Das En­de ei­ner gro­ßen Lie­be

Rheinische Post Goch - - DIE DIESEL-KRISE -

Der Die­sel ver­dankt sei­nen Hö­hen­flug in Deutsch­land der Öl­kri­se und der Sub­ven­tio­nie­rung durch die Po­li­tik. Spar­sam im Ver­brauch, bil­lig bei der Ener­gie­steu­er – das ge­fiel deut­schen Au­to­fah­rern. Nun wen­den sie sich er­nüch­tert ab.

Doch zum Mas­sen­au­to wur­de der Die­sel noch lan­ge nicht. Das än­der­te sich erst 1973 eben mit der Öl­kri­se. Um die Deut­schen zum Kauf der neu­en Tech­nik an­zu­re­gen, be­schloss die Bun­des­re­gie­rung, die Mi­ne­ral­öl­steu­er für Die­sel zu sen­ken. Spar­sam im Ver­brauch, bil­lig bei der Steu­er – das ge­fiel den Deut­schen. Und zwar sehr lan­ge.

Noch heu­te ist bei Ben­zin ei­ne Ener­gie­steu­er von 65,45 Cent je Li­ter fäl­lig, beim Die­sel von 47,04 Cent. Hin­zu kommt die Mehr­wert­steu­er. Zwar müs­sen Die­sel-Hal­ter mehr Kfz-Steu­er zah­len. Doch un­term Strich zah­len sie ein Drit­tel we­ni­ger, so Fer­di­nand Du­den­höf­fer von der Uni Duis­burg-Es­sen.

Zu­rück in die 70er Jah­re: Volks­wa­gen stieg groß in die Die­sel-Pro­duk­ti­on ein. 1976 stell­ten die Wolfs­bur­ger den ers­ten Golf Die­sel vor. Er hat­te 50 PS. „Ei­ner wie kei­ner“lau­te­te ei­ner der Wer­be­slo­gans von VW. Auch die Tech­nik wur­de im­mer wei­ter ver­bes­sert. Lan­ge Zeit hat­ten die Die­sel auf­wen­di­ge Vor­glüh­sys­te­me: Be­vor man ein kal­tes Au­to star­ten konn­te, muss­te der Brenn­raum vor­ge­heizt wer­den, da­mit sich der Treib­stoff selbst ent­zün­den konn­ten. Ru­dolf-Die­sel-Ge­dächt­nis­mi­nu­te hieß die­se an­däch­ti­ge Zeit, in der der Fah­rer auf sei­ne In­stru­men­te starr­te, bis die Vor­glüh­lam­pe er­losch. Längst ha­ben die Her­stel­ler neue Sys­te­me ent­wi­ckelt. Die­sel star­ten heu­te genau­so schnell wie Ben­zi­ner. Frei nach der De­vi­se von VW-Chef Fer­di­nand Piëch: „Mit Voll­gas auf dem Weg nach oben, das ist mein Traum.“

Auch das Image wan­del­te sich. Wa­ren Die­sel zu­nächst et­was für Land­wir­te und Langstre­cken-Pend­ler, leg­ten sich spä­ter auch die Pre­mi­um­her­stel­ler Die­sel-Mo­del­le zu. Selbst der da­ma­li­ge Por­sche-Chef Wen­de­lin Wie­de­king, der sei­ne sport­li­che Mar­ke zu­nächst für un­ver­ein­bar mit ei­nem Die­sel ge­hal­ten hat­te, gab sei­nen Wi­der­stand auf. 2008 brach­te Por­sche als letz­ter gro­ßer Her­stel­ler ei­nen Die­sel auf den Markt – beim Cay­enne.

Der Sie­ges­zug spie­gel­te sich in den Käu­fen wi­der: Im Jahr 1995 mach­ten Die­sel schon 15 Pro­zent der Neu­zu­las­sun­gen in Deutsch­land aus, 2012 wa­ren es 48 Pro­zent. Den Ver­brau­chern ge­fiel der Zwei­klang Sprit spa­ren und Geld. Selbst ei­ne Je­ans- und Mo­de­mar­ke nann­te sich „Die­sel“. Die­sel war nicht dre­ckig, Die­sel war in.

Ganz an­ders in den Ver­ei­nig­ten Staa­ten. In dem Land, in dem Treib­stoff we­der be­son­ders knapp noch teu­er war, gab es we­ni­ger An­lass, auf den Ver­brauch zu ach­ten. Der Die­sel hat­te es hier im­mer schwe­rer und ist nie über ei­nen ein­stel­li­gen

„Ich kann mich täu­schen, aber ich ha­be Ver­trau­en zu der Sa­che“

Ru­dolf Die­sel

Er­fin­der

Markt­an­teil hin­aus­ge­kom­men. Selbst als deut­sche Au­to­bau­er in den 80er Jah­ren den Tur­bo­die­sel in die Schau­fens­ter stell­ten, brach kein an­hal­ten­der Boom aus. Zu­dem hat­te der Die­sel dort ein Image-Pro­blem. „Dort galt und gilt der Die­sel nicht als Bei­trag zum Um­welt­schutz, son­dern zur Ge­fähr­dung der Ge­sund­heit“, meint Hans-Li­ud­ger Dien­el, Pro­fes­sor für Ar­beit und Tech­nik an der TU Ber­lin.

Der Die­sel steht vor al­lem we­gen zwei Din­gen in der Kri­tik: Die Wa­gen sto­ßen vie­le Stick­oxi­de (NOx) aus, die als Aus­lö­ser für Kopf­schmer­zen, Schwin­del und Bron­chi­al-Krank­hei­ten gel­ten. Zu­dem trei­ben sie die Be­las­tung mit Fe­in­staub hoch – je­nem Ge­misch aus fes­ten und flüs­si­gen Par­ti­keln, das Bron­chi­tis, Throm­bo­sen und Herz­er­kran­kun­gen ver­ur­sa­chen kann.

Schon 1987 führ­te die US-Um­welt­be­hör­de En­vi­ron­men­tal Pro­tec­tion Agen­cy (EPA) ei­ne Me­tho­de zur Mes­sung von Fe­in­staub ein und setz­te schar­fe Grenz­wer­te. 2000 zog Deutsch­land dann end­lich nach. Die Ab­gas­norm Eu­ro 3 sah erst­mals ei­nen Grenz­wert für die Emis­si­on von Stick­oxi­den (NOx) vor. Die In­dus­trie re­agier­te: Sie bau­te Ab­gas­rei­ni­gungs­sys­te­me und Ruß­par­ti­kel­fil­ter ein.

Un­ter dem Druck von Ärz­ten und Um­welt­schüt­zern ver­schärf­te die Po­li­tik die Vor­ga­ben dann wei­ter – in Deutsch­land, aber erst recht in den USA. Er­laub­te die Eu­ro­norm 3 noch 500 Mi­kro­gramm Stick­oxi­de pro Ku­bik­me­ter Luft, so sind es bei der seit 2014 gel­ten­den Eu­ro­norm 6 nur noch 80 Mi­kro­gramm. Die­se Zie­le zu er­rei­chen, fiel den Her­stel­lern im­mer schwe­rer, zu­mal mit dem SUV-Trend die Die­sel auch im­mer grö­ßer und durs­ti­ger wur­den. Der Sprit­s­par-Vor­teil wur­de zu­neh­mend auf­ge­zehrt.

Dann sa­hen Her­stel­ler of­fen­bar kei­nen an­de­ren Aus­weg aus dem Di­lem­ma mehr als den Be­trug. Jah­re­lang be­tro­gen sie Ver­brau­cher und Kon­trol­leu­re. Am 19. Sep­tem­ber 2015 platz­te die Bom­be: Die US-Be­hör­de EPA warf Volks­wa­gen öf­fent­lich vor, ge­gen das Kli­ma­schutz­ge­setz ver­sto­ßen und ei­ne Soft­ware ein­ge­setzt zu ha­ben, die da­für sorgt, dass sich die Ab­gas­rei­ni­gung nur auf dem Test­stand ein­schal­tet. Der Ab­gas­skan­dal kam ins Rol­len. Am 23. Sep­tem­ber trat Mar­tin Win­ter­korn als VW-Chef zu­rück. Es folg­ten Mil­lio­nen-Nach­rüs­tun­gen, Mil­li­ar­den-Ver­gleichs­zah­lun­gen, Sam­mel­kla­gen und Ver­haf­tun­gen.

Nun hat die Die­sel-Däm­me­rung be­gon­nen. Der An­teil an den Neu­zu­las­sun­gen ist auf 39 Pro­zent ge­fal­len, Ten­denz fal­lend. Im­mer mehr Fir­men wie der Ener­gie­kon­zern In­no­gy und der Fisch­händ­ler Deut­sche See wol­len den Die­sel aus ih­ren Fuhr­parks ver­ban­nen. Por­sche und Vol­vo spre­chen öf­fent­lich über ein En­de des Die­sels, Volks­wa­gen denkt in­tern über ei­nen Aus­stieg bis 2030 nach. Selbst die Kli­ma-Kanz­le­rin gibt kei­ne Treue­schwü­re mehr ab. Die staat­lich ge­för­der­te Lie­be der Deut­schen zum Die­sel ver­blüht – nach 125 Jah­ren.

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