Wie der Mo­tor zu mehr Leis­tung kommt

Rheinische Post – Stadtteilausgabe Duesseldorf-Mitte/West - - AUTO&MOBIL - VON FA­BI­AN HOBERG

Für das Op­ti­mie­ren ei­nes Mo­tors gibt es vie­le Mög­lich­kei­ten. Doch nicht al­les ist für das Herz­stück ei­nes Au­tos ge­sund.

Über ei­ni­ge PS mehr un­ter der Mo­tor­hau­be wür­de sich so man­cher freu­en. Doch da­für ein neu­es Au­to zu kau­fen, ist für vie­le zu teu­er. Ei­ne an­de­re Mög­lich­keit zu mehr Leis­tung und Dreh­mo­ment zu kom­men, steckt im Mo­tor­tu­ning. Da­bei gibt es ver­schie­de­ne Va­ri­an­ten.

Als klas­si­sches Mo­tor­tu­ning be­zeich­nen Ex­per­ten das Be­ar­bei­ten von An­saug­trakt, No­cken­wel­le, Ver­ga­ser oder Ein­sprit­zung. Beim elek­tro­ni­schen Tu­ning, auch Chip­tu­ning ge­nannt, wird die Leis­tung über ei­ne ge­än­der­te Soft­ware oder ein zu­sätz­li­ches Steu­er­ge­rät er­höht. Mit neu­en Kom­po­nen­ten wie Tur­bo­la­der, Kom­pres­so­ren und spe­zi­el­len An­saug- und Aus­puff­an­la­gen lässt sich die Leis­tung wei­ter stei­gern.

In der Re­gel soll Mo­tor­tu­ning mehr Mo­tor­leis­tung brin­gen. Das kann et­wa durch ei­ne grö­ße­re Men­ge an Ben­zinLuft­ge­misch oder durch ei­ne Dreh­zahl­er­hö­hung pas­sie­ren, sagt Tho­mas Caas­mann von der Ge­sell­schaft für Tech­ni­sche Über­wa­chung (GTÜ). Es ge­be auch so­ge­nann­tes ÖkoTu­ning, bei dem die Mo­tor­steue­rung ver­brauchs­op­ti­miert wird, oh­ne das Ab­gas­ver­hal­ten zu ver­schlech­tern.

„Prin­zi­pi­ell geht es beim Tu­nen ums Ver­bes­sern, nichts an­de­res be­deu­tet das eng­li­sche Wort ,tu­nen‘“, sagt Jür­gen Ben­te vom Deut­schen Ver­kehrs­si­cher­heits­rat (DVR). Was sinn­voll ist, ent­schei­det letzt­lich der Kun­de: „Will er nach dem Mo­tor­tu­ning ei­nen an­de­ren Dreh­mo­ment­ver­lauf, mehr Spit­zen­leis­tung oder et­wa we­ni­ger ver­brau­chen?“Mecha­ni­sches Mo­tor­tu­ning wer­de eher bei teu­ren High-End-Mo­to­ren be­trie­ben.

„Aus heu­ti­ger Sicht spielt nur noch die elek­tro­ni­sche Mo­to­r­op­ti­mie­rung ei­ne ge­wis- se Rol­le“, sagt Ha­rald Schmidtke vom Ver­band der Au­to­mo­bil­tu­ner (VDAT). Beim Chip­tu­ning wer­de im Steu­er­ge­rät ei­ne neue Soft­ware ein­ge­spielt, die das Kenn­feld un­ter an­de­rem für Zün­dung und Kraft­stoff än­dert. Da­durch er­hal­te der Mo­tor mehr Leis­tung. Ei­ne Al­ter- na­ti­ve: Mehr­ka­nal-Zu­satz­steu­er­ge­rä­te, wel­che die mo­di­fi­zier­ten Da­ten ans Mo­tor­steu­er­ge­rät wei­ter­ge­ben. Die Mehr­leis­tung lie­ge meist zwi­schen 15 und 20 PS. „In die­sem Be­reich muss die Brems­an­la­ge in der Re­gel noch nicht an­ge­passt wer­den“, sagt Schmidtke.

Ei­ner be­wor­be­nen Mehr­leis­tung von mehr als 20 Pro­zent soll­ten Kun­den skep­tisch ge­gen­über­ste­hen. Zu­min­dest dann, wenn kein Up­grade an der Mo­tor­pe­ri­phe­rie be­nannt wird. Da­zu zäh­len un­ter an­de­rem ein grö­ße­rer La­de­luft­küh­ler oder Tur­bo­la­der. „Se­riö­se Tu­ner be­we­gen sich in­ner­halb der Si­cher­heits­re­ser­ven des Mo­tors und be­ach­ten sei­ne ther­mi­schen Mög­lich­kei­ten“, er­läu­tert Schmidtke. Wird zu viel Leis­tung ab­ge­ru­fen, lei­det die Halt­bar­keit ei­nes Mo­tors.

Er rät da­zu, nicht nur auf die rei­nen Leis­tungs­da­ten zu ach- ten, son­dern auch auf die Halt­bar­keit und die Ge­währ­leis­tung. Hoch­wer­ti­ges Tu­ning er­ken­nen Kun­den dar­an, dass ein Prüf­be­richt oder Tei­le­gut­ach­ten mit aus­ge­lie­fert wird. „Das ist not­wen­dig, da sich mit der ge­stei­ger­ten Leis­tung auch das Ab­gas- und Ge­räusch­ver­hal­ten än­dert“, sagt Schmidtke. Au­ßer­dem sei ein Gut­ach­ten not­wen­dig, da­mit die Ver­si­che­rung die Än­de­rung ak­zep­tiert. Schmidtke rät Kun­den, die Mo­to­r­op­ti­mie­rung in die Fahr­zeug­pa­pie­re ein­tra­gen zu las­sen und die Ver­si­che­rung über die Än­de­rung zu in­for­mie­ren. So könn­ten Ein­schrän­kun­gen im Scha­dens­fall ver­mie­den wer­den.

„Die Her­stel­ler bau­en zwar ge­nü­gend Si­cher­heits­re­ser­ven ein“, sagt Ben­te. Wer­den die aber über­schrit­ten, ge­he das zu Las­ten der Zu­ver­läs­sig­keit. Die Gren­ze stel­le die Zu­las­sung des Fahr­zeugs dar: „Die Maß­nah­men müs­sen sich im ge­setz­li­chen Rah­men be­we­gen, ei­ne ABE oder Ein­zel­ab­nah­me ha­ben.“

Her­stel­ler le­gen für ih­re Bau­tei­le ei­ne ge­wis­se Le­bens­dau­er un­ter der an­ge­ge­be­nen Mo­tor­leis­tung aus. „Je nach Mo­dell lie­gen die bei ei­ner Lauf­leis­tung zwi­schen 350.000 und 450.000 Ki­lo­me­tern“, sagt Caas­mann von der GTÜ. Ei­ne hö­he­re Mo­tor­leis­tung be­deu­te un­ter an­de­rem ei­nen hei­ße­ren Mo­tor. Des­halb müs­se die Küh­lung an­ge­passt wer­den. Ge­trie­be und Dif­fe­ren­tia­le sei­en nur für ein ge­wis­ses Dreh­mo­ment aus­ge­legt – bei zu viel Dreh­mo­ment kön­ne es zu Schä­den an den Bau­tei­len kom­men. Das Fahr­werk mit Brem­sen und Rei­fen müs­se eben­so an ei­ne hö­he­re Leis­tung und Ge­schwin­dig­keit an­ge­passt wer­den. Er­höht sich die End­ge­schwin­dig­keit deut­lich, sind ae­ro­dy­na­mi­sche Ve­rän­de­run­gen wie Spoi­ler oder Schwel­ler rat­sam, um für aus­rei­chend Ab­trieb zu sor­gen.

FO­TO: BRABUS

Mecha­ni­sches Mo­tor­tu­ning wird heu­te eher bei teu­ren High-End-Mo­to­ren be­trie­ben.

FO­TO: BRABUS

Die häu­figs­te Art ist heut­zu­ta­ge das Chip­tu­ning. Da­bei wird ei­ne neue Soft­ware ein­ge­spielt, die das Kenn­feld un­ter an­de­rem für Zün­dung und Kraft­stoff än­dert.

FO­TO: DTE SYS­TEMS

Mit die­sem Ge­rät las­sen sich die op­ti­mier­ten Da­ten ans Mo­tor­steu­er­ge­rät wei­ter­lei­ten.

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