IN­TER­VIEW STE­FAN SCHUL­TE „Ich glau­be an die Zu­kunft von Air Ber­lin“

Rheinische Post Moenchengladbach-Land - - WIRTSCHAFT - FO­TO: AN­NE ORTHEN

Der Chef des Frank­fur­ter Flug­ha­fens hält die Sa­nie­rungs­stra­te­gie von Deutsch­lands zweit­größ­ter Air­line für schlüs­sig. Er wehrt sich ge­gen ho­he Kos­ten für Flug­ge­sell­schaf­ten und un­ter­stützt die Ex­pan­si­on des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf.

DÜS­SEL­DORF Das Rhein­land kennt Ste­fan Schul­te als Wup­per­ta­ler gut. Wir tra­fen ihn am Flug­ha­fen Düs­sel­dorf, den er als Prä­si­dent des Bun­des­ver­ban­des der Deut­schen Luft­ver­kehrs­wirt­schaft (BDL) be­such­te. Der Luft­ver­kehr leg­te in Düs­sel­dorf im ers­ten Halb­jahr um zwölf Pro­zent zu, bun­des­weit um 6,4 Pro­zent. War­um for­dert die Bran­che dann Ent­las­tun­gen bei Luft­ver­kehr­steu­er und Si­cher­heits­kos­ten? SCHUL­TE Es stimmt, die Men­schen flie­gen im­mer häu­fi­ger. Aber von dem Wachs­tum pro­fi­tie­ren aus­län­di­sche Air­lines mehr als deut­sche: Der Markt­an­teil der deut­schen Flug­ge­sell­schaf­ten an den Flug­hä­fen in Deutsch­land sank in den letz­ten fünf Jah­ren um rund zehn Pro­zent auf in­zwi­schen nur noch et­was über 50 Pro­zent. Das liegt auch an den Son­der­be­las­tun­gen deut­scher Air­lines ge­gen­über aus­län­di­schen Wett­be­wer­bern. Sie müs­sen die Luft­ver­kehr­steu­er zah­len und tra­gen ei­nen viel hö­he­ren An­teil an den Kos­ten der Si­cher­heits­maß­nah­men, die in der Hö­he in an­de­ren Län­dern nicht fäl­lig wer­den. Al­lein die­se Be­las­tun­gen sum­mie­ren sich für die deut­schen Flug­ge­sell­schaf­ten auf rund 900 Mil­lio­nen Eu­ro jähr­lich. Je­de Air­line, die in Deutsch­land fliegt, zahlt die glei­chen Ge­büh­ren. SCHUL­TE Deut­sche Flug­ge­sell­schaf­ten tra­gen aber ei­ne re­la­tiv viel hö­he­re Last. Bei Luft­han­sa star­tet oder lan­det je­der Flug in Deutsch­land. Die Air­lines vom per­si­schen Golf oder aus der Tür­kei bei­spiels­wei­se wi­ckeln den Haupt­teil ih­rer Flü­ge aus den Dreh­kreu­zen in ih­ren Län­dern ab und ho­len sich so Um­stei­ger­ver­kehr zu ih­ren Hei­mat-Flug­hä­fen. Und auch die Bil­lig­flie­ger aus dem Aus­land wie Rya­nair ha­ben ih­re Haupt­ab­flug­hä­fen we­ni­ger in Deutsch­land als un­se­re Fir­men. Gin­ge es Air Ber­lin bes­ser oh­ne deut­sche Son­der­las­ten? SCHUL­TE Al­lein die Luft­ver­kehr­steu­er be­las­tet Air Ber­lin mit über 150 Mil­lio­nen Eu­ro im Jahr. Ein Ein­stieg in den Aus­stieg bei der Luft­ver­kehr­steu­er, wie ihn auch die NRWLan­des­re­gie­rung for­dert, wä­re al­so im In­ter­es­se von Air Ber­lin. Ist es im na­tio­na­len In­ter­es­se, dass Air Ber­lin die Kri­se über­lebt? SCHUL­TE Ja, ich den­ke, es ist für Deutsch­land und NRW gut, wenn wir meh­re­re Flug­ge­sell­schaf­ten im Wett­be­werb ha­ben. Wir sind das wirt­schafts­stärks­te Land Eu­ro­pas, un­se­re Wirt­schaft lebt vom welt­wei­ten Ex­port, al­so brau­chen wir mög­lichst vie­le glo­ba­le Ver­bin­dun­gen – auch durch Air Ber­lin.

Über­lebt Air Ber­lin auf Dau­er? SCHUL­TE Ich glau­be an die Zu­kunft von Air Ber­lin, weil sich das Un­ter­neh­men neu und wett­be­werbs­fä­hig auf­stellt. Ge­ra­de die Re­gi­on rund um Düs­sel­dorf ist ei­ne so at­trak­ti­ve Ein­zugs­re­gi­on, dass das Netz gut aus­ge­las­tet sein kann. Es gibt Langstre­cken­flü­ge ge­ra­de in die USA, aber auch Kurz­stre­cken­flü­ge zu gro­ßen Städ­ten in Deutsch­land und Eu­ro­pa, die auch Pas­sa­gie­re für die Langstre­cke zu­füh­ren. Und gleich­zei­tig wird ein Part­ner ge­sucht, um wei­te­re Ver­bin­dun­gen an­zu­bie­ten. Die­se Stra­te­gie leuch­tet mir ein. Soll der Staat da­für bür­gen? SCHUL­TE Wir brau­chen kei­ne Bürg­schaf­ten und kei­ne Sub­ven­tio­nen, aber wett­be­werbs­ver­zer­ren­de deut­sche Son­der­las­ten müs­sen weg. Wenn Luft­han­sa Part­ner von Air Ber­lin wür­de, wür­de das nicht Düs­sel­dorf scha­den? Schließ­lich könn­te die Luft­han­sa dann vie­le Pas­sa­gie­re in ih­re Langstre­cken­jets ab Frank­furt und München lo­cken. SCHUL­TE Ich glau­be je­der Part­ner von Air Ber­lin hät­te ein ho­hes In­ter­es­se dar­an, wei­ter vie­le at­trak­ti­ve Di­rekt­ver­bin­dun­gen ab Düs­sel­dorf an­zu­bie­ten. Was hal­ten Sie von der ge­plan­ten Ka­pa­zi­täts­er­wei­te­rung des Air­ports Düs­sel­dorf um rund 22 Pro­zent? SCHUL­TE Das ist sehr wich­tig. Ge­ra­de da­mit Düs­sel­dorf sei­ne Rol­le als in­ter­kon­ti­nen­ta­ler Flug­ha­fen mit Um­stei­gern ver­tei­di­gen und aus­bau­en kann, müs­sen mehr Start- und Lan­de­rech­te an­ge­bo­ten wer­den. SCHUL­TE Nein, aus Sicht in­ter­na­tio­nal rei­sen­der Kun­den brin­gen sie wei­ter gro­ßen Mehr­wert. Sie or­ga­ni­sie­ren schnel­les Um­stei­gen und bie­ten ei­ne Viel­zahl in­ter­kon­ti­nen­ta­ler Ver­bin­dun­gen ab Deutsch­land. Als Ge­gen­leis­tung für ei­ne drit­te Start­bahn wil­lig­te der Flug­ha­fen Frank­furt in ein strik­tes Nacht­flug­ver­bot ab 23 Uhr ein. Könn­te auch Düs­sel­dorf här­te­re Nacht­flug­re­geln für hö­he­re Ka­pa­zi­tä­ten ak­zep­tie­ren? SCHUL­TE Ich glau­be, man kann die La­ge nicht ver­glei­chen. Düs­sel­dorf hat heu­te schon sehr har­te Nacht­flug­einschrän­kun­gen, auch här­te­re als in Frank­furt. Das darf auf kei­nen Fall wei­ter ver­schärft wer­den, dann funk­tio­nie­ren in­ter­kon­ti­nen­ta­le Ver­bin­dun­gen nicht mehr. REINHARD KO­WA­LEW­SKY FÜHR­TE DAS GE­SPRÄCH.

Ste­fan Schul­te, Chef des Frank­fur­ter Flug­ha­fens und des Bran­chen­ver­bands, beim Be­such des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf. Düs­sel­dorf ist nach Frank­furt und München der dritt­wich­tigs­te deut­sche Air­port.

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