Im Zug durch die Nacht

Seit 140 Jah­ren gibt es hier­zu­lan­de Lie­ge- und Schlaf­wa­gen – Nun zieht sich die Deut­sche Bahn aus dem Ge­schäft zu­rück

Schwaebische Zeitung (Messkirch) - - SEITE DREI - Von Lud­ger Möl­lers

ULM - Der gleich­mä­ßi­ge Takt der Schie­nen wiegt den Fahr­gast in den Schlaf. Sanft neigt sich der Nacht­zug in die Kur­ve und schau­kelt ein we­nig. Der Rot­wein, den die Ser­vice­mit­ar­bei­te­rin im Schlaf­wa­gen des Ci­ty­Night-Li­ne-Zu­ges 470 kurz hin­ter Of­fen­burg ser­viert hat, zeigt Wir­kung. Erst am nächs­ten Mor­gen er­in­nert ei­ne Laut­spre­cher­durch­sa­ge die Rei­sen­den, dass sie im Zug und nicht im Ho­tel schla­fen: „Will­kom­men in Bit­ter­feld“. Bis Berlin braucht der Zug noch ei­ne St­un­de: Zeit ge­nug für die Mor­gen­toi­let­te und ein Früh­stück.

Seit 140 Jah­ren brin­gen die deut­schen Bah­nen ih­re Kun­den in Lie­ge­und Schlaf­wa­gen ans Ziel. Doch nächs­te Wo­che en­det die­se Tra­di­ti­on, aus Kos­ten­grün­den. Die Deut­sche Bahn zieht sich aus dem Ge­schäft mit Schlaf- und Lie­ge­wa­gen kom­plett zu­rück und stellt ih­re Ci­ty­Night-Li­ne (CNL) ein. Statt lie­gend, schla­fend und träu­mend kann der Rei­sen­de nun in ne­on-er­leuch­te­ten Nacht­zü­gen nur noch halb­wach-sit­zend an sein Ziel kom­men. Zwar über­neh­men die Ös­ter­rei­chi­schen Bun­des­bah­nen (ÖBB) ei­nen Teil des An­ge­bots: Auf dem deut­schen Schie­nen­netz wird es aber künf­tig noch acht Ver­bin­dun­gen ge­ben, auf de­nen Nach­t­rei­se­zü­ge mit Schlaf­wa­gen un­ter­wegs sind. Un­term Strich schrumpft das An­ge­bot auf et­wa die Hälf­te. 30 Mil­lio­nen Eu­ro Ver­lus­te Am Ser­vice kann es nicht ge­le­gen ha­ben, dass die Deut­sche Bahn bei 90 Mil­lio­nen Jah­res­um­satz im klas­si­schen Nacht­zug­ver­kehr 30 Mil­lio­nen Eu­ro Ver­lus­te schrieb. Denn Ju­lia Kro­ne, seit 30 Jah­ren im Di­enst auf der Stre­cke von Zü­rich über Frei­burg, Frankfurt und Leip­zig nach Berlin, emp­fängt ih­re in Of­fen­burg ein­stei­gen­den Gäs­te im CNL 470 wie an der Re­zep­ti­on ei­nes Ho­tels. Nach der Fahr­kar­ten­kon­trol­le fragt sie nach Wün­schen wie Weck­ruf oder Ge­trän­ken: „Wir kom­men um 7.23 Uhr in Berlin an, dann soll­ten Sie um 6.15 Uhr auf­ste­hen“, rät sie. Kro­ne er­klärt die Nass­zel­le mit Du­sche und WC, baut ei­nen Tisch auf, kre­denzt den schon er­wähn­ten Rot­wein, ei­nen Mer­lot. Und nach ei­ner St­un­de Fahrt baut die 54-Jäh­ri­ge das Ab­teil um: Mit ei­nem schwung­vol­len Hand­griff wird aus der Sitz­bank ein Bett. „Gu­te Nacht!“Wäh­rend die Men­schen in den Ab­tei­len schlum­mern, müs­sen die Ser­vice­mit­ar­bei­ter schon Kaf­fee ko­chen, Tee­was­ser be­reit­stel­len und die Ta­bletts be­stü­cken. Der Fahr­gast kann er­war­ten, dass der Schlaf­wa­gen­schaff­ner recht­zei­tig vor der An­kunft an die Tür klopft. Ar­beits­los nach Fahr­plan­wech­sel Doch für Ju­lia Kro­ne ist in we­ni­gen Ta­gen das En­de ih­rer Di­enst­fahrt er­reicht: „Mehr als die Hälf­te der Kol­le­gen ist schon weg, die ha­ben ei­nen neu­en Job ge­fun­den“, be­rich­tet die re­so­lu­te Frau, die auch als Ju­gend­her­bergs-Mut­ter ei­ne gu­te Fi­gur ab­ge­ben wür­de, ih­ren wirk­li­chen Na­men aber nicht in der Zei­tung le­sen möch­te, „ei­nen ech­ten Di­enst­plan gibt es nicht mehr.“Ab dem Fahr­plan­wech­sel am 11. De­zem­ber sei sie vor­aus­sicht­lich ar­beits­los. Ein An­ge­bot ih­res bis­he­ri­gen Ar­beit­ge­bers ha­be sie nicht er­hal­ten: „Ich wür­de ja ger­ne wei­ter­ar­bei­ten“, sagt sie, „auch Um­schu­lun­gen ma­che ich mit.“

Mit­ar­bei­ter wie Ju­lia Kro­ne ha­ben mit per­sön­li­chem Ein­satz in den ver­gan­ge­nen Jah­ren im Nacht­zug-Netz ge­ret­tet, was noch zu ret­ten war. Denn die Deut­sche Bahn ver­nach­läs­sigt nicht nur den Un­ter­halt von Schie­nen, Wei­chen, Bahn­hö­fen, Auf­zü­gen. Sie fährt sys­te­ma­tisch auf Ver­schleiß und ver­är­gert da­mit tag­täg­lich Mil­lio­nen Kun­den. An den be­tag­ten Wa­gen der Nacht­zug­flot­te re­pa­rier­te der Kon­zern nur noch das Nö­tigs­te. An durch­ge­le­ge­ne Ma­trat­zen muss­te sich der Fahr­gast ge­wöh­nen. Hin­zu kam: Die Nacht­zü­ge ver­keh­ren seit 2014 oh­ne Spei­se­wa­gen. Wer bei­spiels­wei­se nach ei­nem lan­gen Ar­beits­tag in Berlin ge­gen 22 Uhr in den Zug stieg, muss­te sein spä­tes Ve­sper selbst mit­brin­gen.

Ver­schär­fend war der Kampf mit Air­lines und Bus­sen: Be­son­ders frü­he und spä­te Flug­ver­bin­dun­gen ma­chen der Bahn Kon­kur­renz. Und seit Fern­bus­se für preis­sen­si­ble Fahr­gäs­te mit viel Zeit, vor al­lem Ju­gend­li­che und Rent­ner, ei­ne Al­ter­na­ti­ve dar­stel­len, fehl­te auch die­se Grup­pe in den Nacht­zü­gen.

Vor zehn Jah­ren wa­ren die CNLZü­ge auf 18 Stre­cken un­ter­wegs, zum Schluss wa­ren noch Ver­bin­dun­gen et­wa von Ams­ter­dam nach München und Inns­bruck, von Ham­burg und von Berlin nach Zü­rich oder von Zü­rich über Frankfurt nach Prag im Pro­gramm. Die drei ver­lust­reichs­ten Stre­cken, dar­un­ter von Ham­burg und Berlin nach Pa­ris, wa­ren schon 2014 ge­stri­chen wor­den.

Für Nach­t­rei­se­zü­ge gibt es aus Sicht des Fahr­gast­ver­bands „Pro Bahn“noch im­mer ei­nen Be­darf. Das gel­te vor al­lem für lan­ge Stre­cken mit ei­ner Fahr­zeit von mehr als acht St­un­den, sagt Pro-Bahn-Spre­cher Ste­fan Bark­leit. „Sol­che Dis­tan­zen las­sen sich auch im Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehr tags­über nicht sinn­voll ab­bil­den.“Nicht nur für Ur­lau­ber, son­dern auch für Ge­schäfts­leu­te sei es durch­aus ei­ne Al­ter­na­ti­ve zum Flug, et­wa von Ham­burg nach Zü­rich im Schlaf- oder Lie­ge­wa­gen zu rei­sen. Nach ei­ner Nacht­fahrt im Zug kön­ne man am nächs­ten Mor­gen aus­ge­schla­fen am Ziel­ort ei­nen Ter­min wahr­neh­men, stellt der Bahn­ex­per­te fest. Kein Wie­der­se­hen Nicht nur aus­ge­schla­fen, auch ra­siert und frisch ge­wa­schen kommt der Fahr­gast bei­spiels­wei­se in Berlin an. Vor­her hat Ser­vice­mit­ar­bei­te­rin Ju­lia Kro­ne im CNL 470 ein Früh­stück ser­viert, das es an Bord der Air­lines schon lan­ge nicht mehr gibt. Oran­gen­saft, Bröt­chen, Kaf­fee: „Gu­ten Ap­pe­tit!“Pünkt­lich um 7.23 Uhr öff­nen sich die Tü­ren des Zu­ges im Ber­li­ner Haupt­bahn­hof: „Auf Wie­der­se­hen“, sagt Kro­ne. Sie weiß ge­nau: Es wird kein Wie­der­se­hen ge­ben, nicht in die­sem Zug. Denn ab dem 11. De­zem­ber wer­den ih­re ös­ter­rei­chi­schen Kol­le­gen die Stre­cke über­neh­men. Dann heißt es „Grüß Gott“und „Pfi­at di“.

Die ÖBB-Nacht­zü­ge sol­len mit dem neu­en Mar­ken­na­men „Night­jet“un­ter­wegs sein. Es gibt künf­tig acht Ver­bin­dun­gen (hin und zu­rück), drei ab Ham­burg, da­von ei­ne über Berlin, zwei ab Düs­sel­dorf und drei ab München nach Ita­li­en. Auf vier der acht

„Sy­ner­gie­ef­fek­te, dar­um kön­nen wir das leis­ten, was sich die Deut­schen nicht mehr leis­ten.“Ein Ver­tre­ter der Ös­ter­rei­chi­schen Bun­des­bah­nen (ÖBB)

Li­ni­en kann man Au­tos und Mo­tor­rä­der mit­neh­men.

Bis 2020 wol­len die ÖBB mit dem er­wei­ter­ten Night­jet-An­ge­bot 1,8 Mil­lio­nen zu­sätz­li­che Fahr­gäs­te be­för­dern und da­mit in den nächs­ten drei Jah­ren rund fünf Mil­lio­nen Fahr­gäs­te an Bord be­grü­ßen. Der­zeit sind jähr­lich rund ei­ne Mil­li­on Fahr­gäs­te in den ÖBB-Nach­t­rei­se­zü­gen un­ter­wegs.

War­um aber kön­nen die Ös­ter­rei­cher ih­re Nacht­zü­ge mit ei­nem ver­gleichs­wei­se mo­der­nen Fuhr­park pro­fi­ta­bel aufs Gleis schi­cken? An­ders als die Deut­schen ma­chen sie mit ih­ren Nach­t­rei­se­zü­gen seit Jah­ren so gu­te Ge­schäf­te, dass sie jetzt so­gar den Aus­bau vor­an­trei­ben – mit zu­sätz­li­chen, auf­ge­mö­bel­ten oder ganz neu ge­stal­te­ten Schlaf- und Lie­ge­wa­gen. Wäh­rend die Deut­sche Bahn nur ein Pro­zent ih­res Um­sat­zes mit dem Nacht­zug-Netz er­wirt­schaf­te­te, ver­zeich­net die ÖBB-Bi­lanz 17 Pro­zent aus die­sem Seg­ment. „Sy­ner­gie-Ef­fek­te“be­grün­det Kon­zern­spre­cher Micha­el Brun­ner und er­klärt: „Mit dem er­wei­ter­ten Night­je­tAn­ge­bot er­ge­ben sich für die ÖBB er­heb­li­che Sy­ner­gi­en zum be­ste­hen­den Nach­t­rei­se­zug-Netz. So kön­nen die neu­en Night­jets von Düs­sel­dorf oder Ham­burg nach Inns­bruck bis Nürn­berg ge­mein­sam mit den be­ste­hen­den ÖBB-Nach­t­rei­se­zü­gen nach Wi­en ge­führt wer­den.“Auch die neu­en ÖBB-Night­jet-Ver­bin­dun­gen von München nach Ve­ne­dig, Rom und Mai­land kön­nen in Salz­burg oder Vil­lach mit den be­ste­hen­den ÖBB-Nacht­zü­gen ab Wi­en ver­ei­nigt wer­den. Im Kl­ar­text: Zwei Zü­ge brau­chen nur noch ei­ne Lo­ko­mo­ti­ve.

Hin­zu kommt: Die Be­wirt­schaf­tung der Zü­ge er­folgt aus ei­ner Hand durch ei­nen in­ter­na­tio­nal er­fah­re­nen Ca­te­rer, da­mit wer­den nach Brauns An­ga­ben „Dop­pel­glei­sig­kei­ten ver­mie­den und Kos­ten ge­senkt.“Freund­lich um­garnt ÖBB-Vor­stands­chef Andre­as Mat­thä die deut­schen Bahn­kun­den: „Wir wol­len ein Stück ös­ter­rei­chi­sche Gast­freund­schaft nach Deutsch­land brin­gen.“Da­zu ge­hö­ren re­no­vier­te Ab­tei­le, ein Gläs­chen Pro­sec­co zur Be­grü­ßung, ein Früh­stück à la car­te und ein Fa­mi­li­en­ab­teil für zwei Er­wach­se­ne und bis zu vier Kin­dern. Es gibt De­lu­xeAb­tei­le mit ei­ge­ner Du­sche und WC, Eco­no­my-Ab­tei­le mit Wasch­ge­le­gen­heit, die spar­ta­ni­schen Lie­ge­wa­gen und Ru­he­ses­sel. Wer nicht lie­gen, son­dern lüm­meln will: In den ÖBB-Nacht­zü­gen gibt es auch Wa­gen mit Sit­zen. Schlech­te­re Be­zah­lung Kön­nen oder wol­len die Deut­schen nicht leis­ten, was die Ös­ter­rei­cher an­bie­ten? Zu­rück zum Ge­spräch im deut­schen Nacht­zug CNL 470, zu­rück zu Ser­vice­mit­ar­bei­te­rin Ju­lia Kro­ne: „Das, was die Ös­ter­rei­cher brin­gen, könn­ten wir ja auch brin­gen, aber die ÖBB set­zen ih­re Mit­ar­bei­ter ab Wi­en ein.“Ein Um­zug von Berlin in die ös­ter­rei­chi­sche Haupt­stadt kom­me für sie aus per­sön­li­chen Grün­den nicht in Be­tracht. Auch sei die Be­zah­lung schlech­ter.

Was gibt es au­ßer­dem nicht mehr? Ost-West-Ver­bin­dun­gen wie von War­schau nach Köln oder von Dres­den nach Ba­sel wer­den kom­plett und er­satz­los ent­fal­len: Da­mit stirbt ein Stück­chen des eu­ro­päi­schen Ge­dan­kens, stellt das Bünd­nis „Bahn für al­le“fest. Eben­so sieht Alex­an­der Kirch­ner von der Ge­werk­schaft EVG ei­nen Markt für den klas­si­schen Nacht­zug wie auch für den Au­to­rei­se­zug: „Um die­se aber wirt­schaft­lich be­trei­ben zu kön­nen, müs­sen die eu­ro­päi­schen Ei­sen­bah­nen in die­ser Fra­ge viel stär­ker zu­sam­men­ar­bei­ten“.

Ein ent­spre­chen­des En­ga­ge­ment su­che man ver­geb­lich. Die Fol­ge sei ein Ver­lust von Ar­beits­plät­zen in Deutsch­land.

Ab Sonn­tag kom­men­der Wo­che wer­den die Ös­ter­rei­cher be­wei­sen, ob sie ih­re Ver­spre­chen hal­ten. Ein ers­ter Nach­teil aus Per­spek­ti­ve des Lang­schlä­fers er­gibt sich aus dem Fahr­plan: Statt um 7.23 Uhr kommt der künf­tig rol­len­de EN 470 schon um 6.06 Uhr in Berlin an – zu früh, um di­rekt und oh­ne Pau­se in den ers­ten Ter­min in der Haupt­stadt star­ten zu kön­nen: „Wir sind halt Früh­auf­ste­her“, sagt ein ÖBB-Mann. Der wah­re Grund aber ist ein wirt­schaft­li­cher: EN 470 fährt nach Ham­burg wei­ter. „Sy­ner­gie­ef­fek­te“, er­gänzt der Ös­ter­rei­cher, „dar­um kön­nen wir das leis­ten, was sich die Deut­schen nicht mehr leis­ten.“

FOTO: IMAGO

En­de ei­ner Ära: Statt lie­gend und schla­fend, fährt ein Rei­sen­der der Deut­schen Bahn künf­tig in ne­on-er­leuch­te­ten Ab­tei­len und halb­wach-sit­zend durch die Nacht.

Die Ci­ty-Night-Li­ne (CNL) der Deut­schen Bahn bot al­les, was es für ei­ne ge­ruh­sa­me Nacht brauch­te.

FOTO: ÖBB

Das Ge­schäft der Deut­schen Bahn mit Schlaf­wa­gen über­neh­men in die­sen Ta­gen die Ös­ter­rei­chi­schen Bun­des­bah­nen (ÖBB).

FOTOS: MÖL­LERS

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