Ge­nia­les Hirn­ge­spinst

Die 200 jäh­ri­ge Ge­schich­te des Fahr­rads – vom Lauf­rad zum Mas­sen­trans­port­mit­tel

Schwabmuenchner Allgemeine - - Service *ahre &ahrrad - VON STE­FAN GROSSMANN

Zwi­schen den Blech­la­wi­nen, die sich täg­lich zu Stoß­zei­ten durch die Groß­städ­te wäl­zen, bah­nen sich Jahr für Jahr mehr Men­schen auf zwei Rä­dern ih­ren Weg. Schon seit den 1970er-Jah­ren er­lebt das Fahr­rad ei­nen wah­ren Boom, der bis heu­te un­ge­bremst an­hält. Doch wo­her kommt die Lie­be der Deut­schen zum Draht­esel? Und wo fand sie ih­ren Ur­sprung?

Die be­weg­te Ge­schich­te des Fahr­rads be­gann in Mann­heim. Am 12. Ju­ni 1817 brach der ba­di­sche Er­fin­der Karl Drais von sei­nem Wohn­haus zur Jung­fern­fahrt mit der so­ge­nann­ten Drai­si­ne auf – ei­nem ei­sen­be­schla­ge­nen Lauf­rad aus Holz, das heu­te als Ur­typ des Fahr­rads gilt. Kein Wun­der, dass der Tüft­ler auf der sie­ben Ki­lo­me­ter lan­gen Wegstre­cke zum Sch­wet­zin­ger Re­lais mit sei­nem sper­ri­gen Ve­hi­kel und sei­ner un­kon­ven­tio­nel­len Fort­be­we­gungs­art für viel Auf­se­hen sorg­te. So tri­vi­al Drais’ Ma­schi­ne heu­te auch wir­ken mag, so re­vo­lu­tio­när war die Idee sei­ner­zeit, dass ein ein­spu­ri­ges Fahr­zeug mit Lenk­stan­ge zur Fort­be­we­gung ge­nü­gen könn­te. Die Be­schrän­kung auf nur zwei statt vier Rä­der re­du­zier­te den Luft­wi­der­stand und da­mit den Kraft­auf­wand zum An­trieb des Fahr­rads. Mit sei­ner Lauf­ma­schi­ne, die noch zu Leb­zei­ten von Zeit­ge­nos­sen als Hirn­ge­spinst ver­kann­te wur­de, wies Drais den Weg zum mo­der­nen Fahr­rad.

Von der Idee zur Rei­fe

Die Wei­ter­ent­wick­lung der Drai­si­ne ließ auf sich war­ten. Erst zur Welt­aus­stel­lung 1867 stell­ten der Kut­schen­bau­er Pier­re Michaux und sein Sohn das Ve­lo­zi­ped in Frank­reich vor. Die Er­wei­te­rung der Drais’schen Kon­struk­ti­on sah ei­ne am Vor­der­rad an­ge­brach­te Tret­kur­bel vor und er­leich­ter­te da­mit das Fort­kom­men nach­hal­tig.

Auf das Ve­lo­zi­ped folg­te kur­ze Zeit spä­ter das Hoch­rad, das sich durch ein be­son­ders ho­hes Vor­der­rad und ein klei­nes Hin­ter­rad aus­zeich­ne­te. Da­durch konn­ten grö­ße­re Ge­schwin­dig­kei­ten und ein bes­se­rer Fahr­kom­fort er­reicht wer­den. Zu­dem spra­chen Hart­gum­mi­be­rei­fung, Stahl­fel­gen und Spei­chen für das Hoch­rad, das sei­nen Fah­rern al­ler­dings auch mehr Ge­schick­lich­keit ab­ver­lang­te. Schwä­chen of­fen­bar­te die Kon­struk­ti­on beim The­ma Si­cher­heit, da die enor­me Fall­hö­he zu schwe­ren Ver­let­zun­gen füh­ren konn­te. Zu­dem ver­hin­der­te der ho­he Preis den früh­zei­ti­gen Ein­satz des Hoch­rads als Mas­sen­trans­port­mit­tel und blieb der wohl­ha­ben­den Be­völ­ke­rung vor­be­hal­ten.

Das Si­cher­heits­nie­der­rad, das der heu­ti­gen Fahr­rad­form be­reits sehr na­he kam, wur­de 1885 pa­ten­tiert. Wie der Na­me be­reits ver­mu­ten lässt, setzt die­se Va­ri­an­te ge­gen­über sei­nem Vor­gän­ger auf ei­ne nied­ri­ge­re Sitz­hö­he, ei­nen nach hin­ten ver­la­ger­ten Schwer­punkt und ei­nen Ket­ten­an­trieb. Zu­sam­men mit der Ein­füh­rung des Dia­mant­rah­mens be­deu­te­te dies ei­nen wah­ren Quan­ten­sprung im Trans­port­we­sen. All­mäh­lich wur­de das Fahr­rad in Mas­se pro­du­ziert, des­halb er­schwing­lich und so zum All­tags­ver­kehrs­mit­tel für brei­te Be­völ­ke­rungs­schich­ten. Zu­letzt bleibt die Fra­ge, war­um sich das Fahr­rad auch heu­te noch ei­ner der­ar­ti­gen Be­liebt­heit er­freut. Fahr­rad­freun­de mö­gen ant­wor­ten: Weil es nütz­lich, preis­wert, um­welt­freund­lich und ge­sund­heits­för­dernd zu­gleich ist. Vie­le Men­schen schät­zen den Ritt auf dem Draht­esel aber ganz ein­fach des­halb, weil er gu­te Lau­ne macht und das Ge­fühl von Frei­heit ver­mit­telt.

Fo­to: Deut­sches Fahr­rad­mu­se­um Bad Brü­cken­au

Grup­pen­fo­to des Rad­fah­rer Ver­eins Ehin­gen aus dem Jahr 1895, bei dem die Mit­glie­der so­wohl mit Hoch als auch mit Nie­der­rä­dern po­sie­ren.

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