­fah­rungs­schatz auf­bau­en, auf des­sen Ba­sis sie dann ei­ge­ne Ent­schei­dun­gen tref­fen. Erst recht in dem Cha­os auf den Stra­ßen un­ter sei­nem Bü­ro­fens­ter. Doch da­von lässt er sich sei­nen Op­ti­mis­mus nicht neh­men. Denn so viel sei si­cher: „Wenn er es auf Stra­ßen wir hier in Ban­ga­lo­re schafft, dann kann dann der Au­to­pi­lot wirk­lich über­all fah­ren.“thg

Re­nault-Nis­san ex­pe­ri­men­tiert mit Fern­be­die­nung

THEO­RIE UND PRA­XIS: Bei der Ent­wick­lung au­to­no­mer Au­tos ge­hen In­ge­nieu­re und Pro­gram­mie­rer bis­her von idea­len Be­din­gun­gen aus, wo zum Bei­spiel je­der Fah­rer auf sei­ner Spur bleibt und an der Am­pel brav auf grü­nes Licht war­tet. Die Wirk­lich­keit sieht aber an­ders aus – nicht nur auf in­di­schen Stra­ßen. Fo­tos: ZF / dpa

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