Was Fahr­rad­käu­fer über den Rah­men wis­sen müs­sen

Alu­mi­ni­um hat Stahl weit­ge­hend ver­drängt – Der Werk­stoff gilt als leicht, be­zahl­bar und lang­le­big

Schwaebische Zeitung (Sigmaringen) - - AUTO & VERKEHR -

chi­cker Stahl, viel­sei­ti­ges Alu oder ed­les Car­bon: Fahr­rad­rah­men sind längst nicht al­le gleich – auch wenn sie la­ckiert so aus­se­hen mö­gen. Als Fahr­rad­käu­fer soll­te man des­halb wis­sen, was die ver­schie­de­nen Ma­te­ria­li­en aus­macht und un­ter­schei­det. Ein Über­blick:

Das klas­si­sche Rah­men­ma­te­ri­al war lan­ge Zeit Stahl. „Weil es das am bes­ten zu ver­ar­bei­ten­de und auch halt­ba­res Ma­te­ri­al war“, sagt Andre­as Götz vom Bund Deut­scher Rad­fah­rer. Stahl ist sehr sta­bil und er­trägt auch ho­he Be­an­spru­chun­gen. Doch er ros­tet. Das macht Alu­mi­ni­um nicht und ist oben­drein leich­ter. In den 1980er-Jah­ren zog Alu des­halb als Rah­men­werk­stoff in den Mas­sen­markt ein. „Da hat man die Dau­er­halt­bar­keit so lang­sam in den Griff be­kom­men“, er­klärt Gun­nar Fehlau vom Pres­se­dienst Fahr­rad. „Das war ein Lern­pro­zess, aber das Re­zept funk­tio­niert jetzt.“Und zwar so gut, dass Alu heu­te der Platz­hirsch ist: „Der Alu­rah­men dürf­te ei­nen Markt­an­teil von cir­ca 80 Pro­zent ha­ben“, so Fehlau.

Stahl hat aber in der Ni­sche über­lebt. In der Vin­ta­ge- und Nost­al­gieSze­ne bei­spiels­wei­se ori­en­tiert sich der Ge­schmack an klas­si­schen Renn­rä­dern der 1930er- bis 1980er-Jah­re mit ih­ren dün­nen und ele­gan­ten Stahl­roh­ren. Ori­gi­na­le sind be­gehrt: „Wie bei ei­nem al­ten Fer­ra­ri oder Por­sche wer­den für ei­ni­ge Mo­del­le Prei­se weit über dem Neu­preis ge­zahlt“, sagt Götz. Ei­ni­ge Fir­men bau­en die­se Op­tik heu­te in Stahl nach. Au­ßer­dem grei­fen Rah­men­bau­er, die Fahr­rä­der nach Maß an­fer­ti­gen, gern auf Stahl zu­rück, weil sie ihn ver­gleichs­wei­se ein­fach und un­kom­pli­ziert ver­ar­bei­ten kön­nen.

In­tel­li­gen­te Alu­kon­struk­ti­on

Über al­le Ei­gen­schaf­ten hin­weg be­trach­tet, dürf­te ein Alu­fahr­rad aber für die meis­ten Käu­fer ei­ne gu­te Wahl sein, meint Fehlau. Alu sei un­ter an­de­rem leicht, be­zahl­bar und lang­le­big. An sich ist es aber re­la­tiv weich. So müs­sen die zu­sam­men­ge­schweiß­ten Roh­re aus Sta­bi­li­täts­grün­den grö­ßer sein oder di­cke­re Wand­stär­ken ha­ben. Das lässt sich durch ei­ne in­tel­li­gen­te Kon­struk­ti­on steu­ern. „Alu­mi­ni­um lässt viel mehr Rohr- und Rah­men­geo­me­tri­en zu“, er­klärt Sieg­fried Neu­ber­ger vom Zwei­rad-In­dus­trie­ver­band. „Schön de­sign­te Rah­men­for­men und die gan­zen Over­si­ze-Rah­men wä­ren mit Stahl so nicht mög­lich, wo ja meist run­de Roh­re ver­wen­det wer­den.“

Das Spek­trum reicht von bil­li­gen Bau­markt­rä­dern für 250 Eu­ro bis hin zur Ober­klas­se, wo al­lein der Rah­men 2000 Eu­ro kos­ten kann. Ab et­wa 400 Eu­ro sei die Qua­li­tät brauch­bar, be­haup­tet Fehlau. Im ganz güns­ti­gen Seg­ment rät er je­doch eher zu ei­nem schwe­re­ren Stahl­rad. Das sei meist sta­bi­ler als ein bil­lig pro­du­zier­tes aus Alu „und hat bei ei­nem Un­fall ein sym­pa­thi­sche­res Bruch­ver­hal­ten“.

Für Fahr­rä­der aus car­bon­fa­ser­ver­stärk­tem Kunst­stoff (CFK) wer­den Car­bon­fa­ser­mat­ten je nach Kon­struk­ti­ons­plan an­ge­ord­net und mit Kunst­harz ver­klebt. So lässt sich der Rah­men völ­lig frei in der Form und fle­xi­bel auf­bau­en. Ein­zel­nen Par­ti­en kön­nen un­ter­schied­li­che Ei­gen­schaf­ten zu­ge­wie­sen wer­den, zum Bei­spiel mehr Stei­fig­keit im Tret­la­ger­be­reich und mehr Fle­xi­bi­li­tät für mehr Fe­de­rungs­kom­fort an den Hin­ter­rad­stre­ben, er­läu­tert Götz. „Mit Alu­mi­ni­um und Stahl kann man das nicht ma­chen.“

Die­se Ver­ar­bei­tung von Hand ist sehr auf­wen­dig, da­her sind Car­bon­rah­men auch recht teu­er, sagt Neu­ber­ger. Her­stel­ler nut­zen sie vor al­lem bei hoch­wer­ti­gen Moun­tain­bikes oder Renn­rä­dern. Ge­gen­über Alu hat Car­bon den Vor­teil, noch leich­ter, fes­ter und stei­fer zu sein. „Ein Wett­kampf­rah­men wiegt nicht mehr als 800 Gramm“, sagt Fehlau. Das sei das Ge­wicht ei­ner Stahl­ga­bel al­lein. Auf Car­bon ra­sen die Pro­fis mit über 100 km/h den Berg hin­ab.

Bei Ci­ty-Bi­kes spielt der Werk­stoff eher kei­ne Rol­le, weil er für den All­tag zu emp­find­lich ist. Denn je­de Kraft­ein­wir­kung, die nicht dem ei­gent­li­chen Zweck dient, ist laut Götz kri­tisch. Et­wa wenn das Rad auf die Bord­stein­kan­te fällt. Und auch wenn nach Stür­zen nichts zu er­ken­nen ist: Un­sicht­ba­re Mi­kro­ris­se kön­nen die Fol­ge sein. Götz rät da­her, nach ei­nem sol­chen Un­fall so­fort zum Fach­händ­ler zu ge­hen. Denn be­schä­dig­tes Car­bon kann völ­lig un­ver­mit­telt rei­ßen. Vor al­lem bei ho­hen Ge­schwin­dig­kei­ten ist das ex­trem ge­fähr­lich. Zu­dem müs­sen Rad­ler An­bau­tei­le mit ex­akt den vom Her­stel­ler vor­ge­ge­be­nen Dreh­mo­men­ten an­zie­hen. Die­se ste­hen oft­mals di­rekt am Rah­men oder auf den An­bau­tei­len. An­sons­ten kön­nen ir­re­pa­ra­ble Schä­den die Kon­se­quenz sein.

Ein­fa­che Car­bon­mo­del­le sind ab et­wa 1300 Eu­ro zu ha­ben. Bei Renn­rä­dern ab et­wa 2500 Eu­ro auf­wärts ge­winnt Car­bon im­mer mehr Markt­an­tei­le. „Bis zu die­ser Sum­me wür­de ich eher zu Alu­mi­ni­um grei­fen“, rät Fehlau. (dpa)

FO­TO: KAY TKATZIK/PD-F.DE/DPA

Fe­der­leicht: Bei Car­bon­rah­men sind zwei Hän­de zum Hoch­he­ben oft nicht nö­tig.

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.