Die Bahn stellt die Wei­chen

Rheinische Post – Stadtteilausgabe Duesseldorf-Mitte/West - - WIRTSCHAFT - VON OLI­VER BURWIG

Der Kon­zern pumpt Mil­lio­nen in die Sa­nie­rung des Schie­nen­net­zes. Auch der Groß­raum Düsseldorf soll pro­fi­tie­ren. Fahr­gast­ver­tre­ter kri­ti­sie­ren das Pro­jekt als nicht am­bi­tio­niert ge­nug.

DÜSSELDORF Mit­ten in den Som­mer­fe­ri­en er­öff­net die Bahn an ei­nem der ver­kehrs­reichs­ten Kno­ten­punk­te Nord­rhein-West­fa­lens ei­ne Groß­bau­stel­le. Bis No­vem­ber will der Kon­zern im Raum Düsseldorf 79 Wei­chen und 6900 Me­ter Glei­se aus­wech­seln. Die­se In­stand­hal­tungs­ar­bei­ten in die Fe­ri­en zu ver­le­gen, soll die Zahl der be­trof­fe­nen Fahr­gäs­te mi­ni­mie­ren: Die Grup­pe der Be­rufs­pend­ler ist der Bahn zu­fol­ge hö­her als die der Aus­flüg­ler, die in den Fe­ri­en die Bahn nut­zen. Ei­ne Her­aus­for­de­rung für Pla­ner und Fahr­gäs­te ist das Pro­jekt den­noch. Und die größ­te hat die Deut­sche Bahn noch vor sich.

15 Me­ter Glei­se müs­sen die Schwei­ßer in der St­un­de ver­bin­den, ehe auf die­sen in we­ni­gen Ta­gen schon wie­der die ers­ten Zü­ge rol­len wer­den. Der Zeit­plan, der im Bau­con­tai­ner na­he den Bahn­glei­sen zwi­schen Düsseldorf Haupt­bahn­hof und Fried­rich­stadt hängt, ist da sehr prä­zi­se. Beim An­fah­ren des Schot­ters fürs Gleis­bett müs­sen die Ar­bei­ter et­was mehr auf die Tu­be drü­cken: Pro St­un­de sol­len sie das Ma­te­ri­al für 20 Me­ter Gleis­bett her­an­schaf­fen, wie die win­zi­ge Zahl über dem hauch­dün­nen blau­en Pfeil ver­rät, die den Bau­ab­schnitt kenn­zeich­net.

Vie­le Mo­na­te hat Pro­jekt­lei­te­rin Syl­via Seck da­mit ver­bracht, Kos­ten, We­ge, Ar­beits­zeit und vor al­lem den Lärm zu mi­ni­mie­ren, den die Er­neue­rung der Wei­chen ver­ur­sa­chen wird, die teils nur 15 Me­ter Luft­li­nie von den Fens­ter­schei­ben der Woh­nun­gen ent­fernt statt­fin­det. „Ei­ni­ge Bau­ar­bei­ten müs­sen wir bis zu fünf Jah­re im Vor­aus pla­nen“, sagt Seck. Der ers­te von vier Ab­schnit­ten, der bis zur Hö­he des Hal­te­punkts Fried­rich­stadt ver­läuft, soll bis 25. Ju­li fer­tig sein.

Wie ein ge­web­tes Mus­ter er­schei­nen die Glei­se auf dem Plan, bis zu 20 Schie­nen­paa­re ver­lau­fen im Bahn­steig­be­reich des Pend­lerBahn­hofs Düsseldorf par­al­lel, ehe sie sich in ele­gan­ten Kur­ven wie­der von­ein­an­der tren­nen oder zu­sam­men­schlie­ßen. Wo ein tech­ni­scher De­fekt schon im all­täg­li­chen Be­trieb für gro­ße Ver­spä­tun­gen sor­gen kann, wä­re ei­ne Fehl­pla­nung oder fal­sche Gleis­be­le­gung durch ab­ge­stell­te Schie­nen­bag­ger oder -krä­ne für vie­le Be­rufs­tä­ti­ge fa­tal.

Nach An­ga­ben von Lothar Eb­bers vom Fahr­gast­ver­band Pro Bahn NRW hat die Bahn durch den In­ves­ti­ti­ons­stau der ver­gan­ge­nen Jah­re noch ei­ne lan­ge Lis­te von Auf­ga­ben vor sich, die nicht al­lein in Fe­ri­en­zei­ten zu schaf­fen sind. „Da­zu zählt die Sa­nie­rung ein­zel­ner Tun­nel und der mehr als 100 Jah­re al­ten Brü­cken in Düsseldorf und Duis­burg“, er­klärt Eb­bers. Kei­ne die­ser zum Teil drin­gend nö­ti­gen Maß­nah­men sei oh­ne wei­te­re Stre­cken­sper­run­gen wäh­rend der Ar­beits­zei­ten mög­lich.

Hin­zu kom­me, dass die Bahn ne­ben Sa­nie­rungs- auch Aus­bau­be­darf ha­be. „Die Bahn muss un­be­dingt ih­re Ka­pa­zi­tä­ten er­hö­hen. Ge­mein­sam mit der Sa­nie­rung ist das nicht in fünf und auch nicht in zehn Jah­ren ge­tan“, sagt Eb­bers – und spielt da­mit auf das von der Bahn stolz prä­sen­tier­te In­ves­ti­ti­ons­pa­ket an, für das bis 2019 rund drei Mil­li­ar­den Eu­ro in das Schie­nen­netz in Nord­rhein-West­fa­len ge­pumpt wer­den sol­len. Für 2016 stellt die Bahn in NRW 600 Mil­lio­nen Eu­ro be­reit, da­von 16 Mil­lio­nen für die Gleis­ar­bei­ten im Groß­raum Düsseldorf.

Ne­ben den blit­zen­den Schie­nen am Hal­te­punkt Fried­rich­stadt, über die im Ab­stand we­ni­ger Mi­nu­ten die S-Bah­nen fah­ren, wir­ken die auf­ein­an­der­ge­sta­pel­ten, rost­ro­ten Wei­chen bei­na­he wie Alt­me­tall. Da­bei ver­rät die un­auf­fäl­li­ge Prä­gung an der Schie­nen­sei­te, dass der Stahl erst ver­gan­ge­nes Jahr ge­walzt wur­de. „Schie­nen wer­den auf An­fra­ge pro­du­ziert“, er­klärt Ott. „Die ha­ben wir nicht auf La­ger.“Der hell­brau­ne Flugrost, der sich schon in die­ser ver­gleichs­wei­se kur­zen Zeit ab­ge­setzt hat, soll so­gar ei­nen Vor­teil ha­ben: Er bil­det ei­nen Schutz vor ge­fähr­li­che­rer Kor­ro­si­on.

Die Prä­gung ver­rät auch, wel­ches Pro­fil die Schie­ne hat. „S54“ist Stan­dard, die Zahl lie­fert auch In­for­ma­tio­nen zum Ge­wicht: Ein Me­ter Schie­ne wiegt 54 Ki­lo­gramm. Ge­mein­sam mit den Schwel­len, die bis zu 300 Ki­lo­gramm schwer sind, kommt ein Wei­chen­ab­schnitt schnell auf knapp 20 Ton­nen Ge­wicht. Klei­ne­re Tei­le schafft ei­ner der zwei Schie­nen­bag­ger her­an, grö­ße­re hievt ein Kran an ih­ren Be­stim­mungs­ort. Die Wei­chen wer­den in Schot­ter ein­ge­bet­tet, der wie die Schie­nen nach 25 Jah­ren aus­ge­wech­selt wer­den muss. „Neu­er Schot­ter ist scharf­kan­ti­ger und bil­det ei­nen bes­se­ren Un­ter­grund“, er­klärt Ott. Ei­ne Stopf­ma­schi­ne, die die Schie­nen da­für we­ni­ge Zen­ti­me­ter an­hebt, ver­dich­tet die St­ei­ne zu ei­nem fes­ten Bett. Vor dem Ver­schwei­ßen der Schie­nen folgt noch ein wei­te­rer Schritt. „Da­mit sich die Glei­se im Win­ter zu­sam­men­zie­hen und im Som­mer aus­deh­nen kön­nen, müs­sen wir sie bis zu ei­nem be­stimm­ten Punkt er­hit­zen, um Span­nung zu er­zeu­gen“, sagt der 30-jäh­ri­ge Bau­lei­ter. To­le­ran­zen gibt es nicht, die In­ge­nieu­re mes­sen an 80 ver­schie­de­nen Stel­len ei­ner Wei­che, ob al­les stimmt. „Das muss mil­li­me­ter­ge­nau pas­sen“, be­tont Seck.

Wie sie und Ott, die aus Vel­bert be­zie­hungs­wei­se Castrop-Rau­xel zu ih­rem Ar­beits­platz nach Düsseldorf pen­deln, stam­men auch die Ein­zel­tei­le der neu­en Wei­chen aus un­ter­schied­li­chen Or­ten: die Schie­nen aus Ös­ter­reich, die Wei­chen­tech­nik aus Wup­per­tal und die Schwel­len aus Neuss. Für das ton­nen­schwe­re Ren­dez­vous in der Lan­des­haupt­stadt sor­gen bis zu 40 Ar­bei­ter, die Ott täg­lich und Seck mehr­mals die Wo­che auf der Bau­stel­le be­glei­tet. Sor­gen um den Zeit­plan sind den bei­den Chefs nicht an­zu­mer­ken, als sie sich noch ein­mal über die aus­ge­brei­te­ten Plä­ne beu­gen, die in zu­sam­men­ge­fal­te­ten Zu­stand vie­le Ord­ner in den Re­ga­len des Bau­con­tai­ners fül­len. Wirk­lich auf­at­men kön­nen sie al­ler­dings erst, wenn die letz­te Wei­che aus­ge­tauscht, die letz­te Schie­ne ver­legt ist. „Bis da­hin bleibt es span­nend“, sagt Seck.

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