EU setzt Mer­kel mit Die­sel-Kla­ge un­ter Druck

Rheinische Post Duesseldorf Meerbusch - - WIRTSCHAFT - VON AR­NE LIEB UND BIR­GIT MAR­SCHALL

Die Brüs­se­ler Kom­mis­si­on will wir­kungs­vol­le­re Maß­nah­men ge­gen schlech­te Luft in vie­len deut­schen Städ­ten er­zwin­gen.

BER­LIN Die Bun­des­re­gie­rung hat mit Un­ver­ständ­nis auf die Ent­schei­dung der EU-Kom­mis­si­on re­agiert, Deutsch­land we­gen der an­hal­tend schlech­ten Luft in vie­len deut­schen Städ­ten vor dem Eu­ro­päi­schen Ge­richts­hof (EuGH) zu ver­kla­gen. Bun­des­kanz­le­rin An­ge­la Mer­kel (CDU) sag­te, Deutsch­land ha­be in „bei­spiel­lo­ser Wei­se“För­der­pro­gram­me für bes­se­re Luft in den Städ­ten auf­ge­legt. Brüs­sel da­ge­gen will nicht län­ger dul­den, dass in 66 deut­schen Städ­ten die be­reits seit 2010 gel­ten­den EU-Grenz­wer­te für Stick­oxi­de über­schrit­ten wer­den. Wel­che Fol­gen hat die EU-Kla­ge? Mit ei­ner Ent­schei­dung des EuGH ist zwar frü­hes­tens in zwei Jah­ren zu rech­nen. Erst wenn ein Ur­teil ge­gen Deutsch­land fie­le, dro­hen Deutsch­land ho­he Buß­gel­der, die es nach Brüs­sel über­wei­sen müss­te. Als Richt­schnur gilt ei­ne Stra­fe von 800.000 Eu­ro für je­den wei­te­ren Tag, an dem nach ei­nem Ur­teil der Miss­stand nicht be­sei­tigt ist. Die Kla­ge­ein­rei­chung hat vor al­lem po­li­ti­sche Be­deu­tung; Brüs­sel er­höht da­mit jetzt den Druck auf Ber­lin, die Grenz­wert­über­schrei­tun­gen end­lich schnel­ler und wir­kungs­vol­ler zu be­kämp­fen. Zwar hat sich die Luft in den letz­ten Jah­ren schritt­chen­wei­se ver­bes­sert, doch sind et­wa 20 deut­sche Kom­mu­nen noch sehr weit von den Vor­ga­ben ent­fernt, al­len vor­an Mün­chen, Stutt­gart und Köln. Was hat die Bun­des­re­gie­rung für bes­se­re Luft ge­tan? Aus dem 2017 auf­ge­leg­ten „So­fort­pro­gramm Sau- be­re Luft“er­hal­ten be­trof­fe­ne Kom­mu­nen För­der­gel­der vom Bund für die Um­rüs­tung von Bus­sen im Per­so­nen­nah­ver­kehr oder Ta­xis. Beim „Die­sel-Gip­fel“im Au­gust 2017 ver­sprach die Au­to­in­dus­trie zu­dem Soft­ware-Up­dates für Die­sel­au­tos, die die Emis­sio­nen um 25 bis 30 Pro­zent drü­cken soll­ten. War­um wir­ken die Maß­nah­men bis­her so we­nig? Die Soft­ware-Up­dates wur­den bis­her von den Her­stel­lern nur für ei­nen klei­nen Pro­zent­satz der be­trof­fe­nen Die­sel vor­ge­nom­men. In den zehn Jah­ren seit In­kraft­tre­ten der Grenz­wer­te ist die Zahl der Die­sel­au­tos sehr stark ge­stie­gen. Die­se Die­sel­au­tos sto­ßen aber we­gen un­zu­läng­li­cher Tests und Ma­ni­pu­la­tio­nen im nor­ma­len Ver­kehr weit mehr Schad­stof­fe aus als an­ge­ge­ben. Brüs­sel kri­ti­sier­te ges­tern auch den aus Kom­mis­si­ons­sicht zu la­xen Um­gang der deut­schen Po­li­tik mit den Au­to­her­stel­lern. Ver­kehrs­mi­nis­ter Andre­as Scheu­er (CSU) wies das zu­rück. War­um zwingt die Re­gie­rung die Her­stel­ler nicht zu Hard­ware-Nach­rüs­tun­gen? Der Au­to­mo­bil­club ADAC und an­de­re ha­ben in Tests nach­ge­wie­sen, dass der nach­träg­li­che Ein­bau spe­zi­el­ler, neu­ar­ti­ger Ka­ta­ly­sa­to­ren den Schad­stoff­aus­stoß ent­schei­dend re­du­zie­ren könn­te. Auch der Städ­te­tag be­kräf­tig­te ges­tern sei­ne For­de­rung nach Nach­rüs­tun­gen. Doch die Nach­rüs­tung mit Stick­oxid-Ka­ta­ly­sa­to­ren wür­de pro be­trof­fe­nem Fahr­zeug zwi­schen 1500 und 3000 Eu­ro kos­ten. Bei bis zu fünf Mil­lio­nen Fahr­zeu­gen kä­me man auf ei­ne zwei­stel­li­ge Mil­li­ar­den­sum­me. Die wol­len die Au­to­her­stel­ler auf kei­nen Fall schul­tern. Noch ha­ben sie in Ber­lin ge­nü­gend Ein­fluss, um zu ver­hin­dern, dass die Re­gie­rung die Dau­men­schrau­ben an­zieht. Der Uni­ons­teil der Re­gie­rung ist je­den­falls strikt ge­gen ei­ne Ver­pflich­tung der Her­stel­ler. Sie könn­te auch aus recht­li­chen Grün­den schwer um­setz­bar sein. Dro­hen jetzt Fahr­ver­bo­te für Die­sel in vie­len Städ­ten? Ja, zu­neh­mend. Wenn die Re­gie­rung die Nach­rüs­tung nicht doch noch er­zwingt, blei­ben den Städ­ten am En­de nur Die­sel-Fahr­ver­bo­te als letz­te Lö­sung. Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt hat­te da­für im Fe­bru­ar grund­sätz­lich den Weg frei­ge­macht. Ham­burg rüs­tet sich jetzt auf meh­re­ren Stra­ßen­ab­schnit­ten für das bun­des­weit ers­te Fahr­ver­bot für äl­te­re Die­sel­fahr­zeu­ge, so­bald die schrift­li­che Ur­teils­be­grün­dung vor­liegt, die täg­lich er­war­tet wird. Wann könn­ten Fahr­ver­bo­te in Düs­sel­dorf Rea­li­tät wer­den? Die Cor­ne­li­us­stra­ße in Düs­sel­dorf reißt re­gel­mä­ßig die Stick­oxid-Grenz­wer­te, ein mög­li­ches Fahr­ver­bot trä­fe aber nicht nur die­se, son­dern wo­mög­lich auch an­de­re Stra­ßen. Doch vor­erst wird es kein Fahr­ver­bot ge­ben, an­ders als in Ham­burg ist kein ein­zi­ges Ver­bots­schild in der Lan­des­haupt­stadt mon­tiert. Die Ver­ant­wort­li­chen spie­len zu­dem auf Zeit. Die Be­zirks­re­gie­rung war­tet noch im­mer auf die schrift­li­che Ur­teils­be­grün­dung des Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richts, be­vor sie wei­te­re Maß­nah­men be­schließt. Die Lan­des­re­gie­rung geht da­von aus, dass sie Fahr­ver­bo­te in NRW ver­mei­den kann.

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