INTERVIEW TOBIAS RICH­TER Na­tio­nal Ex­press will wei­te­re NRW-Stre­cken

Der Chef des pri­va­ten Bahn­be­trei­bers er­klärt, wel­che Pro­ble­me es noch vor dem Start der Li­ni­en RE 7 (Kre­feld–Rhei­ne) und RB48 (Wup­per­tal–Bonn) gibt, wie­so er Si­cher­heits­kräf­te statt Zug­be­glei­ter ein­setzt und was er von lok­füh­rer­lo­sen Zü­gen hält.

Rheinische Post Moenchengladbach - - WIRTSCHAFT - KLAUS PE­TER KÜHN UND MAXIMILIAN PLÜCK FÜHR­TEN DAS INTERVIEW.

Herr Rich­ter, be­sit­zen Sie über­haupt noch ein Au­to? RICH­TER (lacht) Lei­der ja. Und ich kom­me trotz all mei­ner Bahn­fah­re­rei und Flie­ge­rei im­mer noch auf 90.000 Au­to­bahn-Ki­lo­me­ter pro Jahr. Ich schaf­fe es aber, auf das Au­to­fah­ren in NRW we­gen der Staus und der in­dis­ku­ta­bel schlech­ten In­fra­struk­tur fast voll­stän­dig zu ver­zich­ten. Wie weit sind Sie mit den Vor­be­rei­tun­gen für den Start der neu­en Na­tio­nal-Ex­press-Li­ni­en in NRW? RICH­TER Wir sind noch nicht zu­frie­den. Das liegt ins­be­son­de­re an der Zu­ver­läs­sig­keit der Fahr­zeu­ge. Zum Bei­spiel? RICH­TER Wir kämp­fen ge­ra­de mit Tür­stö­run­gen. Das ist sehr är­ger­lich, weil das Pro­blem üb­li­cher­wei­se erst im Win­ter auf­tritt und Ih­nen den gan­zen Zug lahm­le­gen kann. Wir ar­bei­ten mit Hoch­druck dar­an, die Zu­ver­läs­sig­keit der Zü­ge zu er­hö­hen. Da bleibt uns nur we­nig Zeit. Ge­fähr­det das den Start­ter­min für den 13. De­zem­ber? RICH­TER Wir ha­ben x Pro­be­fahr­ten hin­ter uns und be­för­dern ja schon vor­ab Kun­den der Bahn. Aber wir nut­zen jetzt die Zeit zum Üben, um Feh­ler zu er­ken­nen und aus­zu­mer­zen. Es ist un­ser obers­tes Ziel, das zu schaf­fen. Dass wir am 13. De­zem­ber star­ten, steht fest. Da gibt es auch kei­ne Al­ter­na­ti­ve da­zu. Und wie rüs­ten Sie sich für den Fall, dass doch Zü­ge aus­fal­len? RICH­TER Wir ha­ben uns vor­sichts­hal­ber zwei Er­satz­gar­ni­tu­ren be­schafft – et­wa bei der Vul­kan­ei­fel­bahn –, um mehr Re­ser­ve zu ha­ben und Zeit zu be­kom­men, die Kin­der­krank­hei­ten ab­zu­stel­len, oh­ne dass Zü­ge aus­fal­len. Der­zeit rech­ne ich da­mit, dass die Re­ser­ve auch zum Ein­satz kom­men wird. Sie set­zen bei der Be­leg­schaft auf ei­ne an­de­re Be­set­zung als die Deut­sche Bahn. RICH­TER Das stimmt. Die Lok­füh­rer sind klas­sisch bei uns an­ge­stellt – na­tür­lich mit Ta­rif­ver­trag. Bei dem Be­gleit­per­so­nal han­delt es sich aber nicht um klas­si­sche Zug­füh­rer, son­dern um Ser­vice- und Si­cher­heits­kräf­te, die wir über die Fir­ma Stöl­ting be­schäf­ti­gen.

Wie­so die Si­cher­heits­kräf­te? RICH­TER Das war ein Pflicht­kri­te­ri­um der Aus­schrei­bung. Ich hal­te es aber auch für sinn­voll. Nicht auf­grund ob­jek­tiv ge­stie­ge­ner Ge­fähr­dun­gen in den Zü­gen, son­dern auf­grund des sub­jek­ti­ven Ge­fähr­dungs­ge­fühls un­se­rer Fahr­gäs­te am Abend. Mit Aus­nah­me von ran­da­lie­ren­den Fuß­ball­fans kommt es wirk­lich sehr sel­ten zu Über­grif­fen in Zü­gen. Wich­tig wä­re mir ein hö­he­res Si­cher­heits­ge­fühl et­wa in der Un­ter­füh­rung auf dem Weg zum Bahn­hof. Zur Wahr­heit ge­hört auch: Die Si­cher­heits­kräf­te ar­bei­ten zu nied­ri­ge­ren Ta­ri­fen als ein Zug­be­glei­ter. RICH­TER Rich­tig. Aber die Be­schäf­tig­ten über­neh­men auch deut­lich we­ni­ger Auf­ga­ben. Das sind eben kei­ne Zug­füh­rer, mit ih­rem um­fang­rei­chen tech­ni­schen und be­trieb­li­chen Wis­sen. Und ganz wich­tig: Wir zah­len Ta­rif. Wir kön­nen es uns gar nicht leis­ten, schlech­te Löh­ne zu zah­len. Was ma­chen die Si­cher­heits­kräf­te denn an­ders? RICH­TER Sie möch­ten un­se­ren Kun­den in den Zü­gen Ser­vice und Si­cher­heit bie­ten, ha­ben kei­ne be­trieb­li­chen Auf­ga­ben. Des­halb gibt es bei­spiels­wei­se auch ge­rin­ge­re An­for­de­run­gen bei der bahn­ärzt­li­chen Un­ter­su­chung. Der Zug­füh­rer war ja qua­si der Chef des Zu­ges. Das gibt es bei uns nicht mehr. Die Auf­ga­ben über­neh­men mo­der­ne Tech­nik und der Lok­füh­rer. Ex­per­ten sa­gen vor­aus, dass der Lok­füh­rer aus­stirbt und statt­des­sen das lok­füh­rer­lo­se Fah­ren die Re­gel wird. RICH­TER Tech­nisch wä­re das schon seit Jahr­zehn­ten mög­lich, lässt sich aber den Fahr­gäs­ten schwer ver­kau- fen. In Nürn­berg ge­lang das er­folg­reich bei der U-Bahn. Bei der Ber­li­ner U-Bahn, wo das auf neu­en Li­ni­en auch pro­blem­los mög­lich wä­re, schei­tert das nach mei­ner Be­ob­ach­tung an der man­geln­den Dis­zi­plin der Kun­den. Da ist der Fran­ke auf­grund sei­nes Na­tu­rells wirk­lich dis­zi­pli­nier­ter. Was ist mit dem au­to­no­men Fah­ren im Fern­ver­kehr? RICH­TER So­lan­ge die Stre­cken nicht kom­plett ein­ge­zäunt sind und al­le Bahn­über­gän­ge be­sei­tigt sind, kann man dort nicht au­to­ma­tisch fah­ren. Wenn das kom­men soll­te, dann al­len­falls im Gü­ter­ver­kehr und auch dort nur auf aus­ge­wähl­ten Stre­cken, zum Bei­spiel Neu­bau­stre­cken. Sie be­set­zen die Zü­ge nicht zu 100 Pro­zent mit Per­so­nal. Wie­so? RICH­TER Ich per­sön­lich hät­te mir ei­ne grö­ße­re Ser­vice-Dich­te für die Stre­cken Kre­feld–Rhei­ne und Wup­per­tal–Bonn ge­wünscht. Das war da­mals aber ei­ne An­for­de­rung bei der Aus­schrei­bung. Mehr wird lei­der nicht be­zahlt. Ich bin über­zeugt, der Ver­kehrs­ver­bund Rhein-Ruhr (VRR) wür­de das heu­te an­ders ma­chen. Zu­mal der VRR für den RRX, der 2018 an den Start geht und für den wir auch teil­wei­se den Zu­schlag be­kom­men ha­ben, dop­pel­te Ser­vice­be­set­zung be­stellt hat. Da ist ei­ne Be­gleit­per­son im vor­de­ren und ei­ne im hin­te­ren Teil des Zu­ges. Auf so lang lau­fen­den Li­ni­en wie der RE7 soll­te mei­nes Erach­tens nach im­mer ein An­sprech­part­ner mit an Bord sein. Dar­über wird man des­halb noch ein­mal dis­ku­tie­ren müs­sen. Das Schie­nen­netz in NRW ist ex­trem stö­rungs­an­fäl­lig. Wie wol­len Sie das Pro­blem mit Ver­spä­tun­gen lö­sen? RICH­TER In der Start­pha­se gibt es im­mer man­che Pro­ble­me. Die Mit­ar­bei­ter sind dann noch un­si­cher. Von der Ner­vo­si­tät kann sich kei­ner frei spre­chen – auch ich nicht. Aber wenn sich der Be­trieb erst ein­mal ein­ge­spielt hat, sind die selbst ver­ur­sach­ten Ver­spä­tun­gen tri­vi­al. Wir kön­nen eh nur die Va­ria­blen Per­so­nal und Fahr­zeu­ge be­ein­flus­sen. Al­le an­de­ren Grün­de – ge­stör­te Si­gnal­tech­nik, Bau­ar­bei­ten, Ver­schul­den an­de­rer Un­ter­neh­men, Sturm­schä­den, lei­der auch Per­so­nen­schä­den, vor al­lem aber das über­las­te­te Stre­cken­netz – kön­nen wir nicht be­ein­flus­sen. Letz­te­res wird hof­fent­lich das Pro­jekt RRX ver­bes­sern hel­fen. Wel­che wei­te­ren Stre­cken wür­den Sie rei­zen? RICH­TER Die Ber­li­ner S-Bahn und wei­te­re Stre­cken in NRW. Aber jetzt müs­sen wir uns erst ein­mal auf die Durch­füh­rung un­se­rer lau­fen­den Pro­jek­te kon­zen­trie­ren. Was wä­re mit ei­ner Fern­ver­kehrs­stre­cke aus Na­tio­nal-Ex­press-Sicht? RICH­TER Fern­ver­kehr in Deutsch­land funk­tio­niert heu­te noch nicht als Ge­schäfts­mo­dell. Das ist für uns völ­lig un­in­ter­es­sant. Die ho­hen Stre­cken­be­nut­zungs­ge­büh­ren der Bahn und der Kon­kur­renz­druck durch die Fern­bus­se, die kei­ne Maut zah­len müs­sen, sind zu hoch.

FOTO: HANS-JÜR­GEN BAUER

Tobias Rich­ter, Chef der Na­tio­nal Ex­press Hol­ding, in ei­nem sei­ner Zü­ge.

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